Uma reflexão sobre a real importância dos "Pôneis Malditos"

"Pôneis malditos, pôneis malditos, venham com a gente atolar..." A melodia de um jingle adotado em anúncios da caminhonete Nissan Frontier para destacar a potência mais alta da categoria, característica cada vez mais apreciada por consumidores que adotam o veículo para uso particular, pode levar a uma reflexão sobre a real necessidade de motores de alto desempenho para muitos usuários de pickups. Uma boa comparação pode ser feita com veículos que permanecem mais restritos a aplicações comerciais, como o furgão Renault Master, no qual versões mais "mansas" do mesmo motor Nissan YD25DDTi usado na Frontier alcançam 150km/h num veículo ainda menos aerodinâmico sem tanto esforço. Pode não servir para inflar o ego de um aspirante-a-piloto, mas já permite um desempenho acima dos limites do bom senso e da segurança nas precárias rodovias da República das Bananas...

Já faz algum tempo que os motores Diesel vem ganhando espaço como sendo mais do que uma simples ferramenta de trabalho, conquistando mesmo usuários que antes o julgavam como "coisa de trator", e portanto não abriam mão de um sedento motor a gasolina em veículos particulares. No entanto, já fazem mais de 10 anos que a rápida evolução vem fazendo o ciclo Diesel ter uma participação ainda mais forte no mercado de pickups e sport-utilities. Tal fenômeno pode ser creditado, em parte, aos substanciais acréscimos na potência, bem como a melhorias nos níveis de NVH - Noise, Vibration and Harshness, ruído, vibração e aspereza muitas vezes citados como fonte de desconforto. Para efeito comparativo, pode ser tomada como base a Chevrolet S10: em 1999 a oferta de motores incluía um 2.2L de 4 cilindros a gasolina e 8 válvulas compartilhado com a versão brasileira do Opel Vectra B (diferente do Vortec 2200 americano por trazer o comando de válvulas no cabeçote) mas com mapeamento de injeção eletrônica alterado para priorizar o torque e limitado a 116cv, o Vortec 4300 (4.3L V6) ainda muito enaltecido por corporações policiais com vigorosos 180cv, e finalmente entre os motores Diesel havia inicialmente um Maxion HSD 2.5L de injeção indireta e 95cv compartilhado com versões mais básicas da Mercedes-Benz Sprinter mas que no mesmo ano deu lugar ao MWM Sprint 4.07 TCA 2.8L de injeção direta e 132cv. Se para o público-alvo da S10 um motor Diesel mais vigoroso era interessante como uma opção mais econômica ao V6, na austera Sprinter o Maxion continuou satisfatório até 2002 quando normas ambientais Euro-2 entraram em vigor no mercado brasileiro.

No caso da S10, o Sprint 4.07 já começava a ameaçar a hegemonia do Vortec 4300, e apesar do torque quase imperceptivelmente inferior (até aceitável num motor cerca de 34% menor) mas melhor distribuído o desempenho havia atingido uma melhora tão substancial em comparação com o Maxion 2.5L que a partir de 2001 com o lançamento da S10 "pitbull" o V6 foi perdendo espaço a ponto de haver resistido apenas na Blazer até 2004. Aos saudosistas, vale lembrar que a nova S10 lançada em 2012 veio dotada do motor 2.8CDTi (também citado ocasionalmente como Duramax 2.8) que igualou os 180cv das S10 4.3 V6 mas com um torque proporcionalmente comparável a alguns V8 a gasolina...

Para muitos usuários, que ainda aplicam as pickups para fins profissionais, porém, os acréscimos de potência não chegam a ser tão relevantes, sobretudo ao se considerar o custo inicial mais elevado que invariavelmente acompanhou as evoluções dos motores Diesel ao menos durante estágios iniciais de implementação das mesmas.

Um bom exemplo desse fenômeno pode ser percebido hoje em modelos como o Hyundai HR, no qual o vetusto motor Mitsubishi 4D56 sobrevive numa versão de 100cv, sem tantas diferenças em comparação com a versão de 87cv que equipou a Mitsubishi L200 de 2ª geração, e durante a década de 90 foi uma das primeiras caminhonetes a oferecer turbocompressor como equipamento de série no mercado brasileiro.

