Uma observação sobre as pick-ups Chevrolet "Square Body" e a experiência argentina com um downsizing circunstancial

Um dos modelos mais icônicos das pick-ups Chevrolet e GMC, a 3ª geração da série C/K conhecida por "Rounded Line" na nomenclatura interna que a General Motors costumava atribuir e "Square Body" por entusiastas foi também a primeira a ter motores Diesel nos Estados Unidos e em regiões onde a linha de pick-ups full-size se mantinha mais fielmente alinhada com os modelos americanos ao menos quanto à estética. Enquanto o ciclo de produção se estendeu de forma ininterrupta entre 1972 e 1991 nos Estados Unidos, no Canadá e no México, e até com a montagem no regime CKD em algumas regiões como de 1978 a 1988 no Chile onde chegou até a ser usado o motor 4.3 V6 a gasolina já com injeção eletrônica e câmbio automático nos últimos anos da operação na cidade de Arica, os modelos C10 e C30 chegaram a ser fabricados na Argentina com o motor 4.1 de 6 cilindros em linha e câmbio manual entre 1974 e 1978 pela própria GM antes que uma reabertura do mercado argentino aos veículos importados interrompida pela Guerra das Malvinas justificasse a importação de exemplares completos e melhor equipados com opções até pela tração 4X4 e o câmbio automático além de motores V8, e ainda no rescaldo da Guerra das Malvinas somente a C10 voltou entre 1985 e 1991 a cargo da Sevel Argentina com o mesmo motor 4.1 a gasolina e a opção por um motor turbodiesel Indenor XD3T de 2.5L e 4 cilindros compartilhado com modelos Peugeot também fabricados pela Sevel. E apesar de ter sido oferecida nos Estados Unidos a opção pelo malfadado motor Oldsmobile Diesel 350 V8 de 5.7L entre 1978 e 1981 apenas para a C10, antes que o motor Detroit Diesel 6.2 V8 fosse apresentado em 1982 e disponível também para versões de maiores capacidades de carga e com opção pela tração 4X4 nas pick-ups além das linhas de SUVs full-size, a situação na Argentina era diferente e até mais próxima do caráter improvisado que norteou as primeiras experiências com motores Diesel em pick-ups full-size no Brasil.

Se por um lado pareceria até um tanto óbvia a opção pelo outsourcing junto à Perkins, como a General Motors do Brasil já recorria para equipar os modelos tecnicamente similares na mesma época, e mesmo a concorrência que então estava limitada à Ford Argentina também apelasse a tal expediente diante das condições regionais que dificilmente justificariam a fabricação localizada de motores específicos para as pick-ups full-size, por outro a escolha pelo motor Indenor Diesel Turbo diferia substancialmente da abordagem mais "agrícola" então predominante na Argentina e no Brasil onde motores que inicialmente seriam destinados a tratores passaram a equipar também pick-ups e caminhões leves. Uma economia de escala que entre modelos movidos a gasolina já tornava regra o compartilhamento de motores e câmbios com os carros de maior porte dos fabricantes de origem americana, ao ponto de acentuar diferenças dos modelos feitos nos Estados Unidos e México ou Canadá para os congêneres argentinos e brasileiros, foi o estopim para uma experiência inusitada antes que o downsizing fosse amplamente reconhecido como tal, por mais que o uso do motor Indenor de fabricação argentina na Chevrolet C10 Custom Deluxe de 1986 a 1991 tivesse motivações mais essencialmente logísticas que de ordem estritamente técnica. Por mais que a litragem e a quantidade de cilindros nitidamente menores do Indenor tanto em comparação ao motor Oldsmobile que teve nos Estados Unidos a disponibilidade igualmente limitada à C10 quanto ao Detroit Diesel, que era apresentado como uma opção capaz de atender a perfis de uso mais variados, também ficasse evidente ao lembrarmos do que se fazia no Brasil com motores Perkins 4-236 de 3.9L e 4 cilindros, é natural que a presença do turbocompressor (ainda que sem intercooler) no motor argentino enquanto os americanos permaneciam recorrendo à aspiração atmosférica possa dar a impressão de ser baseada em algum apelo hi-tech que o turbo pudesse dispor àquela época, pese o fato do motor Indenor XD3T já ter sido produzido pela Sevel antes mesmo que tivessem início já em 1984 as tratativas para a retomada da produção da C10 na Argentina.

