Relutância da GM do Brasil em incorporar a injeção direta no Chevrolet Onix de 2ª geração: mais que uma mera contenção de custos?

Da geração anterior que era basicamente um projeto regional, e que acabaria ganhando espaço ao redor da América Latina de um modo geral porque o Brasil junto com o México é um dos maiores produtores de veículos e portanto um dos mais influentes na região, o Chevrolet Onix foi alçado a uma posição de destaque quando a 2ª geração passou a ter uma participação chinesa no desenvolvimento, sendo lançada inicialmente na China antes de vir para o Brasil em 2019, embora a carroceria hatch seja exclusiva para a fabricação brasileira, assim como são as configurações flex para o motor CSS Prime de 1.0L tanto em versão naturalmente aspirada quanto turbo. No tocante ao motor, uma particularidade que também cabe destacar é o motor brasileiro usar somente a injeção sequencial nos dutos do coletor de admissão, ainda que os equivalentes chineses lancem mão da injeção direta no caso das versões turbo, e o que podia soar como uma mera economia porca pode se revelar eventualmente um bom ponto para questionar algumas tentativas de apresentar o downsizing dos motores a gasolina (ou flex mais especificamente no caso do Brasil e também em partes da Ásia como a Tailândia e a Índia onde o etanol tem fomentado interesse de órgãos governamentais). Afinal, se por um lado seria especialmente atraente em motores turbo poder ter uma proporção ar/combustível mais pobre como a que caracterizou por tanto tempo os motores Diesel e por consequência incrementar a eficiência geral, por outro é inegável que alguns desafios no âmbito do controle de emissões que fizeram uma parte do público tradicional dos motores Diesel recuar passaria a causar transtornos também a usuários de motores de ignição por faísca...

Lembrando das infundadas restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração em algumas categorias de veículo ainda em vigor no Brasil, e que de certa forma já influenciam também alguns destinos de exportação regional devido ao maior custo que acarretaria uma eventual versão turbodiesel exclusiva para atender a países cujos volumes totais de vendas de veículos novos são consideravelmente menores em comparação ao mercado brasileiro, até usuários comerciais como taxistas saem prejudicados, embora o gás natural acabe sendo um paliativo ao menos aonde possa ser encontrado com relativa normalidade, situação mais restrita aos grandes centros e arredores. E dada a natureza de gasolina e etanol que são injetados ainda na fase líquida, ao contrário do gás natural que é sempre injetado na fase de vapor, a instalação de um kit GNV pode ser considerada mais tranquila, bem como o menor risco de danos a componentes do sistema de combustível original por ser desnecessário o uso de uma pequena parte de gasolina ou etanol junto ao gás natural que seria necessária em motores de injeção direta devido à impossibilidade na imensa maioria deles de usar os injetores originais tanto com o gás quanto com combustíveis líquidos, ao contrário do que acontece com o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso como combustível automotivo no Brasil é proibido mas ainda é mais usado para tal finalidade que o GNV em alguns países como o Japão, a China e a maior parte da Europa Ocidental onde o gás natural tem sido mais voltado a veículos pesados em oposição ao óleo diesel. Vale até frisar que, embora alguns fabricantes generalistas como a Volkswagen lancem mão da injeção direta em versões turbo de concorrentes diretos do Onix, e no caso específico da Volkswagen tenha associado a injeção direta simultaneamente ao gás natural e à gasolina em alguns motores disponíveis somente na Europa, fabricantes especializados em motores Diesel para aplicações pesadas que também já ofereçam soluções específicas para o uso exclusivo de combustíveis gasosos como o gás natural e o biometano ou até o gás liquefeito de petróleo e mais recentemente o hidrogênio priorizem a injeção sequencial nessas aplicações.

Uma desvantagem da injeção direta nos motores de ignição por faísca é tornar imprescindível o recurso a alguns sistemas de controle de emissões que tem tirado o sono de usuários de motores Diesel ao longo dos últimos anos, desde filtros de material particulado (DPF no caso dos Diesel, e OPF ou GPF quando aplicados à ignição por faísca) até os mais variados métodos para tratar dos óxidos de nitrogênio (NOx) que vão de um aparentemente singelo EGR que se vale da recirculação de uma parte de gases inertes do fluxo de escapamento ao SCR que já depende do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 ou ainda um filtro LNT (Lean NOx Trap) que surte mais efeito em motores de menor potência. E apesar que um motor de ignição por faísca tem a possibilidade de mitigar as condições propícias a um incremento dos índices de NOx tão somente por meio de um enriquecimento da proporção ar/combustível, a depender das condições ambientais e de carga às quais esteja submetido, é um tanto óbvio que tais condições vão influir também na formação de material particulado que passou a ser mais crítica exatamente à medida que a injeção direta ganhou espaço. Portanto, ainda que possa parecer um salto tecnológico que deveria invariavelmente ser oferecido também no Brasil, a injeção direta e a bem da verdade o próprio conceito de downsizing justificam eventuais críticas e questionamentos ao invés de serem apontados como uma solução infalível, além do mais caso sejam usados como pretextos para justificar restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel como já acontece em outras regiões, de modo que uma eventual relutância da GM do Brasil em adotar tal recurso no Chevrolet Onix de 2ª geração pode fazer sentido sob um ponto de vista estritamente técnico.