Vale lembrar que no Hyundai HR o motor ainda faz uso da injeção indireta, que devido às pressões mais baixas viabiliza o uso de um hardware mais simples e por conseguinte mais barato, o que atrai usuários profissionais apesar da injeção direta ser mais favorável à economia. Ironicamente, em outros mercados o 4D56 ainda é usado na atual geração da L200, tanto em versões ainda mais modestas sequer providas de turbo e orientadas basicamente ao uso profissional quanto em outras que incorporando duplo comando de válvulas, turbo, intercooler e injeção direta (eletrônica common-rail) oferecendo desempenho melhor que o 4M41 de 3.2L atualmente em uso na brasileira, bastante apreciada para fins recreativos.

A bem da verdade, para uma parcela significativa de consumidores brasileiros o 4D56 já estaria satisfatório, até mesmo o "maçarico" (sem turbo) com 78cv ainda usado em versões da própria L200 e na van L300 destinadas a mercados do sudeste asiático, África e Oriente Médio caso conseguisse cumprir as atuais normas de controle de emissões. É lógico que se abriria mão da evolução no desempenho, mas a desvantagem do Diesel no custo de aquisição seria mais amortizada sem anular a maior economia de combustível em comparação com modelos movidos a gasolina...

Um caso particularmente intrigante é o das versões brasileiras das pickups full-size Ford Série F Superduty: lançadas no final de 1998, eram todas oferecidas com o mesmo motor Cummins B3.9 (4BT) de 141cv, opcional na F250 e padrão na F350 e na F4000 (equivalente à F550 americana), mas já em 1999 a F250 passava a contar com o MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 180cv enquanto os modelos maiores e mais direcionados ao mercado profissional permaneciam com o motor antigo, que em 2005 foi limitado a 120cv em função da entrada em vigor das normas Euro-3. Na F250 passou a ser usada uma versão do Cummins com 203cv e gerenciamento eletrônico pelo mesmo motivo. Teoricamente, na F350 e na F4000 os motores mais vigorosos seriam ainda mais desejáveis que na F250, mas na prática o público-alvo os rejeitava em função do custo inicial superior enquanto o B3.9 de injeção mecânica cumpria bem a função...

Há mais de 20 anos atrás, não era difícil encontrar caminhões leves com motores que sequer superavam a barreira dos 100cv, como o Mercedes-Benz 608-D, o clássico "Mercedinho", equipado com o praticamente indestrutível motor OM-314 de 4 cilindros, 80cv e 3.8L que atendia perfeitamente às demandas de um veículo para serviços em ambiente urbano e eventuais percursos rodoviários mantendo a velocidade de cruzeiro de 80km/h. Vale destacar que, em uma época na qual a Crise do Petróleo ainda causava temor, não era incomum a adaptação de motores Diesel nessa mesma faixa de potência em pickups full-size originalmente equipadas com grandes motores do ciclo Otto movidos a gasolina ou etanol entre 6 e 8 cilindros com cilindrada superior aos 4.0L e mais de 130cv sem grandes sacrifícios ao desempenho considerando fatores como peso bruto total, aerodinâmica e relações de marcha.

Também pesavam a favor dos motores Diesel, além da economia, a menor sensibilidade a ambientes extremos, vantagem ainda hoje bastante apreciada mas um tanto questionada nas novas gerações de motores devido à presença cada vez mais ampla do gerenciamento eletrônico, que se por um lado pode ser considerado um dos principais fatores que viabilizaram as altas faixas de potência hoje disponíveis por outro acabou representando um acréscimo significativo no preço devido à maior complexidade e acaba desagradando a alguns usuários que necessitam do veículo apenas para trabalhar...

Na prática, ao mesmo tempo que muitos consumidores apreciem a farta potência que atrai até fãs dos vigorosos V8 americanos para o mercado de veículos Diesel, outros tantos mostram que ainda há um vasto espaço para que modelos com um conjunto mecânico mais modesto sigam marcando presença...