Por que a insistência em apontar só o hidrogênio como "solução infalível" para o transporte comercial é exagerada?

Em um vídeo que circulou recentemente por grupos de Whatsapp, com o piloto de testes e jornalista César Urnhani apresentando um protótipo de caminhão Mercedes-Benz com propulsão elétrica cuja energia é suprida por uma célula de combustível a hidrogênio, foi evidente o otimismo demonstrado em torno desse combustível principalmente devido ao menor peso em comparação a uma bancada de baterias caso fosse um veículo totalmente elétrico. Tratando-se de uma configuração híbrida serial, é inevitável uma comparação entre o hidrogênio e outros combustíveis mais fáceis de manejar, bem como eventuais possibilidades para motores de combustão interna com configuração mais próxima do que o público generalista está acostumado. A dificuldade inerente ao armazenamento do hidrogênio tanto a bordo de um veículo que o utilize quanto nos postos de abastecimento que venham a atender à demanda projetada para um maior uso no transporte rodoviário, por mais que se fale muito em usar o etanol como substrato para extrair o hidrogênio puro, já é problemática também em função do gasto de energia elétrica para purificar e manter o hidrogênio armazenado antes de ser abastecido no veículo.

Experiências de sucesso com outros tipos de propulsão elétrica associada à geração de energia a bordo a partir de motores térmicos também podem ser relevantes, como o caso de turbinas a gás que já são muito usadas na propulsão naval tanto em função da redução de tamanho e peso do conjunto motriz quanto pela capacidade de operar com uma maior variedade de combustíveis é atrativa para os armadores. É inevitável também fazer uma alusão à inserção da tecnologia híbrida nos automóveis, que já contempla também a integração com os motores flex a gasolina e etanol complementados por uma possibilidade de conversões para o gás natural, e até o hidrogênio também poder atender a motores de combustão interna sem sacrificar totalmente a adaptabilidade a outros combustíveis conforme a necessidade do operador. E assim como também o ciclo Diesel pode ser integrado a combustíveis alternativos, como o biodiesel e até injeções suplementares de etanol e gás natural, ou até o uso de gás natural ou biometano que já tem servido como substitutivo ao óleo diesel por alguns operadores mesmo no Brasil, fica mais difícil esperar que o hidrogênio possa efetivamente atender a todas as condições operacionais abrangidas por motores de combustão interna isoladamente ou integrados a sistemas de propulsão híbrida.