Breve observação sobre sistemas de combustível com unidades injetoras individuais

Um método de controle da injeção de combustível pouco conhecido pelo grande público, embora esteja  presente no dia-a-dia de uma parte expressiva da população brasileira tomando como exemplo o uso em motores de caminhões e chassis de ônibus como os Mercedes-Benz OF ainda muito comuns nos ônibus urbanos, o sistema de unidades injetoras individuais para cada cilindro é um tanto ignorado em meio ao maior sucesso comercial dos sistemas common-rail em veículos leves tanto em países onde é permitido o uso de motores Diesel em qualquer categoria de veículo quanto nas pick-ups e nos SUVs da moda. Há de se considerar uma série de fatores que influenciam tanto no desempenho quanto na operacionalidade, especialmente ao considerarmos alterações na formulação do combustível como um teor mais elevado de biodiesel que se adicione ao óleo diesel convencional, ainda que o gerenciamento eletrônico exigido até para assegurar o enquadramento nas normas de emissões em vigor diminua eventuais desvantagens observadas por operadores e gestores de frota. No entanto, seria certamente precipitado classificar como obsoleto esse recurso, que tanto facilita a modularidade no desenvolvimento de motores com diferentes quantidades de cilindros para aplicações utilitárias e até simplifica a logística de reposição de peças.

Em veículos leves, o fabricante que mais deu destaque a um sistema de injeção individualizado com os bicos injetores integrados às bombas injetoras foi a Volkswagen, tendo lançado mão desse recurso entre outros modelos na 4ª geração do Golf em algumas especificações dos motores 1.9 TDI ao invés de uma bomba injetora do tipo distributiva usada anteriormente ou de partir para uma injeção common-rail logo de uma vez. De fato a Volkswagen posteriormente seguiria a prática mais comum no mercado, aderindo à common-rail em substituição ao que chamava de Pumpe-Düse, embora tenha chegado a se beneficiar da maior modularidade que esse sistema proporciona e desenvolvido o motor 1.4 TDI com 3 cilindros e o aplicado em modelos menores, e na prática esse motor era basicamente o 1.9 TDI PD com 1 cilindro a menos, e tinha tanto os custos de desenvolvimento quanto da produção da maioria das peças muito mais amortizado em comparação ao que poderia ser o projeto de outro motor totalmente novo. Vale destacar que um sistema de unidades injetoras costuma operar com altas pressões de injeção, embora seja menos susceptível a falhas por dispensar o duto único de pressurização que serve a todos os bicos injetores em sistemas common-rail, apesar de recorrer a uma bomba alimentadora para fazer o combustível chegar às unidades de injeção.

Naturalmente o fato dos motores Volkswagen 1.4 e 1.9 TDI terem o comando de válvulas no cabeçote é fundamental para o sistema Pumpe Düse ter sido viável, embora motores com comando de válvulas no bloco como o Mercedes-Benz OM-926 LA usado no chassi para ônibus Mercedes-Benz O 500 M usem bombas injetoras individuais no bloco do motor sincronizadas também pelo comando de válvulas, com os bicos injetores sempre no cabeçote. Em ambos os casos, a intercambialidade de peças entre motores em diferentes faixas de cilindrada e uma amortização mais rápida dos custos de desenvolvimento são vantagens que merecem destaque, tal qual a eventual viabilidade de projetar um sistema de combustível que ainda funcione ao menos em emergência de forma 100% mecânica para atender a viaturas militares e propulsão de embarcações, embora tal possibilidade seja inviável de aplicar a veículos normais ao ser a princípio incompatível com a redução obrigatória de potência e torque exigida em motores com SCR caso falte o fluido ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32. Sistemas de injeção individualizados por cilindro até são subestimados, mas ainda seriam desejáveis em veículos mais generalistas para eventualmente levar a uma redução de custos e auxiliar a preservar a viabilidade técnica em distintas categorias de veículos.