Toyota Innova de 2a geração: teria feito sentido no Brasil?

Um modelo desenvolvido especificamente de acordo com as necessidades e preferências do sudeste asiático, a Toyota Innova desde o início em 2004 até a 2a geração lançada em 2015 acompanhava sempre o ciclo evolutivo da Toyota Hilux, com a qual compartilha um mesmo projeto básico. As regulamentações referentes à incidência de impostos baseada tanto na cilindrada quanto na tração para os veículos novos na Indonésia, justificando a oferta da Toyota Innova exclusivamente com tração simples em contraste com a presença da Hilux no Brasil mais consolidada ao redor das versões 4X4, podem fazer parecer difícil justificar um modelo como a Innova diante das restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração que permanecem em vigor no mercado brasileiro. No entanto, a concepção mais tradicional entre caminhonetes, ainda com o chassi separado da carroceria e motor dianteiro longitudinal com tração traseira, já facilita cumprir o requisito da capacidade de carga nominal de ao menos uma tonelada para um veículo de tração simples e menos de 10 assentos incluindo o do motorista ser apto ao uso de motores Diesel no Brasil.

O melhor aproveitamento de espaço diante de um SUV com configuração semelhante é uma vantagem aos olhos de qualquer pai de família asiático tradicional, embora também viesse a calhar no Brasil onde as minivans já viveram dias mais gloriosos antes da moda de SUV, e com certeza uma parte do público que por falta de mais opções tem se rendido a SUVs de tração dianteira cujas capacidades de carga e passageiros os descredenciam ao uso de motores Diesel poderia ficar satisfeita com a austeridade da Toyota Innova de 2a geração. Vale destacar que, apesar de ter sido lançado em 2022 o pretenso substituto para a 2a geração da Toyota Innova, e com a substituição da tração traseira pela tração dianteira sob o falso pretexto de facilitar a implementação de um conjunto motriz híbrido, a aparentemente "obsoleta" 2a geração permaneceu em linha exatamente em função da percepção de maior robustez e aptidão a usos mais severos como tracionar reboques e a disponibilidade dos motores turbodiesel também usados na Toyota Hilux. Enfim, talvez por motivos diferentes dos que levaram ao surgimento do modelo visando atender à Indonésia, e mais complexos que a anterior presença na Argentina de onde às vezes aparecem exemplares com turistas em viagem pelo Brasil, a Toyota Innova de 2a geração poderia ser bem recebida por unir robustez e aptidão ao uso de motores Diesel no Brasil mesmo com tração simples.

Caso para reflexão: Fiat Strada e a ascensão do downsizing junto à ignição por faísca como um falso pretexto para ignorar eventuais preferências pelo Diesel

Um modelo que certamente é emblemático quando são abordadas as evoluções das décadas recentes no tocante aos motores Diesel leves, a Fiat Strada da primeira geração produzida entre '98 e 2020 chegou a contar com tal opção para atender a mercados de exportação, desde o 1.9 que ainda dispunha de injeção indireta e aspiração atmosférica e o 1.7 turbodiesel com injeção indireta até os 1.3 e 1.9 turbodiesel que já contavam com injeção direta common-rail gerenciada eletronicamente. No caso do Brasil, em função de regulamentações extremamente restritivas que impediram a venda de versões Diesel tão somente por conta das capacidades de carga e passageiros e da tração simples, prevaleceu a ignição por faísca, tanto em versões só a gasolina e apenas uma rara versão do antigo motor 1.5 Fiasa só a álcool que acabariam dando lugar às versões flex já a partir de 2004, enquanto para exportação a oferta de motores a gasolina variava de acordo com as regiões onde o modelo foi oferecido. No caso da Europa, onde se observava a clara preferência pelo Diesel no mercado de veículos utilitários, a única opção a gasolina costumava ser o menor motor disponível na linha, situação que de certa forma reforçava uma posição de "prestígio" do turbodiesel que estivesse disponível em simultâneo, embora em países como a Argentina ou o Paraguai nunca tenha sido nenhum problema o motor 1.3 Multijet turbodiesel ter cilindrada menor que o e.Torq 1.8 a gasolina quando ambos eram oferecidos em configurações de exportação para a versão Adventure.

