Uma reflexão sobre a Ásia e eventuais motivos para não crer numa eletrificação maciça das frotas automotivas

Em meio a tantas discussões acaloradas e a implementação de um cerco generalizado aos motores de combustão interna, principalmente na Europa mas também na Califórnia, chega a ser até previsível que a proposta de uma massificação dos veículos elétricos iludam boa parte da população mundial. O apelo "futurista" talvez exerça um fascínio até maior que a expectativa por uma redução de emissões, mas convém refletir sobre algumas condições ainda encontradas nos países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento e como podem virar o jogo a favor de uma continuidade para o motor de combustão interna. Uma região particularmente desafiadora é a Ásia, onde é particularmente nítido um contraste entre a busca pela modernidade nas metrópoles de crescimento repentino e a precariedade que ainda persiste em vilarejos espalhados pelo interior até mesmo em países que vem experimentando uma maior industrialização nas últimas décadas como é o caso da China e da Índia.

Já faz algum tempo que a China é conhecida pelas cópias de produtos ocidentais e japoneses, o que inclui veículos e motores, mas tem relegado o Diesel para aplicações agrícolas, transporte comercial e equipamentos estacionários. A bem da verdade, a China sempre deu mais preferência à ignição por faísca desde que começou a ter uma presença mais expressiva de veículos motorizados, tanto por uma percepção de maior suavidade de funcionamento quanto pela ênfase que se dava aos combustíveis gasosos com produção local, além da maior simplicidade inerente a um carburador em comparação às bombas e bicos injetores destinados a motores Diesel. Além do gás natural e do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"), não era tão incomum em algumas regiões da China o uso tanto do biogás/biometano produzido a partir de esgoto quanto do gás de carvão como combustível em ônibus, favorecidos pelo baixo custo dos sistemas de baixa pressão usados para armazená-los sobre o teto dos veículos. Hoje, mesmo que o Diesel esteja consolidado e já se desenvolva até mesmo a produção de biodiesel a partir do óleo de canola cultivado em Luoping, na província de Yunnan, há uma forte concorrência entre o óleo diesel e o gás natural na China, e uma eventual transição entre o gás de origem fóssil para o biogás/biometano não deixa de ser uma alternativa viável para aproveitar tanto os efluentes da criação de animais no interior quanto do esgoto doméstico nas regiões metropolitanas.

Ainda que a China venha ganhando destaque pelo desenvolvimento de veículos elétricos, como o BYD e6 já disponível no Brasil, de certa forma a euforia em torno dessa tecnologia suscita dúvidas e questionamentos. A dependência pelo carvão mineral para geração de eletricidade já é suficiente para desacreditar essa proposta como "limpa", além do impacto ambiental da fabricação das baterias e o alto grau de complexidade no processo de reciclagem dos compostos à base de lítio usados nas mais recentes gerações de baterias aplicadas tanto a veículos elétricos puros quanto em híbridos. Também cabe lançar um olhar sobre as perspectivas favoráveis ao uso do milho para produção de etanol na China, motivadas principalmente como uma opção para aproveitar excedentes de produção do grão que o governo tem comprado e estocado somente para segurar os preços, enquanto o crescimento do mercado automobilístico ainda acaba gerando uma dependência maior pelo petróleo importado. Há de se considerar também a melhor digestibilidade que o "grão de destilaria" (DDG- distillation-dried grain) que sobra do processo de produção do etanol apresenta em comparação ao grão de milho ao natural na formulação de rações pecuárias, além do ganho de peso mais rápido nos animais de corte.

Já o caso da Índia tem outras particularidades e, embora o Diesel não chegue a ser uma unanimidade, marca presença até nos populares triciclos utilitários conhecidos por lá como "tuk-tuk". O recente crescimento do mercado automobilístico indiano, bem como o posicionamento do país como hub de exportação por parte de alguns fabricantes internacionais como Ford, Volkswagen e Suzuki, fez com que um grau mais elevado de sofisticação se tornasse acessível ao consumidor comum, e portanto o Diesel passou a atrair uma parcela considerável do público que não estaria muito disposta a abrir mão do desempenho mais vigoroso que antes se associava mais frequentemente aos motores de ignição por faísca movidos a gasolina. Assim o Diesel ganhou espaço em veículos particulares mesmo diante da pressão por uma substituição pelo gás natural para utilitários comerciais com cilindrada acima de 2.0L e táxis (incluindo os "tuk-tuks") em algumas grandes cidades indianas como Calcutá e Nova Délhi. O crescimento da participação de mercado da energia solar, que se mostra adequado sobretudo para promover a eletrificação rural, também pode parecer inicialmente convidativo a propostas como a de permitir apenas a comercialização de veículos elétricos na Índia a partir de 2030, mas tal medida pode soar mais distante de uma aplicabilidade prática do que se supunha.

