Um lugar para os malucos por motores do ciclo Diesel compartilharem experiências. A favor da liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro, e de uma oferta mais ampla de biocombustíveis no varejo.
sexta-feira, 29 de dezembro de 2023
Breve observação sobre a aplicação do sistema MHEV em versões turbodiesel do Land Rover Range Rover Sport
quinta-feira, 21 de dezembro de 2023
Volkswagen Jetta/Vento TDI potencialmente afetado pelo escândalo do Dieselgate desovado no Paraguai?
terça-feira, 19 de dezembro de 2023
Gás natural veicular sendo transportado de caminhão: situação que ainda evidencia a necessidade por um combustível com manejo mais simples
sexta-feira, 15 de dezembro de 2023
Curiosidade histórica: trator Ferguson 30 a gasolina
Embora um interesse pela ignição por faísca em segmentos onde o Diesel ainda tem uma maior aceitação tenha sido reacendido junto a novos desenvolvimentos voltados ao uso do biometano, que pode ser útil para setores como o agrícola como mais uma alternativa ao óleo diesel convencional e ao biodiesel, na época que tratores como o Little Grey Fergie recorriam a esse expediente ainda era uma prática recorrente entre fazendeiros na Inglaterra usar um óleo combustível que era comercializado lá sob a denominação TVO (tractor vaporizing oil), e na falta deste o querosene, lembrando que em Portugal o TVO é denominado Tratol e ainda é usado. Já no Brasil, muito por influência dos Estados Unidos, no máximo experiências isoladas com o querosene acabavam tendo espaço, e até o álcool/etanol tinha pouco sucesso em tentativas de manter uma viabilidade para a ignição por faísca em tratores. Mas ainda chama a atenção que, após experiências de conversão de tratores Ferguson dessa série para Diesel e o desenvolvimento de versões com tal opção de fábrica na Inglaterra, tanto com motores Perkins quanto Standard, de vez em quando apareçam exemplares bem preservados até no Brasil, como esse que foi exposto na Expointer de 2023.
terça-feira, 5 de dezembro de 2023
5 motores que seriam tentadores para adaptar a um Nissan Patrol Y62
sexta-feira, 1 de dezembro de 2023
Seria o Gurgel Xavante um retrato fiel da estupidez de se proibir o uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração?
Até por ter sido usado pelos militares, faria sentido que se usasse algum motor Diesel mesmo contando com tração somente traseira, tal qual a padronização de um combustível comum para frotas militares de países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) promove uma simplificação da logística de suprimentos em zonas conflagradas para atender a viaturas das mais diferentes categorias e também aos mais diversos equipamentos especializados tanto numa base operacional militar quanto em campo de batalha. Ter sido bastante apreciado também para trabalhos em zonas rurais, fato que motivou a Gurgel a buscar um enfrentamento direto com o Jeep CJ-5 até o ponto que a Ford considerou inviável manter em produção os modelos provenientes do espólio da Willys-Overland do Brasil, tendo em vista a evidente diferença entre as escalas de produção praticamente artesanal da Gurgel que ainda se valia de componentes off-the-shelf compartilhados com modelos da Volkswagen que eram vendidos em grandes quantidades, contrastando com o viés mais especializado da linha Jeep requerendo alguns componentes mais específicos com um destaque até óbvio para a caixa de transferência. Podia até parecer que a Ford estava chorando de barriga cheia, e deveria providenciar um motor Diesel para nivelar uma disputa com a linha Toyota Bandeirante que de '83 a '90 acabaria sendo a principal referência de veículos com tração 4X4 no Brasil entre o encerramento da produção do Jeep Ford e a reabertura das importações, embora o erro de proibir o uso de motores Diesel em veículos de tração simples com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros sem contar o motorista seja evidente.
