Observações sobre o quão injustificadas podem ser algumas críticas às pick-ups

Tendo emergido da condição de ferramenta de trabalho, as pick-ups de um modo geral passaram a ser mais apreciadas também como veículo de lazer ao longo das últimas décadas basicamente em todos os países, a ponto de opções como a cabine dupla que ainda tinha uma procura muito restrita no Brasil na época da Kombi Pick-Up terem se tornado fundamentais para atrair desde os usuários profissionais que efetivamente necessitam de acomodação para uma equipe completa até o público generalista que passou a usá-las até como um meio de escapar às restrições ao uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos leves no Brasil. Embora no caso específico da Kombi Diesel seja comum encontrar exemplares repotenciados com motores a gasolina, dada a fama de problemático que o motor original tem no Brasil, o tamanho compacto inerente à Kombi já vai de encontro a diversas críticas quanto a pick-ups em geral tendo dimensões externas que as tornem demasiado problemáticas para manobrar no uso urbano, além do mais à medida que começavam a ganhar espaço junto a um público mais amplo que eventualmente faça pouco ou nenhum uso pleno da capacidade de carga nominal que nas versões de tração simples é um parâmetro para serem reconhecidas como utilitário e aptas ao uso de motor Diesel no Brasil. Com o maior rigor das normas de segurança atuais inviabilizando modelos com um aproveitamento de espaço tão otimizado quanto o da Kombi, cuja configuração de cabine avançada é praticamente o padrão entre os caminhões modernos, recriminar um veículo tão somente pela configuração de carroceria como tem sido comum também com relação aos SUVs ganha contornos irônicos à medida que um carro compacto de hoje pode ser mais comprido e largo que uma caminhonete de 40 anos atrás...

Naturalmente o caso da Kombi pode ser considerado um tanto específico no tocante à racionalidade por já ter sido norteado pelo projeto de um carro compacto, no caso o Fusca, de modo que para aproveitar o mesmo conjunto motriz precisaria ter dimensões externas mais contidas para preservar um desempenho adequado, e no caso da Kombi Diesel brasileira ter compartilhado o motor com automóveis produzidos pela Volkswagen do Brasil somente para exportação tendo em vista que já vigoravam as restrições com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração, mas até observando pick-ups projetadas desde o início especificamente como tal e seguindo uma escola mais tradicional ainda é possível constatar uma certa racionalidade comparando a automóveis de grande porte. Por mais que uma Nissan Hardbody D22 tenha na concepção inerentemente destinada a usos profissionais uma menor ênfase no conforto que um sedan médio cujas dimensões externas sejam parecidas, ou até alguns sedans ditos compactos modernos tendo em vista como a geração D22 das pick-ups Nissan ainda é de uma época de transição entre aquele conceito japonês de restringir comprimento e largura para recolher menos imposto anual para atender às expectativas de mercados internacionais onde esse parâmetro era irrelevante e concentrando a produção dos modelos de "exportação geral" na Tailândia, de certa forma uma concepção mecânica mais austera e norteada pela funcionalidade pura e simples constitui um contraponto às tentativas de estigmatizar as pick-ups como inerentemente problemáticas. E considerando também que em algumas regiões como os Estados Unidos e a Austrália uma maior concentração dos mercados em torno de utilitários foi baseada mais em fatores políticos os favorecendo em oposição a um sedan full-size, e em menor proporção até o Brasil onde a alíquota de IPI para utilitários desconsidera diferenças nas faixas de cilindrada seguindo um caminho parecido com as pick-ups compactas mais próximas das dimensões externas das médias de 20 anos atrás, perde qualquer sentido uma pura e simples demonização das pick-ups sem avaliar todo o contexto no qual estão inseridas e quais efetivas vantagens possam oferecer.

