Uma observação sobre a quantidade de cilindros como "barreira psicológica" para a aceitação de um motor junto a partes do público

Um daqueles assuntos que surgem eventualmente junto a operadores e gestores de frota, como também entre leigos e entusiastas, a quantidade de cilindros de um motor ainda tende a fomentar opiniões que às vezes se opõem a condições técnicas e operacionais específicas. Tomando uma referência que pode ser bem específica, como foi a transição das normas Euro-3 para Euro-5 no mercado de veículos comerciais no Brasil entre os anos-modelo 2011 e 2012 quando o downsizing em algumas faixas de potência para caminhões e chassis de ônibus ficou mais evidenciado porque os projetos modulares de algumas linhas de motores fomentaram variações na quantidade de cilindros, como o MWM Acteon que era aplicado a chassis de ônibus Volkswagen 13-230 EOD de 2006 a 2011 na configuração de 6 cilindros e 7.2L ou o MAN D08 oferecido desde 2012 já com 4 cilindros e 4.6L nos chassis Volkswagen 17-230 OD desde a vigência da Euro-5 que foi atualizado no ano-modelo 2023 para atender às normas Euro-6. Assim como o mercado de automóveis no Brasil teve na política do carro popular instituída entre os governos Collor e FHC um cenário que fomentou a percepção de "pobreza" aos motores a gasolina ou etanol e hoje flex de 1.0L antes da ascensão do downsizing, pode haver um contraste entre a percepção de um motor de 6 cilindros como inerentemente mais apto a condições operacionais severas, enquanto a maior austeridade dos motores com somente 4 cilindros possa soar inerentemente mais favorável tanto a uma economia de combustível quanto à possibilidade de absorver em parte o custo inicial mais elevado do enquadramento às normas de emissões mais rígidas, especialmente à medida que dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e ainda os sistemas EGR e SCR destinados à redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) foram tornando-se padrão.

Realmente, apesar da precisão cada vez maior do gerenciamento eletrônico dos sistemas de combustível e de evoluções no âmbito de turbocompressores, desde o convencional aplicado ao MWM 6.12TCE até o sistema sequencial (duplo estágio - "biturbo") dos MAN D08, é previsível que uma parte do público leigo e de entusiastas veja um motor de litragem e quantidade de cilindros mais altas como desejável, ao passo que uma parte dos operadores e gestores de frota ainda pode ficar dividida entre demonstrar mais confiança num motor de 6 cilindros para as demandas de um ônibus articulado e crer que um motor com apenas 4 cilindros vá ser invariavelmente mais econômico com menos carga ou que "engole caroço" em condições mais severas. Ao observar as calibrações nessa faixa de potência tão específica nos chassis de ônibus Volkswagen 17-230 enquadrados nas normas Euro-3 e Euro-5, a potência de 225cv a 2200 RPM e o torque de 84,4kfgm entre 1200 e 1600 RPM com o motor MWM de 6 cilindros atendendo à Euro-3 ficam abaixo dos 226cv a 2400 RPM e 87kgfm entre 1100 e 1600 RPM do MAN Euro-5 com "apenas" 4 cilindros, e aparentemente o único impedimento para alguns frotistas terem seguido adquirindo ônibus articulados com motor dianteiro adaptados a partir de chassis convencionais mesmo após o downsizing foi alguma norma ABNT que entrou em vigor por volta de 2012. Enfim, além da rejeição de uma parte dos entusiastas especificamente pela exigência de alguns dispositivos de controle de emissões a partir da Euro-5, a percepção de prestígio vinculada à litragem e quantidade de cilindros tende a pesar mais para quem procure por um motor para adaptar a uma caminhonete de uso recreativo por exemplo, mas entre gestores de frota prevaleça um certo pragmatismo que em determinadas condições de uso ponha em xeque uma rejeição declarada ao downsizing e a uma menor quantidade de cilindros nos motores.