O entusiasmo dos militares durante a implementação do ProÁlcool nunca foi compartilhado por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, embora alguns exemplares tenham saído de fábrica somente sob encomenda usando motor a álcool/etanol, e uma relativa facilidade para converter motores Volkswagen boxer refrigerados a ar para operar normalmente com gasolina ou até usar o combustível "errado" antes que se começasse a falar de motor flex poderia até minimizar os inconvenientes de um combustível que por muito tempo era irrelevante fora do Brasil. Mesmo sendo incomparavelmente mais fácil manusear o etanol e a gasolina que o gás natural por exemplo, o fato de ainda serem mais voláteis em comparação ao óleo diesel os torna mais críticos tanto no tocante ao risco de incêndio quanto a eventuais perdas por evaporação ao usar galões tipo Jerry-can para transportar combustível adicional, portanto fica evidente outra vantagem operacional de motores Diesel em condições ambientais severas tanto em regiões rurais quanto numa zona de guerra. Enfim, mesmo que para alguns operadores ainda ficasse mais convidativo um utilitário maior e mais pesado desde que tivesse a tração 4X4, o Gurgel Xavante é um retrato fiel da estupidez que é proibir o uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga ou passageiros e no sistema de tração de um veículo.
quarta-feira, 22 de novembro de 2023
Foi muita mancada a Renault nunca ter trazido ao menos uma versão turbodiesel para o Renault Duster no Brasil?
O fato de ter passado a ser oferecido com motor 1.3 turbo flex, além do 1.6 aspirado e também flex que havia passado a ser o único disponível no Brasil tão logo foi remodelado ainda em 2020 já abrangendo o ano-modelo 2021, é outro aspecto digno de nota, à medida que entre os motores turbo tem sido muito mais comum o recurso à injeção direta, que permite enriquecer a proporção ar/combustível numa menor intensidade e ainda assim evitar (ou ao menos reduzir significativamente) a pré-ignição/detonação. Com o turbo e a injeção direta tendo alcançado uma massificação nos motores Diesel leves bem antes de ser algo mais corriqueiro nos motores de ignição por faísca, circunstância vista como uma "modernidade" no âmbito do downsizing, é inevitável lembrar do "arcaico" motor Renault K9K turbodiesel de 1.5L que entre outros modelos mundo afora chegou a ser usado no Renault/Dacia Duster, e esse mesmo motor já teve diferentes calibrações indo desde 65cv até 115cv com a produção iniciada em 2001 e cobrindo das normas de emissões Euro-3 até a mais recente Euro-6D sem alterações tão substanciais que aumentem demasiadamente a complexidade técnica. É natural que a incorporação de dispositivos para controle de emissões como filtros de material particulado (DPF) e o SCR para redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio (NOx), imprescindíveis para o enquadramento em algumas normas cada vez mais rígidas, cause insatisfações mas, ao lembrarmos que em outras regiões mesmo entre os motores a gasolina tem predominado o turbo e a injeção direta, até o material particulado tem sido um calcanhar de Aquiles, em que pese a simplicidade aparentemente maior para mitigar condições que levam à formação dos óxidos de nitrogênio através de um pontual enriquecimento da proporção ar/combustível ao invés de usar um reagente químico como o AdBlue/ARLA-32 imprescindível em veículos equipados com SCR.
Apesar da preferência do brasileiro estar ficando mais voltada ao câmbio automático, especialmente em categorias tidas como mais "prestigiosas" a exemplo dos SUVs, e tal opção no Renault Duster ter ficado restrita a versões de tração simples ter contribuído para um direcionamento dos 4X4 para públicos mais especializados, nada teria impedido que um motor turbodiesel pudesse ter sido até mais conveniente em determinadas condições operacionais, ou até mesmo que a tração 4X4 e o câmbio automático pudessem ser oferecidos simultaneamente, como acontece em outros SUVs compactos de motor transversal. Cabe considerar talvez uma percepção tanto de parte do público generalista quanto dos principais fabricantes de veículos que seria mais fácil redirecionar até uma parte mais especializada do mercado rumo a carros híbridos, e o fato de um sistema híbrido com tração suplementar elétrica proporcionando tração 4X4 ter sido desenvolvido pela ZF usando como mula de testes precisamente um Renault Duster de uma antiga versão indiana parece ser mais que uma simples coincidência... Enfim, mesmo que os atuais patamares do controle de emissões pareçam "estrangular" em demasia a praticidade de um motor Diesel moderno, outras abordagens junto à ignição por faísca passam longe de ser "à prova de burro", e portanto pode ser considerado mancada a Renault nunca ter oferecido versões turbodiesel do Renault Duster no Brasil.