Se na geração anterior prevalecia a aspiração atmosférica nos motores de ignição por faísca, enquanto o turbo e a injeção direta ficaram claramente consolidados entre adeptos dos motores Diesel, atualmente a disseminação do downsizing que fez um motor 1.8 como o antigo e.Torq perder espaço para uma versão 1.0 turbo flex do GSE/Firefly introduzida em 2023 para o ano-modelo 2024 pode ser equivocadamente apontada como um pretexto para ignorar eventuais preferências de uma parte até bastante conservadora do público por um turbodiesel, que o 1.3 Multijet ainda poderia atender confortavelmente caso estivesse ainda em produção. Naturalmente um comodismo em torno da aparente simplicidade que hoje tem sido atribuída com maior frequência à ignição por faísca, somada à maior facilidade para partida a frio com o álcool/etanol tanto no Firefly 1.3 atmosférico em função de um pré-aquecimento do combustível nas versões flex à venda no Brasil quanto no 1.0 turbo flex por conta da injeção direta, até poderiam levar a crer que uma disponibilidade do motor turbodiesel ficasse redundante, e também o uso do sistema SCR para controle dos óxidos de nitrogênio (NOx) que tem sido inevitável nos motores turbodiesel diante do recrudescimento das normas de emissões acabaria sendo outro aspecto difícil para uma parte do público assimilar tão facilmente. Tendo em vista ainda haver operadores profissionais, para os quais ainda possa haver o apelo de padronizar um único combustível em veículos de diferentes categorias ou maquinário especializado mesmo necessitando do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para o sistema SCR funcionar satisfatoriamente, o motor 1.0 turbo flex ter um pouco mais de potência e um torque próximo ao da última especificação do 1.3 Multijet passa longe de ser um motivo totalmente coerente para tratar o downsizing associado à ignição por faísca como única opção viável, além do mais que a injeção direta em motores de ignição por faísca mais recentes vem sendo apontada como empecilho para um eventual sucesso de conversões para o gás natural que já é frequentemente tratado como alternativa para reduzir uma dependência pelo óleo diesel convencional e também pelo biodiesel em utilitários pesados como caminhões e ônibus.

Em diferentes momentos históricos, a aparente "desvantagem" dos motores Diesel no tocante à potência e torque específicos (proporcionalmente à cilindrada) era solenemente ignorada por aqueles operadores com um perfil mais tradicional, mais apegados à economia de combustível esperada dos motores Diesel na comparação aos concorrentes de ignição por faísca, e portanto a maior aceitação do downsizing entre os motores de ignição por faísca na atualidade acaba basicamente replicando aquele contexto quando os motores Diesel atmosféricos terem cilindrada maior que os de ignição por faísca também atmosféricos e em faixas de potência ou torque o mais diretamente comparáveis possível era absolutamente normal. As diferentes regulamentações quanto à incidência de impostos atrelada à cilindrada talvez desfavoreçam o Diesel até mais que a percepção de inconvenientes práticos como a necessidade de repor o AdBlue para o SCR funcionar, ou ainda o maior custo inicial que ainda tende a ser mais frequente nos veículos leves onde o uso em veículos sem distinção por capacidades de carga e passageiros ou tração é permitido, e a obsessão de uma parte dos gestores dos principais fabricantes de veículos pelos sistemas híbridos como a própria Fiat já oferece em outros modelos equipados com o mesmo motor Firefly 1.0 turbo flex usado na Strada. Enfim, apesar de circunstâncias mais políticas que estritamente técnicas darem mais destaque ao downsizing associado à ignição por faísca, permanece incoerente tratar como pretexto válido para a eventual preferência de uma parte do público pelo Diesel passar a ser solenemente ignorada.

Caso para reflexão: Chevrolet Silverado 1500 de 4ª geração e percepções acerca da quantidade de cilindros

Embora o uso do nome Chevrolet Silverado na geração GMT400 das pick-ups full-size Chevrolet C/K em versões argentinas e posteriormente brasileiras possa causar confusão, tendo em vista que só deixou de designar um pacote de acabamento para ser o nome do modelo a partir da geração seguinte, de modo que a atual é somente a 4ª geração da Silverado nos Estados Unidos, é um dos exemplos mais oportunos de como a quantidade de cilindros pode exercer uma influência psicológica que chega a se sobrepor aos aspectos estritamente técnicos no momento de pontuar qual seria o melhor motor. A volta da Silverado ao Brasil em 2023 através de importação oficial, vinda do México somente na versão top de linha High Country com o motor 5.3 V8 small-block a gasolina, sem ao menos a opção pelo 6.2 também V8 nem pelo 3.0 turbodiesel de 6 cilindros em linha que é o principal motor oferecido em países vizinhos como o Paraguai e o Uruguai, ganha contornos ainda mais emblemáticos quando recordamos que substituiu o motor 4.3 V6 a gasolina em versões básicas pelo atual 2.7 turbo também a gasolina mas com apenas 4 cilindros em linha. Chega a ser curioso observar como o motor menor é capaz de superar o 5.3 na maior parte das condições normais de uso, para só então começar a engolir um caroço próximo das 4300 RPM e talvez ser mais desfavorecido por manter o câmbio automático de 8 marchas, enquanto outros motores já são oferecidos com o câmbio automático de 10 marchas.

