Refletindo sobre situações em que as restrições ao uso do Diesel em veículos leves se mostram infundadas

A simples proibição ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves se trata de uma medida claramente defasada, parte de uma resposta imediatista do então presidente Ernesto Geisel diante dos choques do petróleo ocorridos na década de '70, mas ainda encontra defensores apegados a outros critérios de ordem técnica que no fim das contas se revelam muito subjetivos. Deixando um tanto de lado as discussões acerca da adaptabilidade de motores Diesel a combustíveis alternativos adequados às mais distintas realidades regionais brasileiras, podendo ir desde os tradicionais biodiesel e etanol até outros mais controversos como óleos vegetais brutos, há situações em que o privilégio conferido a veículos com algumas características mais específicas provoca uma grave distorção da proposta original de priorizar o transporte comercial e a atividade agropecuária.

A categorização de veículos como "utilitários" baseada apenas em parâmetros como as capacidades de carga, passageiros e tração tem se revelado particularmente ineficaz diante do atual contexto do mercado automobilístico brasileiro, que alçou as pick-ups médias e os sport-utilities à condição de objeto de desejo da classe média urbana valendo-se de pretextos tão diversos quanto a decadência das minivans e uma equivocada sensação de segurança associada à posição mais elevada da cabine. Enquanto isso, ao mesmo tempo que os agroboys que nunca plantaram nem feijão no algodão e os cowboys de posto que nunca criaram nem galinha no quintal usam pick-ups de cabine dupla com tração 4X4 apenas como mais um acessório para desfilar em estacionamentos de shoppings e supermercados, e tantas mulheres à beira da menopausa recorrem aos sport-utilities como parte integrante do "kit vaidade" composto por cirurgias plásticas e aplicações de botox, é cada vez mais comum que o grosso das frotas comerciais e de serviços se resuma a hatches "populares" e pick-ups compactas com tração 4X2 e capacidade de carga nominal por volta de 700kg (mas que às vezes ainda rodam com sobrepeso).

Um dos casos que exemplifica bem a pobreza de espírito que sustenta as restrições ao uso do Diesel em veículos leves é a exigência de tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade para qualificar veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista como "utilitários". A persistente popularidade do Fusca e de derivados com alguma modificação mais orientada a algum uso fora-de-estrada não apenas para fins recreacionais mas também em aplicações utilitárias já evidencia ao menos em parte a incoerência por trás da limitação meramente burocrática ainda em vigor. Não é incomum que veículos e equipamentos dotados apenas de tração 4X2 já apresentem desempenho satisfatório em função de características tão diversas quanto a distribuição de peso entre os eixos ou alguns recursos rudimentares como o sistema de freio seletivo aplicado ao eixo traseiro dos antigos Gurgel e de alguns tratores para o condutor emular o efeito de um diferencial de deslizamento limitado.

Diante de toda a discussão sobre "sustentabilidade" e uso racional de recursos energéticos, convém lançar um olhar sobre a Fiat que fez da Palio Adventure uma alternativa para quem procurava por custos menores em comparação a um veículo 4X4 que viria a ser de certa forma subaproveitado. Embora a configuração de tração apenas dianteira compartilhada com os demais modelos da mesma plataforma permaneça razoável em circunstâncias onde o peso, complexidade e atritos internos inerentes a um sistema de tração nas 4 rodas não se justifique e possa até ser inconveniente em função do aumento no consumo de combustível e custo de manutenção, quem não estiver disposto a abrir mão do Diesel fica de mãos atadas. A recente canibalização dentro do grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) com o Jeep Renegade, que poderia ser atribuída simplesmente ao modismo dos sport-utilities e crossovers, não deixa de ter uma influência das opções de motor com ambos os modelos compartilhando do mesmo E.torQ 1.8L "flex" a gasolina e etanol nas versões de tração somente dianteira no mercado brasileiro enquanto o Renegade ainda dispõe de um 2.0L turbodiesel apenas quando dotado de tração nas 4 rodas.

Não convém seguir subestimando o potencial a ser oferecido por um eventual relaxamento da definição meramente arbitrária de "utilitários" poderia trazer para a eficiência energética da frota nacional, com uma previsível queda nos índices de emissões como benefício adicional. Enfim, deixando de lado alguns temores referentes a um impacto de curto a médio prazo que poderia ser trazido pela liberação do Diesel para veículos leves sobre a disponibilidade de combustível para aplicações utilitárias e comerciais, fica cada vez mais evidente que já não há tanto fundamento para manter as restrições em função das capacidades de carga, passageiros e tração.