quarta-feira, 15 de novembro de 2023
Uma observação sobre como a restrição ao uso de motores Diesel ficou tão defasada tomando como referência utilitários compactos
Pode parecer que uma caminhonete compacta de tração dianteira atenda a um "cowboy de apartamento" e ninguém mais, embora tenham a versatilidade e uma aptidão também para trabalho mais reconhecida à medida que se evidencia o custo inicial menor comparado às caminhonetes médias até para pequenos produtores rurais. Considerando a massificação dos motores flex aptos a funcionar tanto com a gasolina quanto o álcool/etanol e ainda a possibilidade de conversões para gás natural, condições para as quais a aparente "defasagem" da injeção sequencial e aspiração natural revelam-se até certo ponto benéficas, já poderia soar conveniente experimentar uma produção própria de álcool combustível, até porque muitos outros cultivares além da cana de açúcar são produzidos no Brasil. E até os resíduos do beneficiamento de alguns produtos agrícolas justificariam o uso numa produção em pequena escala, em contraponto ao aumento na complexidade técnica dos sistemas de pós-tratamento de gases de escape em veículos com motor turbodiesel que desencorajaria experiências com biodiesel ou o uso direto de óleos vegetais ainda que tais combustíveis também pudessem ser produzidos pelo usuário no âmbito rural ou reaproveitando resíduos do beneficiamento de uma produção agrícola.
E embora as pick-ups de um modo geral enfrentem um fogo amigo dos SUVs considerando o público generalista que busque um veículo para uso particular, uma categoria que no Brasil ficou praticamente desprezada é a de furgões compactos como o Fiat Fiorino, embora no caso de furgões seja mais comum modelos maiores e cuja capacidade de carga os credencie a usar motores Diesel tenham mais aceitação em aplicações recreativas como motorhomes e campervans para uso essencialmente turístico. Pode ser que dispositivos como o SCR e um filtro de material particulado (DPF), e até a maior complexidade de um turbo e um sistema de injeção direta de alta pressão, desencorajassem gestores de frota a incorporar motores turbodiesel em furgões compactos, mesmo se simplificar a logística de combustíveis e outros insumos a serem compartilhados com utilitários de capacidades superiores, e portanto nesse caso uma proibição seja inócua porque o mercado ficaria mais regulado pelas condições operacionais a favorecer diferentes combustíveis, que acabariam anulando pressões sobre um combustível específico. Logo, fica cada vez mais inegável que a restrição arbitrária ao uso de motores Diesel em veículos leves é defasada.
sexta-feira, 10 de novembro de 2023
Se deu certo nas vans, qual será o motivo para a configuração de motor transversal e tração dianteira ser tão subestimada em pick-ups?
Como os motores a gasolina oferecidos na Hyundai Staria e na pick-up média Honda Ridgeline seguem uma "receita" semelhante quanto à faixa de cilindrada e a quantidade de cilindros, e também a oferta de tração somente dianteira ou 4X4 em ambos os modelos, logo chama a atenção o segmento de vans já ter outras opções com um layout de motor transversal e tração dianteira ou 4X4 enquanto entre as pick-ups médias propriamente ditas a Ridgeline se destaca em meio ao predomínio da configuração "arcaica" que mantém uma prevalência do motor longitudinal com tração primariamente traseira por eixo rígido entre as concorrentes mais próximas. Naturalmente o fato das vans explorarem uma maior racionalidade que é indispensável ao uso estritamente comercial na Europa e na Ásia por exemplo, enquanto as pick-ups de um modo geral tem sido "desvirtuadas" e transformadas num símbolo de status mais voltado a perfis de uso recreativo, fomenta uma diferença na percepção de consumidores, bem como um enfoque maior na capacidade de carga para as vans enquanto as pick-ups principalmente nos Estados Unidos passaram a ter mais ênfase na capacidade de reboque, para a qual tradicionalmente uma concepção mais "bruta" é tida como invariavelmente mais recomendável. E assim, mesmo que eventualmente uma van possa ser conveniente até para acampar na praia sem a necessidade de recorrer a um trailer, e a princípio o motor transversal por si só esteja longe de ser um impedimento para uma pick-up eventualmente maior que a Honda Ridgeline tivesse uma capacidade de reboque mais destacada, algum empecilho parece ser mais cultural, muito mais atrelado à percepção austera em torno das vans que estritamente técnico à medida que pick-ups passaram a ser tratadas como um símbolo de status junto ao público urbano.
quarta-feira, 1 de novembro de 2023
Relutância da GM do Brasil em incorporar a injeção direta no Chevrolet Onix de 2ª geração: mais que uma mera contenção de custos?
