Reflexão: até que ponto a posição do motor de um ônibus interfere na exacerbada dependência do transporte coletivo de passageiros pelo óleo diesel?

Um dos principais fatores que ainda suscitam dúvidas quanto à viabilidade de uma liberação do Diesel para veículos leves sem distinções por capacidade de carga, passageiros ou tração é a forte dependência do transporte coletivo de passageiros, tanto urbano quanto interurbano e interestadual. Diversificar a matriz energética dessa operação por meio da inserção de combustíveis alternativos como o etanol e o gás natural, ou até a incorporação de características diferenciadas nos veículos a exemplo de sistemas híbridos, são medidas que aos poucos vão sofrendo menos resistências por parte de frotistas e gestores públicos. No entanto, ainda há outras melhorias que possam ser implementadas para melhorar a eficiência geral dos ônibus brasileiros e diminuir a intensidade de um eventual impacto imediato que a liberação do Diesel possa vir a ter.

Uma das características mais controversas, sem sombra de dúvidas, é a presença constante do motor dianteiro em chassis para ônibus mais simples. Conhecidos pejorativamente como "cabritos", os veículos com tal configuração de certa forma não deixam de ser uma mera adaptação sobre chassis de caminhão e portanto apresentam algumas deficiências técnicas inerentes à necessidade de um assoalho mais alto por toda a extensão do salão de passageiros para evitar interferências com elementos do sistema de transmissão. Assim, a necessidade de transpor degraus para acessar o interior do veículo torna embarque e desembarque mais demorados e, considerando o uso de um conjunto motriz mais tradicional, contribui para o desperdício de combustível visto que o motor permanece ligado em marcha-lenta com o veículo parado. Também cabe mencionar as exigências de acessibilidade para deficientes físicos, que por sua vez dependem de plataformas elevatórias eletro-hidráulicas (ou totalmente elétricas) que não apenas aumentam a tara como também a carga sobre o sistema elétrico do veículo e por conseguinte provoca um incremento no consumo de combustível para que o alternador mantenha a carga da(s) bateria(s). A economia de combustível pode parecer algo de pouca importância num único ônibus dentre milhares em circulação mas, além do impacto mais sensível em uma grande frota, a vantagem prática da maior agilidade nas operações de embarque e desembarque é mais difícil de negligenciar.

Já com o motor traseiro, é possível obter uma maior extensão do salão de passageiros sem degraus e recorrer a rampas retráteis leves o suficiente para serem operadas manualmente sem dificuldade. Um chassi com perfil baixo também tende a ser mais leve sem prejuízos à rigidez torcional. A própria configuração do sistema de transmissão também já proporciona mais uma oportunidade para discreta redução de peso em função da menor distância entre o motor e o eixo de tração levarem ao uso de um eixo cardan mais curto e, naturalmente, mais leve. Ainda há alguma resistência ao uso do motor traseiro em ônibus destinados a operações em ambientes severos, tendo em vista que os ângulos de ataque e de saída são também afetados pela frequência com que se observa em chassis com essa configuração uma maior extensão do balanço dianteiro e posição mais baixa do motor com relação às longarinas. De fato, tais condições são indesejáveis na operação em linhas nas periferias das grandes cidades ou nas zonas rurais devido à topografia e a precariedade da malha viária, mas o motor traseiro propriamente dito não constitui nenhum impedimento à capacidade de transposição de terrenos irregulares como bem provam a Kombi e tantos veículos off-road baseados no layout mecânico do Fusca como o Gurgel X-12.

Vantagens da motorização traseira podem ser observadas mesmo nos ônibus rodoviários, que tendem a parar menos ao longo dos itinerários e manter o motor desligado durante as paradas e nos quais a altura do piso do salão de passageiros e a agilidade no embarque e desembarque de deficientes tenderia a apresentar uma menor influência sobre o consumo de combustível. O volume menor do sistema de transmissão, que também passa a estar concentrado mais para trás, livra espaço no entre-eixos para a instalação de bagageiros passantes que não apenas oferecem uma capacidade volumétrica superior como facilitam a acomodação de bagagens e o manuseio das mesmas por qualquer uma das laterais do veículo. Os benefícios econômicos do motor traseiro em ônibus rodoviários também são evidentes no uso de espaço no compartimento de bagagens para o transporte de pequenas cargas e encomendas expressas, que de certa forma também contribui para diminuir o volume de tráfego de caminhões em algumas rotas ao converter peso morto de um "cabrito" em capacidade de carga paga, e assim alguns ônibus de motor traseiro seriam capazes de substituir com mais eficiência não apenas a mesma quantidade de similares com motor dianteiro como também tirar ao menos um caminhão das estradas sem prejudicar a circulação de mercadorias.

Outro caso que convém salientar é a proibição ao uso de vans na maioria dos sistemas de transporte complementar, também conhecido como "seletivo" ou "alternativo" dependendo da localidade. Nos microônibus normalmente repete-se até com mais frequência a estratégia de usar chassis de motor dianteiro derivados de plataformas de caminhões e, embora vans médias e grandes com motor dianteiro e tração traseira não eliminem a necessidade do acesso por degraus, já contam com uma altura de embarque menor que facilitaria o uso de rampas para o acesso fácil de deficientes. Não se pode esquecer, também, que a plataforma mais leve baseada numa van já favorece a redução do peso morto e por conseguinte promove alguma melhoria na eficiência energética considerando veículos com uma lotação semelhante. Nesse cenário, se uma van como a Mercedes-Benz Sprinter teria o uso vetado como lotação, um microônibus do porte do antigo Comil Bella que era montado sobre a plataforma da Sprinter já viria a promover uma conciliação das vantagens da van com as regulamentações que eventualmente restrinjam o uso das mesmas.

O aspecto de improviso e precariedade dos ônibus com motor dianteiro não deve mais passar tão despercebido diante do impacto sobre a eficiência energética. No fim das contas, é desperdiçada uma quantidade de óleo diesel que poderia suprir alguns táxis, viaturas de polícia ou ambulâncias de pequeno porte se fossem derrubadas as restrições ao uso em veículos leves. Não faz tanto sentido dar tanta ênfase à dependência do transporte coletivo pelo Diesel como pretexto para a manutenção de entraves burocráticos injustificáveis na atual conjuntura, principalmente enquanto soluções devidamente adequadas para minimizar o problema como é o motor traseiro vem sendo sistematicamente negligenciadas.