Talvez por terem absorvido uma parte considerável do público tradicional de sedans e station-wagons de grande parte, situação que foi tão fundamental para as pick-ups médias serem alçadas à condição de objeto de desejo também junto a uma parte expressiva da classe média urbana quanto a possibilidade de usar motor Diesel no Brasil, acabaram absorvendo também críticas a alegados exageros já atribuídas a modelos de outras categorias com dimensões externas semelhantes, mesmo que uma concepção mais voltada à funcionalidade tenha favorecido o uso de conjuntos motrizes mais modestos que podem fazer uma pick-up de tração simples permanecer com um consumo de combustível menos extravagante. Pese a regulamentação de emissões e metas de economia de combustível em algumas regiões ainda ser mais leniente para utilitários, e a princípio tal fator tenha sido decisivo para fabricantes os favorecerem em detrimento de automóveis, na prática a facilidade de produzir uma pick-up na mesma faixa de tamanho de um sedan grande passa a ser a única maneira de oferecer veículos economicamente viáveis antes de ser necessário lançar mão de recursos que aumentem o custo e dificultem a manutenção como sistemas de propulsão híbridos. Enfim, por mais que alguns estereótipos pejorativos à população interiorana nas figuras do caipira/colono e do agroboy sejam apresentados com uma frequência exagerada, as pick-ups podem estar longe de serem tão inerentemente problemáticas quanto à eficiência geral, e a demonização dessa categoria eventualmente reflita também preconceitos contra os Estados Unidos onde pick-ups são mais populares, além da particularidade de serem menos sujeitas às restrições ao uso de motores Diesel no Brasil em meio à atual caça às bruxas contra o motor de combustão interna que ainda tem um rigor mais exacerbado especificamente contra o Diesel...

Carro de turista estrangeiro, com motor turbodiesel

Volkswagen Jetta da 6ª geração, que no Brasil contou só com motores 1.4 e 2.0 TSI a gasolina e ainda o 2.0 aspirado flex, mas que na Argentina ainda contou com outros motores como o antigo 2.5 aspirado de 5 cilindros a gasolina e também o 2.0 TDI. Antes que seja levantada a dúvida, me é desconhecido o procedimento para regularização de suspensões rebaixadas na Argentina, bem como a possibilidade que esse Jetta estivesse equipado com algum tipo de suspensão ajustável, embora o simples fato de poderem vir ao Brasil com um carro movido a óleo diesel e trafegarem sem restrições quanto ao combustível é um aspecto que me chama a atenção desde quando eu morei em Florianópolis de '96 a 2008 e passei a observar essa situação que me era praticamente desconhecida quando eu morei em Manaus de '91 a '96 por lá ser mais próximo de países onde motores a gasolina eram mais favorecidos que na Argentina.

Naturalmente a Convenção de Viena permite aos turistas estrangeiros, ou até brasileiros residentes no exterior, que possuam carros como esse com motor turbodiesel trafegar pelo Brasil, havendo também a imunidade diplomática permitindo que membros de missões diplomáticas e de algumas entidades estrangeiras reconhecidas pela ONU atuantes no Brasil o façam. Lembrando que uma alegação que hoje perdeu relevância mas foi decisiva para a proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil tinha a ver com a disponibilidade do combustível para aplicações utilitárias, à medida que a pauta pseudoecologista passou a demonizar de forma desmedida os motores de combustão interna de modo geral e com uma ênfase maior contra o Diesel que também impactou num descrédito que se observa com relação ao biodiesel junto ao público generalista, chega a ser no mínimo bizarro que os brasileiros tenham cerceado um direito garantido aos estrangeiros.

5 motores turbodiesel que poderiam ser tentadores para adaptar a um Cadillac Escalade de 3ª geração

Tendo feito relativo sucesso através da importação independente para o Brasil, o Cadillac Escalade da 3ª geração produzido entre 2006 (para o ano-modelo 2007) e 2014 dispunha principalmente de motores 6.2 V8 a gasolina ou flex do padrão americano, que usa só 85% de etanol para facilitar a partida a frio com a mistura de 15% de gasolina, bem como uma opção híbrida com motor 6.0 V8 a gasolina que teve a disponibilidade restrita e nunca equipou a versão ESV mais longa. Embora o prestígio da Cadillac e a concepção robusta de um típico utilitário full-size americano tornem a manutenção menos problemática a longo prazo que a de alguns concorrentes europeus, mais frequentemente associados a estereótipos de "resto de rico", com o passar do tempo pode soar tentador substituir o V8 por algum motor turbodiesel. Ao menos 5 opções de motor turbodiesel, que dariam conta de movimentar o modelo com desenvoltura, merecem ser destacadas.