Lembrando das infundadas restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração em algumas categorias de veículo ainda em vigor no Brasil, e que de certa forma já influenciam também alguns destinos de exportação regional devido ao maior custo que acarretaria uma eventual versão turbodiesel exclusiva para atender a países cujos volumes totais de vendas de veículos novos são consideravelmente menores em comparação ao mercado brasileiro, até usuários comerciais como taxistas saem prejudicados, embora o gás natural acabe sendo um paliativo ao menos aonde possa ser encontrado com relativa normalidade, situação mais restrita aos grandes centros e arredores. E dada a natureza de gasolina e etanol que são injetados ainda na fase líquida, ao contrário do gás natural que é sempre injetado na fase de vapor, a instalação de um kit GNV pode ser considerada mais tranquila, bem como o menor risco de danos a componentes do sistema de combustível original por ser desnecessário o uso de uma pequena parte de gasolina ou etanol junto ao gás natural que seria necessária em motores de injeção direta devido à impossibilidade na imensa maioria deles de usar os injetores originais tanto com o gás quanto com combustíveis líquidos, ao contrário do que acontece com o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso como combustível automotivo no Brasil é proibido mas ainda é mais usado para tal finalidade que o GNV em alguns países como o Japão, a China e a maior parte da Europa Ocidental onde o gás natural tem sido mais voltado a veículos pesados em oposição ao óleo diesel. Vale até frisar que, embora alguns fabricantes generalistas como a Volkswagen lancem mão da injeção direta em versões turbo de concorrentes diretos do Onix, e no caso específico da Volkswagen tenha associado a injeção direta simultaneamente ao gás natural e à gasolina em alguns motores disponíveis somente na Europa, fabricantes especializados em motores Diesel para aplicações pesadas que também já ofereçam soluções específicas para o uso exclusivo de combustíveis gasosos como o gás natural e o biometano ou até o gás liquefeito de petróleo e mais recentemente o hidrogênio priorizem a injeção sequencial nessas aplicações.
Uma desvantagem da injeção direta nos motores de ignição por faísca é tornar imprescindível o recurso a alguns sistemas de controle de emissões que tem tirado o sono de usuários de motores Diesel ao longo dos últimos anos, desde filtros de material particulado (DPF no caso dos Diesel, e OPF ou GPF quando aplicados à ignição por faísca) até os mais variados métodos para tratar dos óxidos de nitrogênio (NOx) que vão de um aparentemente singelo EGR que se vale da recirculação de uma parte de gases inertes do fluxo de escapamento ao SCR que já depende do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 ou ainda um filtro LNT (Lean NOx Trap) que surte mais efeito em motores de menor potência. E apesar que um motor de ignição por faísca tem a possibilidade de mitigar as condições propícias a um incremento dos índices de NOx tão somente por meio de um enriquecimento da proporção ar/combustível, a depender das condições ambientais e de carga às quais esteja submetido, é um tanto óbvio que tais condições vão influir também na formação de material particulado que passou a ser mais crítica exatamente à medida que a injeção direta ganhou espaço. Portanto, ainda que possa parecer um salto tecnológico que deveria invariavelmente ser oferecido também no Brasil, a injeção direta e a bem da verdade o próprio conceito de downsizing justificam eventuais críticas e questionamentos ao invés de serem apontados como uma solução infalível, além do mais caso sejam usados como pretextos para justificar restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel como já acontece em outras regiões, de modo que uma eventual relutância da GM do Brasil em adotar tal recurso no Chevrolet Onix de 2ª geração pode fazer sentido sob um ponto de vista estritamente técnico.