Embora a importação de automóveis na Argentina tenha sido afetada por severas restrições entre 1982 e 1990, o simples fato de terem sido importados para uso militar exemplares da Chevrolet K20 em versão CUCV (Commercial Utility Cargo Vehicle) com o motor Detroit Diesel V8 e câmbio automático além da tração 4X4 e uma capacidade de carga superior à da C10 fabricada localmente já deixa claro que com o motor Indenor inexistia aquela intenção de cobrir todas as necessidades de quem optava por pick-ups full-size em regiões como os Estados Unidos, onde até hoje os motores V8 a gasolina são de certa forma ícones culturais e aos quais o Detroit Diesel V8 era apresentado como alternativa eficiente e confiável. Talvez pudesse ter dado certo alguma aposta mais conservadora como a brasileira, já levando em conta que a General Motors deu prioridade aos motores de 6 cilindros em linha tanto para automóveis grandes quanto para as linhas de utilitários durante a implementação da efetiva fabricação de veículos no Brasil e na Argentina entre as décadas de 1950 e 1960 e portanto abordagens mais austeras nos primórdios da "dieselização" impulsionada pelas crises do petróleo da década de 1970 causariam menos estranheza, e ainda foram facilitadas pela maior leniência quanto a normas de emissões em comparação aos Estados Unidos onde já em 1967 surgiam iniciativas nesse âmbito e que culminavam numa efetiva necessidade por motores específicos e devidamente homologados para uso veicular - e ironicamente o motor Indenor XD3T até contasse com versões de especificação americana para uso em automóveis Peugeot entre os anos de 1985 e 1987, e teoricamente nada impedisse o uso numa pick-up porque estava enquadrado numa categoria mais restritiva que a dos "caminhões leves" no tocante a normas de emissões. Enfim, a experiência argentina com o downsizing foi mais um contingenciamento que uma aposta deliberada...

Veículos com pretensões populares/familiares: uma opção de motor Diesel ainda faria sentido?

Tratar de veículos com pretensões "populares" vai estar sempre sujeito a diferentes interpretações, que às vezes esbarram em diferentes regulamentações conforme cada região e também em como evoluções técnicas parecem extinguir os carros verdadeiramente compactos em nome da segurança veicular ou de classificações de emissões atreladas às dimensões externas e ao peso, embora alguns modelos como o Citroën C-Elysée possam oferecer bons parâmetros para observar tanto aspectos estritamente técnicos quanto burocráticos e eventualmente culturais, e como impactariam numa percepção da viabilidade dos motores Diesel nesse segmento. Com a produção concentrada na Espanha onde a fábrica de Vigo foi um grande hub de exportação e na China onde a joint-venture com a Dongfeng em Wuhan era mais voltada ao mercado interno, o Citroën C-Elysée nunca foi comercializado no Brasil mas chegou a ser oferecido com algum sucesso em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, tendo aparecido em versões com motores a gasolina de 1.2L com 3 cilindros e 1.6L com 4 cilindros e também em versões turbodiesel de 1.6L com 4 cilindros, enquanto para a Europa predominavam o motor 1.2 a gasolina e os turbodiesel inicialmente 1.6 e posteriormente 1.5 de acordo com o ano-modelo e regulamentação de emissões. Feito de 2012 a 2022, chegou a dispor em versões BlueHDi até do sistema SCR de pós-tratamento dos óxidos de nitrogênio, o que já levaria a questionamentos quanto à efetiva necessidade de cercear as opções para quem tenha a preferência pelo Diesel.

No caso do Citroën C-Elysée, cujo perfil conservador característico a um sedan eventualmente possa até conotar uma maior aversão a características técnicas que acarretem num impacto muito acentuado tanto no custo de aquisição quanto de manutenção, caberia avaliar especificamente as condições de uso e até eventualmente uma adaptabilidade a combustíveis alternativos quando possível, considerando tanto o gás natural para o qual motores de ignição por faísca com injeção sequencial no coletor de admissão são mais facilmente adaptáveis quanto o etanol para o qual a injeção direta favoreceria a partida a frio. Já no caso de motores Diesel, tanto o turbo quanto a injeção direta terem sido massificados ao menos 15 anos antes do mesmo fenômeno poder ser observado com intensidade semelhante em motores a gasolina ou flex quando considerado o Brasil fizeram com que uma parte mais conservadora do público cedesse à ignição por faísca, mas agora mesmo a eventual inconveniência que o SCR traz ao necessitar o fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 (embora tanto o SCR quanto o filtro de material particulado DPF e o EGR possam ser removidos com modificações cuja legalidade é questionada) parece menos intragável à medida que a ilusória simplicidade da ignição por faísca sucumbe à massificação do turbo e da injeção direta. Enfim, agora que as normas de emissões cada vez mais rigorosas tem incorporado níveis de complexidade que pareciam impensáveis aos motores de ignição por faísca durante o ciclo de produção do Citroën C-Elysée, a complexidade crescente faz com que a percepção de um maior custo inerente aos motores Diesel pareça menos difícil de justificar.

