Não é de hoje que os sport-utilities exercem significativa atração junto a consumidores ávidos por conciliar aptidão ao off-roading ocasional e capacidades de carga típicas de um veículo comercial com conforto de automóvel leve em vias pavimentadas. Normalmente, em função do peso, relações de marcha e aerodinâmica pouco apurada, o uso de motores de grande capacidade cúbica (cilindrada) e ignição por faísca predominava para garantir um desempenho que não decepcionasse nos diferentes cenários operacionais que o veículo enfrentaria, apesar do consumo menos favorável...
Ainda hoje, os V8 como o motor Rover de alumínio, derivado de um projeto da Buick e que foi usado até 2004 no Land Rover Discovery, mobilizam uma legião de entusiastas, apesar da maior complexidade inerente a esse layout em comparação com propulsores de 4 a 6 cilindros em faixas de cilindrada, peso, potência e/ou torque comparáveis, considerando tanto modelos de ignição por faísca quanto de ignição por compressão (ciclo Diesel).
Houve uma época em que os turbodiesel de 4 cilindros oferecidos no modelo ainda tinham alguma limitação no desempenho, apesar da maior aptidão a condições ambientais severas.
 |
| Num motor com injeção totalmente mecânica, bastava um snorkel para melhorar a capacidade de transposição de terrenos alagadiços |
Na atual geração do Land Rover Discovery (LR4), por exemplo, prevaleceu a nível mundial o motor V6 twin-turbo Diesel de 3.0L, com o V8 a gasolina restrito a poucos mercados como o americano, tradicionalmente mais refratário ao Diesel, além da Austrália onde apesar do menor custo operacional com o Diesel a imagem de alto desempenho ainda associada aos V8 ainda é bastante viva, e do Oriente Médio, onde encher o tanque de uma barca é mais barato que água (ou uma Coca-Cola), e na África do Sul onde a gasolina produzida através do processo CTL pela Sasol a partir do carvão mineral abundante por lá manteve o preço estável mesmo quando os sheiks do petróleo restringiram as exportações para chantagear a comunidade internacional após levarem uma trolha de Israel na Guerra do Yom Kippur em 1973. O mercado brasileiro, mesmo com o modismo do gás natural e ainda oferecendo o etanol como alternativa economicamente viável à gasolina, já não tem mais tanto espaço para os opulentos V8 nos SUVs.
Hoje, no entanto, a segurança energética ganhou prioridade, bem como a redução e compensação de emissões, e a maior adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos sem comprometimento significativo de desempenho e durabilidade dos motores é mais favorável nesse contexto.
Mesmo em alguns crossovers, de concepção mais leve, como o Land Rover Freelander 2 e o Ssangyong Korando, apesar da capacidade de carga inferior a uma tonelada e do sistema de tração 4X4 não contar com reduzida, o Diesel tem ganhado espaço. Apesar do custo inicial mais elevado em comparação a um similar movido a gasolina ou bicombustível (flex) a etanol e gasolina, diferença que teve um recente acréscimo em função dos novos e mais complexos dispositivos de controle de emissões que vem sendo incorporados, o custo operacional é um grande atrativo. Os níveis de NVH (noise, vibration and harshness - ruído, vibração e aspereza) diminuíram consideravelmente nas novas gerações de motores turbodiesel com injeção eletrônica common-rail, passando a atrair consumidores mais exigentes quanto ao conforto e que antes desprezavam o Diesel em veículos de lazer.
Até num segmento de entrada, há fortes rumores de que a Ford já venha cogitando oferecer localmente um turbodiesel para a atual geração do Ecosport, ao invés de manter tal opção restrita apenas à exportação. Um câmbio de 6 marchas com a 1ª reduzida é, ao que tudo indica, a alternativa mais acertada para se enquadrar numa brecha das barreiras burocráticas em função de capacidades de carga e tração, mesmo esquema usado no Renault Duster apesar de também ainda não ter a opção pelo Diesel no mercado brasileiro.
Pode-se considerar que o domínio no segmento dos SUVs tem alguma semelhança com a popularidade que as conversões artesanais de pick-ups para cabine dupla teve, por ser uma das poucas oportunidades de se ter um motor Diesel legalmente num veículo particular...
V8 ainda é legal mas se não chipar no álcool ou não botar no gás a brincadeira fica muito mais cara.
ResponderExcluirEsses motores a diesel novos até não incomodam tanto com fumaça e barulho, já dirigi uma Hilux SW4 e até que achei boazinha, mas de vez em quando me aparecem uns defendendo motor mais velho mesmo. Essa semana mesmo me aparece um amigo do meu irmão mais novo querendo me convencer a trocar o motor da minha Explorer que é 4.0 V6 pelo 2.7 da Besta e com um rolo de fio na mão querendo hackear o meu câmbio automático para ler sinal falso emulado no alternador e num motor de Besta que o meu irmão tinha comprado para adaptar numa caminhonete Nissan que ele acabou vendendo com kit gás sem nem trocar os motores.
ResponderExcluirAinda teria que fazer algumas alterações no conversor de torque, em função do estol mais baixo num motor Diesel.
ExcluirEu também gosto de V8, mas sou a favor do Diesel para carros particulares. A solução, no meu caso, seria um motor V8 a Diesel.
ResponderExcluirMotor a gasolina em caminhonete só se justifica se tiver acesso fácil ao gás natural e também pelo preço menor do seguro. Até aquelas banheironas americanas bem abrutalhadas ficariam melhor com motor a diesel, como aquele que a Cummins já está vendendo nos Estados Unidos e no Canadá para adaptação.
ResponderExcluirDe fato, a ignição por faísca está longe de ser a 8ª maravilha, apesar da obsessão americana pelos V8.
Excluir