quarta-feira, 25 de outubro de 2023
Ford Cargo Turbo A.T.A.C. resistindo à modernidade, e à imagem do turbo como algo tão óbvio na atualidade
quinta-feira, 19 de outubro de 2023
5 motivos que podem soar tentadores para substituir um motor Toyota da série L por outro ainda mais rústico
1 - rejeição à injeção indireta: tanto pela injeção direta já ter sido consolidada nos motores "de trator" que predominavam no Brasil quando SUVs importados como a Toyota Hilux SW4 começavam a atrair um público mais urbano de classe média-alta e alta, ecoando as declarações do ex-presidente Fernando Collor de Mello que se referia aos carros de fabricação nacional como "carroças" entre as justificativas para liberar as importações, quanto pela injeção indireta resultar numa menor eficiência térmica no uso de óleo diesel convencional ou biodiesel à medida que os índices de cetano (fórmula matemática para mensurar a intensidade de propagação da chama nas câmaras de combustão) fiquem mais altos e numa maior tendência a superaquecimentos e queimas de juntas de cabeçote (especialmente após a proibição do uso de amianto), ficaria mais fácil compreender desde fabricantes chineses que desovavam as cópias de qualquer caminhonete japonesa usando alguma imitação do motor Isuzu 4JB1 nas versões Diesel até um mecânico de trator que deseje fazer aquela antiga adaptação do motor MWM de 3 cilindros da série 229 que chegou a ser comum em caminhonetes full-size nacionais antigas. A bem da verdade, talvez o único motivo que poderia tornar mais relevante uma preferência pela injeção indireta original do motor Toyota 3L por exemplo, seria a maior adaptabilidade da injeção indireta a eventuais experiências com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível alternativo;
2 - para se ver livre da correia dentada: novamente, para quem vê um carro que já atingiu uma certa idade, no Brasil uma parte considerável do público que compra carros usados associa tanto idade de um veículo quanto um preço de aquisição mais baixo com a ilusão que a manutenção fosse custar troco de pinga. Portanto, fazendo uma analogia com as adaptações de motores Volkswagen e Chevrolet ainda tão comuns em veículos cuja regulamentação brasileira impediria legalizar repotenciamentos com motores Diesel, seria pouco ou nada surpreendente alguém considerar uma adaptação parecida. Vale destacar até um precedente histórico bastante curioso da Argentina, onde alguns fabricantes de motores Diesel como a Deutz e a antiga Borgward Argentina apresentavam soluções específicas para o mercado de reposição. E como instalar corretamente uma correia dentada e respectivos tensores pode parecer menos "à prova de burro" num motor Diesel, comparado por exemplo a um motor Volkswagen AP a gasolina, pode soar mais tentador adaptar um motor que tenha comando de válvulas e bomba injetora sincronizados por um conjunto de engrenagens que, apesar de parecer complicado para sincronizar num primeiro momento, vá exigir menos intervenções durante a vida útil do motor;
3 - compartilhar peças de reposição com outros veículos, equipamentos e dispositivos: motores de fabricantes independentes como a MWM e a Perkins ou a Cummins e a Deutz por exemplo, por serem direcionados tanto a aplicações veiculares quanto embarcações, máquinas agrícolas e uma infinidade de equipamentos estacionários/industriais, podem simplificar as logísticas de manutenção e reposição de peças de acordo com as necessidades de cada operador. Desde um produtor rural até um pescador, que poderiam usar motores rigorosamente idênticos numa caminhonete e num trator ou num barco de pesca, passando por entusiastas do off-road recreativo que considerem conveniente uma similaridade técnica mais evidente que poderia facilitar reparos quando o mecânico mais próximo tiver como especialidade os tratores agrícolas, já poderia soar mais razoável uma adaptação "pouco ortodoxa", a exemplo do que faziam os argentinos adaptando motores Deutz da série 913 refrigerados a ar em praticamente qualquer caminhonete onde caiba ao menos uma versão de 3 cilindros;
4 - resiliência a condições ambientais e operacionais severas: como dizia Amaral Gurgel, "peça que não entra no carro não quebra", e portanto um motor com menos vulnerabilidades fica mais convidativo a depender do perfil do operador. E mesmo que um motor "de trator" eventualmente com quantidade de cilindros menor possa parecer subdimensionado para equipar uma caminhonete, vale destacar tanto que os motores Diesel de alta rotação com injeção indireta e aspiração natural como o Toyota 3L já tinham um desempenho consideravelmente modesto quanto motores mais rústicos compartilhando um projeto modularizado com outros destinados a fatores de carga mais extremos levam a crer que uma improvável adaptação tenha mais possibilidades de dar certo que de dar errado;
5 - testar uma integração com outros combustíveis: considerando uma maior facilidade para misturar gás natural à carga de ar de admissão, ou ainda uma injeção suplementar de etanol, ainda que a eventual redução nos picos de temperatura do processo de combustão e a propagação de chama mais homogênea também pudessem ser especialmente benéficas a um motor de injeção indireta como o Toyota 3L, seria menos arriscado aplicar tais métodos a um motor "de trator" mais abrutalhado, principalmente se tiver injeção direta. Eventualmente, considerando que até alguns motores mais rústicos hoje já tem versões com bomba injetora governada eletronicamente, é possível o débito da injeção do combustível principal ser diminuído para manter a proporção estequiométrica mais próxima do parâmetro padrão, enquanto as versões de injeção mecânica tendem a ter um desempenho mais vigoroso quando aplicada uma injeção suplementar de algum combustível volátil que acabe por enriquecer a proporção ar/combustível.
terça-feira, 10 de outubro de 2023
LiquidPiston: uma antiga receptividade ao outsourcing de motores turbodiesel em caminhonetes poderia favorecer tentativas de inserir novas tecnologias no âmbito de motores?