Gurgel: maior prejudicada pela restrição ao Diesel em veículos leves no Brasil?

Tendo permanecido ativa entre os anos de 1969 e 1996, já em meio à falência decretada em 1994 e aos recursos que eram impetrados para evitar o encerramento definitivo da operação, sem dúvidas a Gurgel tem como principal referência a linha de utilitários Xavante/X-12/Tocantins cuja produção perdurou por quase todos os 27 anos da marca tanto no Brasil quanto em mercados de exportação. A dependência por conjuntos mecânicos provenientes da Volkswagen, inicialmente útil para evitar ter de arcar com o custo do desenvolvimento de um motor próprio e facilitar a assistência técnica, foi o calcanhar de Aquiles que se revelou mais problemático quando João Augusto Conrado do Amaral Gurgel (1926-2009) finalmente tentou alçar vôos mais altos com um motor próprio que foi destinado a experiências no âmbito de carros populares com um forte apelo nacionalista que atualmente é tratado com um desrespeitoso descaso por alguns segmentos da mídia e da política, como se ser genuinamente um brasileiro patriota fosse algo tão sujo e pecaminoso quanto um apátrida travestido de general cometer o crime militar de perfídia contra cidadãos brasileiros e ainda se orgulhar de levar a cabo tal prática hedionda na expectativa de receber favorecimentos políticos de um inimigo da pátria. Mas Amaral Gurgel ter partido para o tudo-ou-nada com o projeto de carros populares, e os rumores em torno da relação com a Volkswagen do Brasil ter sofrido alguns revezes antes mesmo de 1986 quando destinos turísticos no Caribe passaram a fomentar uma demanda pelo X-12 que gerou um fogo amigo com a filial mexicana da Volkswagen, certamente causou um impacto sobre a rentabilidade de uma operação que já estava basicamente consolidada em torno do mercado de veículos utilitários, e mesmo a boa relação que Amaral Gurgel manteve tanto com o governo militar quanto com José Sarney após a transição para uma pseudodemocracia tupiniquim no fim se revelariam insuficientes para sustentar a operação, e possivelmente a falta de opções de motor Diesel minimamente convenientes para instalação em alguns veículos utilitários à medida que Amaral Gurgel visava cortar o cordão umbilical com a Volkswagen foi algo ainda mais problemático, também quando consideramos o destino da Auto Union/DKW e respectivas licenciatárias mundo afora incluindo a Vemag no Brasil após as absorções da Auto Union e da Vemag pela Volkswagen e também o quase-monopólio do motor boxer do Fusca entre os principais "fora-de-série" de fabricação brasileira entre as décadas de 1960 e 1980 em função da liderança que a Volkswagen teve no Brasil por quase 40 anos ininterruptos, até ser destronada pela primeira vez em 2001 pela Fiat.

