EGR e SCR: algumas considerações sobre os principais sistemas de controle de emissões

Com a recente implementação das normas de emissões Proconve P7, análogas à Euro-5, um novo questionamento passou a fazer parte das conversas sobre motores Diesel: se o melhor sistema de controle de emissões era o SCR ou o EGR. Na prática, cada um tem respectivas vantagens e desvantagens...

Uma estratégia particularmente interessante é a da Scania, que na Europa tem oferecido ambos os sistemas como opção, de acordo com as necessidades do operador. Já no mercado brasileiro, consolidou-se o SCR como padrão em toda a linha da Scania, pesando para tal decisão a grande variação na qualidade do óleo diesel comercializado no país, e da disponibilidade ainda limitada do Diesel S-50. Combustíveis com alto teor de enxofre podem danificar a válvula do EGR mais facilmente, além de aumentar a acidez do óleo lubrificante e reduzir a vida útil do mesmo...

Já o SCR, apesar de não ter o funcionamento comprometido de forma tão significativa caso seja usado um óleo diesel de especificação inferior, requer o uso de uma solução aquosa de uréia conhecida como AdBlue (nomenclatura adotada pela Mercedes-Benz), Arla32 (Agente Redutor Líquido Automotivo com 32% de uréia) ou DEF (Diesel Exhaust Fluid) a ser injetado no escapamento, mais precisamente na carcaça do filtro de particulados (DPF) numa proporção entre 1% a 5% do volume de combustível consumido. A maior vantagem é que esse dispositivo não interfere negativamente no consumo nem no desempenho, ainda que em caso de falta do Arla32 o sistema de autodiagnóstico de falhas faça com que a central de gerenciamento do motor reduza potência e torque na ordem de 20 a 40% para manter os níveis de poluição dentro dos limites.

No entanto, por demandar um reservatório a mais, agregando peso ao veículo, é considerado muitas vezes um estorvo com potencial para comprometer a rentabilidade, e acaba sendo até mais problemático em ônibus rodoviários em virtude da redução no espaço disponível para a montagem dos bagageiros.

Já o EGR, por sua vez, em função do layout mais compacto e do menor peso agregado, acabou consolidado junto aos veículos leves. Demorou a ganhar o mercado brasileiro devido à antiga especificação do óleo diesel, com teor de enxofre entre 10 (S-500) e 36 (S-1800) vezes mais elevado que o atual S-50, mas acabou tornando-se padrão nas pick-ups médias atualmente disponibilizadas. Curiosamente, por mais que se apontem efeitos negativos do EGR no desempenho, remapeamentos de injeção eletrônica fizeram com que potência e torque atingissem valores mais elevados - por exemplo, a Nissan Frontier foi de 172cv a 190cv. Também não é incomum encontrar relatos sobre aumentos no consumo em ordem de 3% em função da presença do EGR, dispositivo que ironicamente começou a ser adotado em 1973 visando diminuir o consumo em motores de ignição por faísca numa reação à instabilidade político-social no Oriente Médio...

O primeiro EGR totalmente funcional foi introduzido no mercado americano pela Chrysler e, ao contrário de alguns sistemas improvisados anteriormente com uma simples mangueira conectando os coletores de escape e admissão, já trazia refrigeração dos gases de exaustão e a dosagem controlada por uma válvula acionada pelo vácuo do coletor de admissão. Hoje é mais comum o acionamento termostático, a partir de um momento que a temperatura de operação encontra-se estabilizada.

No caso dos Diesel, a intenção com o EGR é reduzir a temperatura de combustão mediante a mistura de gases inertes para uma menor formação de óxidos de nitrogênio. Porém, as menores temperaturas acabam sendo apontadas como problemáticas para o uso de combustíveis alternativos e mais propícias à formação de material particulado, mascarada pelo uso simultâneo do filtro de particulados (DPF) além de denotar uma combustão menos completa e por conseguinte um prejuízo à eficiência...

Na prática, por mais que inicialmente causasse preocupações quanto à disponibilidade do Arla32, principalmente em aplicações rodoviárias de longas distâncias, a longo prazo a economia de combustível e não depender exclusivamente do Diesel S-50 faz do SCR uma opção adequada para manter as emissões sob controle em veículos pesados, sem representar uma ameaça tão gritante à rentabilidade em operação comercial, enquanto o EGR acaba sendo a opção mais viável em veículos leves devido ao espaço mais restrito.