Obviamente a escalabilidade precisa ser levada em consideração, e um motor basicamente portátil mais voltado ao uso em grupos geradores compactos ou para veículos aéreos não-tripulados (VANTs/UAVs - unmanned aerial vehicles - "drones") como é o caso do LiquidPiston XTS-210 operando no ciclo Diesel 2-tempos com 210cc numa faixa de 26cv seria insuficiente mesmo num carro compacto, mas digno de nota por ser um motor rotativo que lembra um Wankel virado do avesso, com um rotor oval ao invés de triangular se movimentando dentro de um alojamento que lembra uma estrela de 3 pontas por dentro, e a comparação com o motor Wankel Mazda 13B de ignição por faísca torna-se inevitável. Apesar de ser mais difícil considerar a possibilidade de conciliar motores LiquidPiston a um turbo, hoje considerado imprescindível em motores Diesel veiculares até no âmbito do controle de emissões, porque mesmo os motores LiquidPiston de ignição por faísca usam injeção de óleo lubrificante para os retentores apicais e lubrificação por salpico onde o eixo excêntrico que faz as vezes de virabrequim é engrenado ao rotor, a menor quantidade de peças móveis e o fato de ser bem adaptável a diversos combustíveis alternativos por alcançar taxas de compressão que um motor Wankel dificilmente alcançaria, seria racional depositar alguma expectativa em torno dos projetos da LiquidPiston fora do âmbito militar nos Estados Unidos, se a escalabilidade for efetivamente levada adiante e surjam motores de 2 a 3 rotores cobrindo faixas de cilindrada entre 1.3L e 2.0L tal qual a Mazda fez com motores Wankel a gasolina. E mesmo que apareça uma solução no tocante à lubrificação que um turbo venha a exigir, possivelmente integrada até mesmo a diferentes graus de hibridização, uma menor quantidade de peças que venha a diminiur os custos de produção, e uma maior densidade de potência em proporção ao peso e dimensões comparado a motores de configuração tradicional facilite a acomodação dos dispositivos de controle de emissões como filtros de material particulado (DPF) e o sistema SCR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) atualmente muito difundidos e cuja competição por espaço com componentes de sistemas híbridos pode ficar mais problemática e fortalecer a imagem dos híbridos como inerentemente antagônicos a um motor Diesel...
quinta-feira, 5 de outubro de 2023
Por que a insistência em apontar só o hidrogênio como "solução infalível" para o transporte comercial é exagerada?
Experiências de sucesso com outros tipos de propulsão elétrica associada à geração de energia a bordo a partir de motores térmicos também podem ser relevantes, como o caso de turbinas a gás que já são muito usadas na propulsão naval tanto em função da redução de tamanho e peso do conjunto motriz quanto pela capacidade de operar com uma maior variedade de combustíveis é atrativa para os armadores. É inevitável também fazer uma alusão à inserção da tecnologia híbrida nos automóveis, que já contempla também a integração com os motores flex a gasolina e etanol complementados por uma possibilidade de conversões para o gás natural, e até o hidrogênio também poder atender a motores de combustão interna sem sacrificar totalmente a adaptabilidade a outros combustíveis conforme a necessidade do operador. E assim como também o ciclo Diesel pode ser integrado a combustíveis alternativos, como o biodiesel e até injeções suplementares de etanol e gás natural, ou até o uso de gás natural ou biometano que já tem servido como substitutivo ao óleo diesel por alguns operadores mesmo no Brasil, fica mais difícil esperar que o hidrogênio possa efetivamente atender a todas as condições operacionais abrangidas por motores de combustão interna isoladamente ou integrados a sistemas de propulsão híbrida.
quarta-feira, 27 de setembro de 2023
Ford Modelo T: justifica comparações a um "utilitário" moderno?