Considerando que o projeto de carros populares da Gurgel previu manter a tração traseira, mesmo que já partisse para o motor dianteiro em substituição à configuração de motor traseiro que o X-12 incorporou do Fusca, mas a capacidade de incursão por terrenos mais rústicos ainda era parte das premissas básicas do projeto que visava preencher exatamente uma lacuna deixada em 1986 pelo primeiro encerramento da produção brasileira do Fusca, uma inspiração ao menos estética em jipinhos 4X4 japoneses da classe kei poderia ter sido providencial e ainda feito algum sentido sob o ponto de vista técnico, mesmo diante da insistência na simplicidade da tração traseira. E tendo em vista tanto as relações salutares de Amaral Gurgel com militares, a ponto de ter sido até aplicado contraste radiológico às carrocerias de plástico reforçado com fibra de vidro para ficarem radiopacas conforme previam especificações militares para a detecção de fragmentos por radiografias simples em caso de fragmentos penetrarem por ferimentos após uma explosão, também vale lembrar desde aquela equivalência entre a relação de 1ª marcha curta que foi incorporada aos Requisitos Operacionais Básicos de homologação de viaturas militares para manter a Toyota e posteriormente a Engesa aptas ao uso de motores Diesel no segmento de utilitários 4X4, até a própria configuração de motor e tração traseiros herdada da Volkswagen já ter sido comprovada apta ao uso off-road também em âmbito militar desde a II Guerra Mundial, e que esse fator culminaria também na aceitação de veículos Gurgel em atividades rurais e de manutenção de infraestruturas isoladas mesmo com tração traseira simples antes de se instituíreem as primeiras restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves ainda no governo do general Ernesto Geisel no âmbito do ProÁlcool. Enfim, levando em consideração ainda um inicial descaso de fabricantes independentes de motores e até da Mercedes-Benz com uma eventual viabilidade que motores Diesel de alta rotação como o Mercedes-Benz OM-636 ou o Perkins 4-108 já poderiam ter encontrado no Brasil desde a década de 1950 com o desenvolvimentismo do governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que talvez pudessem ter justificado uma experiência com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível veicular antes que sequer se cogitasse uma massificação do álcool/etanol durante o regime militar, tanto aquela influência cultural de quando carros de fabricantes sediados nos Estados Unidos lideravam o Brasil antes da ascensão da Volkswagen quanto uma cautela talvez excessiva de fabricantes europeus e japoneses tenham eventualmente dado causa a um cenário que prejudicou a Gurgel pela indisponibilidade de motores Diesel adequados à leveza e ao porte compacto que caracterizaram modelos como o X-12 antes que a Volkswagen por fim trouxesse o 1.6D quando já vigoravam restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil...

Honda: erra em não trazer a Ridgeline ao Brasil?

Modelo desenvolvido especificamente em função dos Estados Unidos, onde a operação local da Honda identificou que aproximadamente 18% dos clientes também tinham alguma pick-up em casa, e portanto uma oportunidade de assegurar a fidelidade desse segmento do público já pareceria convidativa quando a Ridgeline foi lançada nos Estados Unidos ainda em 2005 para o ano-modelo 2006, ao passo que a 2ª e atual geração teve a apresentação em 2016 para o ano-modelo 2017 já com uma aparência mais próxima à de pick-ups mais ortodoxas. Se por um lado a configuração estrutural monobloco (embora os painéis laterais da carroceria simulem o aspecto visual de separação entre cabine e carroceria observado nas concorrentes de configuração mais tradicional) e o motor transversal chegam a destoar de quase tudo o que se associa a pick-ups médias no imaginário popular, tendo até sido oferecida em outros momentos com a opção por tração dianteira antes que a tração integral passasse a ser padrão, e o único motor seja o 3.5 V6 a gasolina que parece mais atrativo aos olhos de usuários com perfil essencialmente recreativo, por outro há motivos aparentemente improváveis que podem fomentar questionamentos quanto à Honda Ridgeline ter eventualmente alguma aptidão para atender demandas reprimidas no mercado brasileiro. A maior presença dos motores turbodiesel no segmento de pick-ups médias, contrastando com a presença de motores a gasolina hoje mais restrita a versões de pretensões declaradamente esportivas ou híbridas de outros fabricantes, pode parecer tão contraditória quanto a presença do modelo em mercados como o Uruguai que historicamente era até mais favorável a motores Diesel em comparação ao Brasil, ou o uso mais intenso de pick-ups compactas com tração dianteira em usos efetivamente laborais em função de custos de aquisição menores que os de uma pick-up média tradicional hoje alçada à condição de veículo de luxo, cabendo até observações quanto à maior sofisticação das gerações mais recentes de motores turbodiesel e dispositivos de controle de emissões refletir em custos de manutenção majorados.

