ANP: um entrave para o progresso dos biocombustíveis

Naquele velho jogo de empurra para forçar situações que pudessem ser usadas politicamente para tentar tapar o sol com a peneira e demonstrar alguma suposta inviabilidade da liberação do Diesel em veículos leves, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é hoje um dos maiores entraves burocráticos enfrentados pelos setores de transportes e da agroenergia, que se vêem dependentes de autorizações da criadora de problemas para buscar uma solução eficaz e de acordo com a realidade do mercado brasileiro. É assim com a proibição à venda do etanol de microdestilarias no varejo (ou mesmo no atacado diretamente para distribuidoras de combustíveis autorizadas pela ANP, com exceção da BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras), com a falta de incentivos ao uso do biometano em substituição ao gás natural de origem fóssil importado da Bolívia, e o mais grave que é a não-regulamentação do biodiesel puro (B-100) e de óleos vegetais como combustíveis alternativos para venda a varejo.

Outro problema é a dependência de autorização prévia da ANP para pesquisas de campo com os novos combustíveis em escala comercial, como é o caso de 402 ônibus urbanos de 3 dos principais operadores de São Paulo que passaram a rodar com uma mistura de 10% do diesel de cana desenvolvido pela Amyris. É nesse ponto que pode ser observada uma das maiores incoerências, visto que usa-se tanto a dependência do transporte de massa pelo óleo diesel como pretexto para não liberar o uso em veículos leves sem distinção de capacidades de carga, passageiros ou tração, mas qualquer alternativa apresentada para minimizar o eventual impacto financeiro sobre esse importante setor da economia brasileira vem sendo jogada para escanteio. Até houve uma época que o ex-presidente Lula aparentava alguma empolgação em torno do cultivo da mamona como alternativa para aumentar a rentabilidade dos pequenos produtores rurais e integrá-los na cadeia produtiva do biodiesel, mas não passou de fogo de palha logo extinto pelas ilusões do "pré-sal". Fez-se ainda o maior alarde quando da introdução do óleo diesel com baixo teor de enxofre (inicialmente S-50, atualmente S-10) a partir de 2012, que deveria ser obrigatório nas principais regiões metropolitanas, mas mesmo em capitais como Porto Alegre ainda há postos oferecendo o óleo diesel S-500 que teoricamente só teria a comercialização ainda permitida no interior, enquanto o diesel de cana e o biodiesel são isentos de enxofre (S-0) mas não tem a comercialização liberada no varejo para o consumidor final.

Outro caso a destacar é o da gasolina, que ainda tinha teores de 500 partes-por-milhão de enxofre (S-500) e só a partir de 2013 foi reduzido para 50ppm (S-50), já defasada com relação ao óleo diesel. Algumas tecnologias que vem sendo incorporadas em motores de ignição por faísca mais modernos, como a injeção direta, são particularmente sensíveis ao teor de enxofre, e à baixa octanagem (resistência à pré-ignição ou "batida de pino") da gasolina comercializada no Brasil mesmo com a adição do etanol anidro em misturas obrigatórias que variam de 20 a 25% de acordo com a época do ano. Mesmo a atual geração de motores bicombustível a etanol e gasolina, popularmente conhecidos como "flex" e cuja participação no mercado cresceu significativamente desde 2003, acabou tendo a eficiência geral muito limitada, e até prejudicada em comparação a similares monocombustível, visto que sacrificavam alguns resultados alcançáveis com o etanol e eventualmente apresentavam piora no rendimento ao usar gasolina devido às "batidas de pino" que se tornavam mais intensas.

Há ainda o uso político dos preços da gasolina e do óleo diesel mantidos artificialmente abaixo dos de mercado para mascarar a inflação, no que pode ser considerado um dumping contra o etanol que já vinha se mostrando claramente competitivo diante dos combustíveis derivados do petróleo, conquistando até mesmo alguns usuários insatisfeitos com a complexidade de alguns dispositivos de controle de emissões adotados em motores Diesel mais modernos e um aumento que provocam nos custos operacionais. Ao invés de primar pela qualidade dos combustíveis oferecidos ao consumidor brasileiro e pela segurança energética do país, a ANP tem constituído uma verdadeira ameaça ao livre-mercado com regulações esdrúxulas baseadas mais nas "marolinhas" do que tem de mais podre na politicagem brasileira que em qualquer fundamento técnico minimamente coerente.