Mesmo que a opção pela tração 4X4 nunca tenha estado entre as premissas durante o desenvolvimento do Ford Modelo T, e a capacidade de carga da imensa maioria das versões tenha ficado abaixo de uma tonelada que é o mínimo para um veículo de tração simples ser considerado "utilitário" no Brasil para fins de homologação visando assegurar o direito de usar motor Diesel caso tenha a capacidade de até 8 passageiros além do motorista, a experiência de Jesse Livingood com conversões de veículos como o Ford Modelo T e outros para tração 4X4 realçava uma aptidão para trafegar por terrenos bravios que já servia para promover a motorização no Exército dos Estados Unidos durante a I Guerra Mundial, então constituindo de certa forma um precedente histórico para o Jeep. E mesmo com a ignição por faísca, só de ter uma compatibilidade com o etanol que poderia ser produzido em propriedades rurais para uso do produtor também podia ser comparada às experiências de Rudolf Diesel com o óleo de amendoim como combustível alternativo por sugestão do governo francês durante o período colonial que se estendeu na África bem depois do ciclo de produção do Ford Modelo T acabar. Enfim, sendo um retrato fiel de antes da distorção que elevou pick-ups e SUVs à condição de artigo de luxo, o Ford Modelo T ainda justifica algumas comparações a um "utilitário" moderno, e eventualmente até pode ter mais desenvoltura que muito soft-roader de shopping em algumas condições de terreno mais bravias...
sexta-feira, 22 de setembro de 2023
Caso para rápida reflexão: motor Mercedes-Benz OM-616 e como um motor antigo não deveria ser tão subestimado
É especialmente digno de nota que o motor Mercedes-Benz OM-616 também teve versões produzidas na Índia sob licença pela antiga Bajaj-Tempo, atual Force Motors, que além de fazer outsourcing para a Mercedes-Benz e até para a BMW, ainda produz versões modificadas do OM-636 que apresenta como sendo baseados em tecnologia da Mercedes-Benz, e é impossível negar alguma semelhança. Apesar das modernidades hoje indispensáveis como o turbo e a injeção direta, bem como dispositivos de controle de emissões de padrão internacional como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR para redução dos índices de óxidos de nitrogênio (NOx) que permitem o enquadramento nas normas Bharat Stage VI Phase II equivalentes à Euro-6d, o principal motor hoje usado pela Force Motors é basicamente um OM-616 com stroker para 2.6L ao invés de 2.4L como o original, chamando a atenção que pode entregar desempenho comparável a motores mais modernos com cilindrada entre 15 e 20% menor e que são favorecidos por sistemas de comando de válvulas mais modernos e precisos. Enfim, por mais que um motor à primeira vista "arcaico" pareça relegado ao esquecimento, assim como os modelos que dispunham desse motor já vão ficando raros de se ver, na prática ainda podem permanecer satisfatórios com aprimoramentos de implementação relativamente fácil, sem ter que reinventar a roda para dizer que os motores Diesel estão ficando demasiadamente caros e impossíveis de manter a competitividade frente à ignição por faísca.
quarta-feira, 13 de setembro de 2023
Mais uma pérola aleatória da internet: carro chinês adaptado com motor estacionário de 1 cilindro horizontal
quinta-feira, 7 de setembro de 2023
Breve reflexão sobre o Gurgel BR-800 e a heterogeneidade do público-alvo de carros "populares"
Naturalmente pode parecer desejável que um pequeno agricultor recorresse a uma caminhonete ou SUV de tração nas 4 rodas, até para eventualmente racionalizar o uso de um combustível compartilhado com tratores e outros maquinários agrícolas especializados valendo-se do óleo diesel convencional fornecido por um transportador revendedor retalhista (TRR) que faça entregas diretamente na propriedade rural, e talvez experiências com o biodiesel ou outro combustível renovável ficassem também mais tentadoras, mas tal aspecto já evidencia que mesmo um carro pequeno pode tanto representar uma maior liberdade de locomoção quanto ser um bem de capital e favorecer a eficiência de uma atividade laboral. E apesar do álcool/etanol ou mais recentemente o biometano talvez conseguirem um destaque maior em meio às propostas de uma "neutralização de carbono" que chega a beirar a paranóia em alguns momentos, além de poderem ser implementados em motores de ignição por faísca sem tantas intercorrências em função de incompatibilidades com alguns dispositivos de controle de emissões que tem causado incômodos a operadores de veículos com motor Diesel como o filtro de material particulado (DPF) diante de alguma alteração nas especificações do combustível, o fato da tração simples (traseira nesse caso específico do Gurgel BR-800, até por influência da Volkswagen que por décadas priorizou tal característica) nunca ter sido exatamente um empecilho ao desenvolvimento de veículos aptos a servir à população do campo já expõe uma incoerência em se manter restrições ao uso de motores Diesel atreladas às capacidades de carga e passageiros ou tração. Por mais que o Gurgel BR-800 fosse imbuído de um patriotismo que até motivou as primeiras apresentações oficiais a serem no desfile cívico-militar do Dia da Independência em 1987 em Brasília, com o lançamento ocorrendo no ano seguinte e uma tributação diferenciada que foi instituída no governo Sarney especificamente para fomentar o projeto, eventualmente um jipino que se valesse do mesmo conjunto mecânico de forma análoga a como outros modelos Gurgel se valiam de conjuntos mecânicos da Volkswagen, e fosse direcionado mais explicitamente a funções utilitárias, seria o caso até de considerar uma possibilidade de oferecer a opção por motores Diesel mesmo com tração simples, ao contrário de uma desvirtuação do conceito de utilitário à medida que caminhonetes e SUVs de luxo passavam a ser usados como veículo de luxo tão somente por valer-se de motores Diesel.