Se por um lado o enfoque mais específico no mercado dos Estados Unidos fez com que a mera opção de um motor turbodiesel sequer fosse contemplada, e outras regiões favorecerem a importação de pick-ups médias da Tailândia ou da África do Sul em detrimento dos Estados Unidos ou do Canadá e do México por força de acordos comerciais também ter desencorajado tal consideração caso fosse ao menos tentada uma maior internacionalização do modelo, por outro o conforto de rodagem que a torna atrativa até para uruguaios usarem exemplares do modelo tanto em viagens turísticas quanto em atividade agropecuária ou comercial (lembrando que no Uruguai é possível adquirir o modelo a um preço 40% menor quando se tem um RUT que é o Registro Único Tributário, equivalente ao CNPJ brasileiro)

Uma observação sobre a quantidade de cilindros como "barreira psicológica" para a aceitação de um motor junto a partes do público

Um daqueles assuntos que surgem eventualmente junto a operadores e gestores de frota, como também entre leigos e entusiastas, a quantidade de cilindros de um motor ainda tende a fomentar opiniões que às vezes se opõem a condições técnicas e operacionais específicas. Tomando uma referência que pode ser bem específica, como foi a transição das normas Euro-3 para Euro-5 no mercado de veículos comerciais no Brasil entre os anos-modelo 2011 e 2012 quando o downsizing em algumas faixas de potência para caminhões e chassis de ônibus ficou mais evidenciado porque os projetos modulares de algumas linhas de motores fomentaram variações na quantidade de cilindros, como o MWM Acteon que era aplicado a chassis de ônibus Volkswagen 13-230 EOD de 2006 a 2011 na configuração de 6 cilindros e 7.2L ou o MAN D08 oferecido desde 2012 já com 4 cilindros e 4.6L nos chassis Volkswagen 17-230 OD desde a vigência da Euro-5 que foi atualizado no ano-modelo 2023 para atender às normas Euro-6. Assim como o mercado de automóveis no Brasil teve na política do carro popular instituída entre os governos Collor e FHC um cenário que fomentou a percepção de "pobreza" aos motores a gasolina ou etanol e hoje flex de 1.0L antes da ascensão do downsizing, pode haver um contraste entre a percepção de um motor de 6 cilindros como inerentemente mais apto a condições operacionais severas, enquanto a maior austeridade dos motores com somente 4 cilindros possa soar inerentemente mais favorável tanto a uma economia de combustível quanto à possibilidade de absorver em parte o custo inicial mais elevado do enquadramento às normas de emissões mais rígidas, especialmente à medida que dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e ainda os sistemas EGR e SCR destinados à redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) foram tornando-se padrão.

Realmente, apesar da precisão cada vez maior do gerenciamento eletrônico dos sistemas de combustível e de evoluções no âmbito de turbocompressores, desde o convencional aplicado ao MWM 6.12TCE até o sistema sequencial (duplo estágio - "biturbo") dos MAN D08, é previsível que uma parte do público leigo e de entusiastas veja um motor de litragem e quantidade de cilindros mais altas como desejável, ao passo que uma parte dos operadores e gestores de frota ainda pode ficar dividida entre demonstrar mais confiança num motor de 6 cilindros para as demandas de um ônibus articulado e crer que um motor com apenas 4 cilindros vá ser invariavelmente mais econômico com menos carga ou que "engole caroço" em condições mais severas. Ao observar as calibrações nessa faixa de potência tão específica nos chassis de ônibus Volkswagen 17-230 enquadrados nas normas Euro-3 e Euro-5, a potência de 225cv a 2200 RPM e o torque de 84,4kfgm entre 1200 e 1600 RPM com o motor MWM de 6 cilindros atendendo à Euro-3 ficam abaixo dos 226cv a 2400 RPM e 87kgfm entre 1100 e 1600 RPM do MAN Euro-5 com "apenas" 4 cilindros, e aparentemente o único impedimento para alguns frotistas terem seguido adquirindo ônibus articulados com motor dianteiro adaptados a partir de chassis convencionais mesmo após o downsizing foi alguma norma ABNT que entrou em vigor por volta de 2012. Enfim, além da rejeição de uma parte dos entusiastas especificamente pela exigência de alguns dispositivos de controle de emissões a partir da Euro-5, a percepção de prestígio vinculada à litragem e quantidade de cilindros tende a pesar mais para quem procure por um motor para adaptar a uma caminhonete de uso recreativo por exemplo, mas entre gestores de frota prevaleça um certo pragmatismo que em determinadas condições de uso ponha em xeque uma rejeição declarada ao downsizing e a uma menor quantidade de cilindros nos motores.