Caso para reflexão: Fiat Strada e a ascensão do downsizing junto à ignição por faísca como um falso pretexto para ignorar eventuais preferências pelo Diesel

Um modelo que certamente é emblemático quando são abordadas as evoluções das décadas recentes no tocante aos motores Diesel leves, a Fiat Strada da primeira geração produzida entre '98 e 2020 chegou a contar com tal opção para atender a mercados de exportação, desde o 1.9 que ainda dispunha de injeção indireta e aspiração atmosférica e o 1.7 turbodiesel com injeção indireta até os 1.3 e 1.9 turbodiesel que já contavam com injeção direta common-rail gerenciada eletronicamente. No caso do Brasil, em função de regulamentações extremamente restritivas que impediram a venda de versões Diesel tão somente por conta das capacidades de carga e passageiros e da tração simples, prevaleceu a ignição por faísca, tanto em versões só a gasolina e apenas uma rara versão do antigo motor 1.5 Fiasa só a álcool que acabariam dando lugar às versões flex já a partir de 2004, enquanto para exportação a oferta de motores a gasolina variava de acordo com as regiões onde o modelo foi oferecido. No caso da Europa, onde se observava a clara preferência pelo Diesel no mercado de veículos utilitários, a única opção a gasolina costumava ser o menor motor disponível na linha, situação que de certa forma reforçava uma posição de "prestígio" do turbodiesel que estivesse disponível em simultâneo, embora em países como a Argentina ou o Paraguai nunca tenha sido nenhum problema o motor 1.3 Multijet turbodiesel ter cilindrada menor que o e.Torq 1.8 a gasolina quando ambos eram oferecidos em configurações de exportação para a versão Adventure.

Se na geração anterior prevalecia a aspiração atmosférica nos motores de ignição por faísca, enquanto o turbo e a injeção direta ficaram claramente consolidados entre adeptos dos motores Diesel, atualmente a disseminação do downsizing que fez um motor 1.8 como o antigo e.Torq perder espaço para uma versão 1.0 turbo flex do GSE/Firefly introduzida em 2023 para o ano-modelo 2024 pode ser equivocadamente apontada como um pretexto para ignorar eventuais preferências de uma parte até bastante conservadora do público por um turbodiesel, que o 1.3 Multijet ainda poderia atender confortavelmente caso estivesse ainda em produção. Naturalmente um comodismo em torno da aparente simplicidade que hoje tem sido atribuída com maior frequência à ignição por faísca, somada à maior facilidade para partida a frio com o álcool/etanol tanto no Firefly 1.3 atmosférico em função de um pré-aquecimento do combustível nas versões flex à venda no Brasil quanto no 1.0 turbo flex por conta da injeção direta, até poderiam levar a crer que uma disponibilidade do motor turbodiesel ficasse redundante, e também o uso do sistema SCR para controle dos óxidos de nitrogênio (NOx) que tem sido inevitável nos motores turbodiesel diante do recrudescimento das normas de emissões acabaria sendo outro aspecto difícil para uma parte do público assimilar tão facilmente. Tendo em vista ainda haver operadores profissionais, para os quais ainda possa haver o apelo de padronizar um único combustível em veículos de diferentes categorias ou maquinário especializado mesmo necessitando do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para o sistema SCR funcionar satisfatoriamente, o motor 1.0 turbo flex ter um pouco mais de potência e um torque próximo ao da última especificação do 1.3 Multijet passa longe de ser um motivo totalmente coerente para tratar o downsizing associado à ignição por faísca como única opção viável, além do mais que a injeção direta em motores de ignição por faísca mais recentes vem sendo apontada como empecilho para um eventual sucesso de conversões para o gás natural que já é frequentemente tratado como alternativa para reduzir uma dependência pelo óleo diesel convencional e também pelo biodiesel em utilitários pesados como caminhões e ônibus.

Em diferentes momentos históricos, a aparente "desvantagem" dos motores Diesel no tocante à potência e torque específicos (proporcionalmente à cilindrada) era solenemente ignorada por aqueles operadores com um perfil mais tradicional, mais apegados à economia de combustível esperada dos motores Diesel na comparação aos concorrentes de ignição por faísca, e portanto a maior aceitação do downsizing entre os motores de ignição por faísca na atualidade acaba basicamente replicando aquele contexto quando os motores Diesel atmosféricos terem cilindrada maior que os de ignição por faísca também atmosféricos e em faixas de potência ou torque o mais diretamente comparáveis possível era absolutamente normal. As diferentes regulamentações quanto à incidência de impostos atrelada à cilindrada talvez desfavoreçam o Diesel até mais que a percepção de inconvenientes práticos como a necessidade de repor o AdBlue para o SCR funcionar, ou ainda o maior custo inicial que ainda tende a ser mais frequente nos veículos leves onde o uso em veículos sem distinção por capacidades de carga e passageiros ou tração é permitido, e a obsessão de uma parte dos gestores dos principais fabricantes de veículos pelos sistemas híbridos como a própria Fiat já oferece em outros modelos equipados com o mesmo motor Firefly 1.0 turbo flex usado na Strada. Enfim, apesar de circunstâncias mais políticas que estritamente técnicas darem mais destaque ao downsizing associado à ignição por faísca, permanece incoerente tratar como pretexto válido para a eventual preferência de uma parte do público pelo Diesel passar a ser solenemente ignorada.