Assim como a mística em torno do motor V8 a gasolina como expoente máximo de americanidade ecoa forte junto a um público mais estritamente recreativo, e um motor de 6 cilindros ao menos no âmbito da ignição por faísca fosse considerado basicamente um "prêmio de consolação" ou então apontado como uma modesta concessão à economia de combustível, é natural que pela proposta do motor turbodiesel declaradamente como uma opção econômica tenha sido imbuída de uma maior "credibilidade" tendo 6 cilindros, e em linha como é comum em caminhões pesados até mesmo nos Estados Unidos, e no caso do motor a gasolina desenvolvido de acordo com premissas do downsizing a configuração ainda mais radical com apenas 4 cilindros suscite dúvidas quanto à efetiva aptidão a um uso mais severo. Poderia ficar talvez mais fácil apaziguar uma parte do público mais refratária ao downsizing recorrendo no 2.7 a uma configuração de 6 cilindros como a do antigo 4.3 V6 substituído, mesmo às custas de maior atrito interno e inércia que entrariam em confronto com a proposta de eficiência, e ignorando também como a tecnologia do turbo evoluiu desde a época que Nélson Piquet chegou a ser campeão usando um motor BMW turbo com só 4 cilindros que apresentava um turbo-lag mais acentuado que os V6 twin-turbo de concorrentes. E mesmo considerando que o turbodiesel permanece como o motor mais interessante da atual geração da Chevrolet Silverado 1500, só começando a engolir algum caroço tanto para o 2.7 turbo quanto para o 6.2 V8 quando se aproxima do corte, e portanto fora de um regime de rotações que possa ser considerado normal em velocidades de cruzeiro, é inegável que em alguns pontos um aspecto mais psicológico que técnico pode alterar a percepção sobre um motor com base na quantidade de cilindros.

Triciclos: mesmo que pudessem ser favorecidos pela restrição ao Diesel em automóveis, seguem desfavorecidos culturalmente no Brasil

Um país como o Brasil às vezes apresenta situações difíceis de explicar para muitos estrangeiros, ou até mesmo entre brasileiros podem surgir observações quanto a peculiaridades relacionadas aos temas mais variados, e o mercado de veículos motorizados proporciona perspectivas inusitadas para avaliar os mais diferentes cenários e como eventualmente uma solução técnica específica pareça ser pouca aproveitada frente aos benefícios que seja capaz de oferecer. O caso dos pequenos triciclos utilitários, desde antigos modelos configurados de fábrica como tal e baseados em projetos italianos como o Lambrecar derivado da Lambretta até adaptações feitas a partir da Honda CG, é um daqueles que poderiam ser considerados até uma eventual reação diante das arbitrárias e obsoletas restrições ao uso de motores Diesel tanto em carros quanto em caminhonetes e outros utilitários compactos. Percepções um tanto equivocadas acerca do tamanho do motor como se fosse o aspecto mais determinante para alcançar a economia operacional, especialmente destacados pela proporção entre motores de carros "populares" e os que equipam alguma motocicleta ou assemelhado com proposta declaradamente utilitária, certamente poderiam exercer uma influência até junto a uma parcela do público generalista, bem como uma manobrabilidade em espaços exíguos que possa ser atribuída à maioria dos modelos dessa categoria.

Talvez a indústria motociclística ter sido considerada menos prioritária no âmbito político quando ainda começava a ganhar espaço a fabricação brasileira de automóveis e principalmente de caminhões durante o governo JK, sendo inegável uma grande influência técnica dos então maiores fabricantes de veículos a nível mundial sediados nos Estados Unidos antes da meteórica ascensão da Volkswagen beneficiada pelas condições geográficas brasileiras muito mais desafiadoras e um contraste cultural que emergia em meio ao último grande fluxo de imigrantes europeus e japoneses buscando reconstruir no Brasil as vidas duramente afetadas pela II Guerra Mundial, ainda ecoe hoje entre quem vê triciclos como um improviso típico de países menos desenvolvidos que deva ser repelido em vez de incentivado. E mesmo agora com a injeção eletrônica acabado com a hegemonia do carburador até em motos de proposta popular, além de proporcionar aptidão para reabilitar o álcool/etanol com os motores flex e eventualmente ainda poder ter bons resultados com o gás natural caso o Ibama liberasse o uso em motos e assemelhados, continua mais fácil ver triciclos de pequena cilindrada em aplicações estritamente utilitárias/profissionais que em uso como um veículo privado, tendo em vista como ficam distantes daquela imagem de ascensão social que ainda se atribui com frequência à propriedade de veículos motorizados no Brasil. Enfim, mesmo com condições técnicas e econômicas que os pudessem favorecer, especialmente à medida que o custo de um carro "popular" os distancia daquela premissa consolidada entre os governos Collor e Itamar, os triciclos só permanecem relevantes no Brasil em aplicações essencialmente comerciais, menos afetadas por aspectos desfavoráveis de uma cultura automobilística um tanto confusa e favorecidos em parte pela restrição ao uso de motores Diesel em utilitários que ainda possam ser visto como mais "nobres".