Até uma concorrência mais acirrada com as motos ao longo das últimas décadas, à qual pode-se atribuir em parte uma influência das restrições ao uso de motores Diesel que acaba por motivar uma procura por veículos inerentemente mais simples e econômicos no intuito de reduzir o custo operacional total, ainda que possa ser considerada um mero paliativo e também um reflexo do aumento nos preços de carros em função da inclusão de equipamentos de segurança como airbags e freios ABS enquanto motos até 250cc podem ser comercializadas sem ABS, denotam que o público a ser buscado por um carro popular hoje é bem mais desafiador que na época do Gurgel BR-800 por exemplo. Mudanças nas regulamentações que balizavam o segmento, como o fim da inclusão de utilitários em meados da década de '90, acabaram por dificultar ainda mais a efetividade que um programa de carros populares poderia ter para atender a uma parte mais significativa do público brasileiro, tanto nos grandes centros urbanos quanto pelo interior, e a falta de uma visão a longo prazo que contemple desde aspectos técnicos dos veículos quanto a eventual busca por uma renovação da matriz energética que se mantenha bem articulada com as necessidades e preferências dos operadores também constituem um problema. Enfim, considerando até mesmo um uso mais racional de recursos energéticos que poderia ter algum fomento caso motores inerentemente mais eficientes fossem aplicáveis a veículos com conjuntos de transmissão mais simples e com menos atritos internos e peso que o sistema de uma caminhonete 4X4, o já desacreditado conceito de carro "popular" até poderia ter uma contribuição ainda mais relevante para o Brasil atual.
sexta-feira, 1 de setembro de 2023
Eixo dianteiro rígido para adaptação em veículos de tração traseira: uma boa alternativa para facilitar a adaptação de motores mais pesados?
Um aspecto a considerar com relação aos eixos rígidos, tanto os de tração quanto só direcionais é serem mais fáceis de instalar principalmente quando a suspensão é por molas semi-elípticas longitudinais, que dispensam braços de fixação do eixo ao chassi, bem como uma simplicidade também maior para fazer a readequação ao peso maior de alguns motores diferentes que possam ser adaptados em substituição ao original. No caso específico de uma Toyota Hilux de 5ª geração, que pela resiliência a condições de uso mais severas, ampla presença nos principais mercados mundiais tanto de forma oficial quanto as cópias chinesas, e a mecânica bastante simples tornando razoável a eventual comparação ao que seria um Ford Modelo T aproximadamente 80 anos mais moderno, há quem prefira ou preservar a originalidade e a confiabilidade ou fazer modificações também comparáveis com a justa licença poética ao conceito dos hot-rods, e para suportar melhor um motor mais "de caminhão" ou "de trator" o eixo dianteiro rígido até pode ser uma opção com boa relação custo/benefício. Enfim, mesmo que possa parecer inusitado por ser menos comum comparado à adaptação de eixos dianteiros rígidos motrizes em veículos 4X4 quando a suspensão dianteira independente pareça menos adequada às condições de uso ou seja demasiado cara para readequar ao peso do conjunto motriz modificado, o eixo dianteiro rígido em veículos de tração traseira ainda pode também fazer algum sentido...