Limitações de espaço para acomodação de uma bancada de baterias com uma boa proporção entre a autonomia e o tempo de recarga em um "tuk-tuk", bem como as condições ambientais extremas, são alguns dos obstáculos que podem tornar a proposta de  eletrificar o transporte de "última milha" um devaneio distante. Ainda que o cenário operacional essencialmente urbano ao qual esses veículos são direcionados pareça convidativo à tração elétrica, o custo de implementação é distante da realidade da maioria dos operadores, para não entrar no mérito da alta demanda por energia elétrica para outros fins e dos problemas ambientais e de saúde até mais severos associados ao uso de fogareiros a lenha nas cozinhas de tantas residências indianas. Dessa forma, fica evidente que uma simples vilanização do uso de motores a combustão interna nos veículos torna-se uma das ações mais questionáveis na tentativa de promover alguma melhora efetiva na qualidade do ar. A recente consolidação da Índia como um polo de desenvolvimento tecnológico para motores a combustão interna, trazendo uma maior independência tecnológica diante de países com tradição mais duradoura nesse âmbito e atraindo também parcerias entre empresas indianas e outras mais tradicionais como a fabricante de motos austríaca KTM, não deixa de ser outro motivo para colocar em xeque a proposta de uma efetiva eliminação dos motores de combustão interna.

Mesmo no âmbito dos motores Diesel, embora no caso de veículos leves de passageiros ainda ocorra um predomínio do uso de motores Fiat e Renault mesmo entre fabricantes de capital indiano como a Tata Motors e a Mahindra, já se observa o desenvolvimento de alternativas locais plenamente capazes de atender às mais avançadas exigências tanto no tocante ao desempenho quanto às rígidas normas de emissões que vão sendo implementadas. Um caso que merece especial destaque é o da fabricante independente de motores, grupos geradores e equipamentos agrícolas Greaves Cotton Ltd., cuja tradição remonta ainda ao passado colonial britânico mas hoje fornece motores Diesel automotivos modernos e plenamente competitivos diante do que oferecem Fiat, Renault, Ford, Volkswagen e outras multinacionais sediadas em países onde se esteja apontando um futuro incerto não apenas para o Diesel mas para os motores de combustão interna de um modo geral. Considerando também as peculiaridades de países com mais de 1 bilhão de habitantes, e uma crescente classe média que vai se inserindo no mercado consumidor, ainda parecem haver boas oportunidades para o retorno do investimento em pesquisa e desenvolvimento de motores mais tradicionais, mesmo já vislumbrando uma transição dos combustíveis fósseis para alternativas renováveis como o biogás/biometano, o biodiesel e eventualmente até mesmo o etanol.

Por mais que a proposta de uma eletrificação maciça do transporte motorizado possa agradar tanto aos ecofascistas de plantão quanto aos geeks atraídos pelas aspirações de modernidade associadas a modelos como os BMW i3 e i8, nem sempre o que parece óbvio para um alemão ou um novo-rico de Xangai vá ser a melhor solução para um pequeno produtor rural num vilarejo isolado em alguma província do norte da China. A recente saída dos Estados Unidos de alguns acordos climáticos também constitui uma oportunidade para a China despontar como uma nova liderança nesse âmbito, e não deixa de ser oportuno considerar como um país nessa transição entre a tradição e a modernidade possa influenciar a tomada de decisões estratégicas no âmbito energético a nível mundial. Enfim, ainda que a expectativa pelo futuro sempre exerça algum fascínio, a realidade impõe um cronograma mais gradual para que as novas tecnologias atinjam a viabilidade comercial.