1 - GM LWN: o motor de 2.8L e "só" 4 cilindros pode parecer destoar da proposta de um modelo de luxo, além do desempenho ficar equiparável no máximo a motores 5.3 V8 que chegaram a ser usados em outros utilitários derivados do mesmo projeto que originou a 3ª geração do Cadillac Escalade, mas ser um motor produzido no Brasil mesmo após ser descontinuado nos Estados Unidos e na Tailândia é algo a se considerar quanto à disponibilidade de peças de reposição. Também seria até possível recorrer a remapeamentos para alcançar um desempenho mais vigoroso;

2 - Cummins ISF3.8: outro motor que pode ser favorecido pela facilidade de reposição de peças, tanto no Brasil quanto no exterior. Tem uma configuração mais rústica, com comando de válvulas no bloco tal qual os V8 originais do modelo, e naturalmente agradaria a quem tenha um perfil essencialmente conservador. Mesmo que a Cummins tenha até oferecido o motor ISF2.8 nos Estados Unidos e Canadá como uma alternativa para o mercado de reposição, rebatizado R2.8 e voltado a concorrer com motores V8 small-block a gasolina, eventualmente o 3.8 seja mais recomendável pela maior disponibilidade de torque em baixa rotação e por permanecer em uso em caminhões como as versões maiores da linha Volkswagen Delivery cujo peso bruto total supera com folga o de um Cadillac Escalade. Seria o caso até de considerar uma eventual preservação da capacidade de reboque após o repotenciamento com esse motor;

3 - Perkins 1104: um motor improvável, mas que poderia ser tentador adaptar. Por ter versões com injeção common-rail e gerenciamento totalmente eletrônico, a princípio pudesse ser mais fácil integrar aos controles de tração e estabilidade do veículo original, com a vantagem da robustez do motor a ser adaptado;

4 - MWM 4.12 TCE Acteon: a princípio seria melhor para exemplares anteriores ao ano-modelo 2012 porque estariam abrangidos pela norma de emissões Euro-3, que dispensa o sistema SCR usado em versões Euro-5 do mesmo motor. Na prática, pela MWM ser praticamente um equivalente ao que os motores Volkswagen EA827/AP representam no âmbito dos motores de ignição por faísca no tocante a adaptações no Brasil, acabaria sendo uma opção a considerar;

5 - Mercedes-Benz OM-924 LA: com certeza seria um dos motores mais prováveis para adaptações em modelos na mesma faixa de tamanho de um Cadillac Escalade à medida que sejam alçados à condição de "resto de rico", tendo em vista a disponibilidade desse motor pelo uso em caminhões e ônibus que acabaria por facilitar encontrar exemplares em desmanches, e ter boa disponibilidade de peças de reposição. A princípio, novamente vale lembrar que as versões Euro-3 pela ausência de um filtro de material particulado (DPF) e do SCR facilitariam a instalação.

5ª geração do Jeep Grand Cherokee: teria a ausência de ao menos uma opção turbodiesel sido realmente acertada?

Modelo que em gerações anteriores marcou época como uma das principais referências no segmento de SUVs, o Jeep Grand Cherokee ao chegar à 5ª geração perdeu a opção por motores turbodiesel que antes era sempre disponibilizada ao menos para atender inicialmente à Europa, e depois ganharia destaque em regiões tão variadas como a Austrália e partes da África e da América Latina. Tendo chegado ao Brasil em doses homeopáticas como híbrido plug-in, usando o motor Hurricane a gasolina de 2.0L e apenas 4 cilindros que tanto contrasta com os grandes motores de 6 a 8 cilindros que alçaram gerações anteriores a uma condição icônica, já fica um tanto óbvio comparar o peso e volume ocupados por uma bateria no sistema híbrido diante de toda a parafernália de controle de emissões associada aos motores turbodiesel das gerações mais recentes, e portanto eventualmente uma parte do público mais cética com relação aos elétricos e que acabe fazendo pouco ou nenhum uso da possibilidade de recarregar as baterias por fonte externa talvez pudesse ser bem servido por ao menos uma opção turbodiesel.

Além de eventualmente um módulo de pós-tratamento de gases de escape agrupando o filtro de material particulado (DPF) a um catalisador oxidativo (DOC - Diesel Oxidizing Catalyst) e ao sistema SCR que promove a redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio (NOx) através da reação química com o fluido-padrão ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32 à base de uréia, considerações referentes à segurança e a especificidades da manutenção de sistemas de alta tensão embarcados em veículos híbridos e elétricos também merecem ser lembradas. Embora o ARLA-32 seja corrosivo, e a complexidade das gerações mais recentes de sistemas de pós-tratamento de emissões em motores turbodiesel e intercorrências com tais componentes já tenham causado dissabores a operadores tanto estritamente profissionais quanto de perfil particular e/ou recreativo, há quem se iluda com alegações que veículos elétricos seriam livres de manutenção e esqueçam a exigência do enquadramento à norma técnica NBR 14039 para oficinas que prestem assistência tanto a modelos elétricos quanto híbridos como o Jeep Grand Cherokee 4xe devido às altas tensões envolvidas. E mesmo considerando que fosse possível incorporar o sistema mild-hybrid já aplicado ao motor Pentastar V6 a gasolina em outros mercados, cuja tensão é bem mais baixa, ainda é conveniente observar como vem sendo ignorada a possibilidade de usar etanol para promover reduções mais significativas de emissões que são apontadas constantemente por defensores de uma eletrificação ao menos em caráter auxiliar, tendo em vista também como a injeção direta usada no motor Hurricane proporcionaria mais facilidade para a partida a frio com o combustível alternativo.

O motor V6 Pentastar de 3.6L ainda ter aspiração natural e injeção sequencial indireta seria ao menos na teoria mais favorável também para eventuais experiências com conversões ao gás natural, e talvez uma parte dos reservatórios do combustível alternativo pudessem ser instaladas sob o assoalho tal qual ocorre com a bateria de um sistema híbrido plug-in que é muito maior comparada à de um mild-hybrid, sem entrar no mérito de como o downsizing nos motores de ignição por faísca tende a ser uma faca de dois gumes ao agregar uma complexidade técnica que já tem induzido uma parte do público generalista a considerá-los inerentemente mais simples que as gerações mais modernas de motores turbodiesel. É um tanto previsível que diferentes regiões vão favorecer abordagens distintas quanto à linha de motores e implementações de sistemas híbridos, cabendo considerar ainda que para fins de isenção do rodízio de placas em São Paulo e medidas similares já implementadas no exterior um mild-hybrid frequentemente já atende, e tecnicamente nada impediria ser associado até a um motor turbodiesel tão somente visando o mesmo benefício. Enfim, a princípio a ausência de ao menos uma opção turbodiesel na 5ª geração do Jeep Grand Cherokee pode ter sido equivocada.

Controle de emissões ou integração da eletrônica embarcada: qual seria o maior desafio para o repotenciamento em um veículo moderno?

Embora seja constantemente apontada a observância das normas de emissões como principal empecilho à instalação de um motor turbodiesel em veículos modernos, desconsiderando como outras normas mais específicas para cada região interfiram na disponibilidade do motor mais adequado para tal empreitada, a complexidade técnica inerente a outros sistemas embarcados que necessitam de alguma comunicação com o gerenciamento eletrônico do motor também é algo a ser levado em consideração. Tomando como referência um Ford Expedition da 4ª geração, oferecido apenas com motor EcoBoost 3.5 V6 twin-turbo a gasolina e associado a um câmbio automático de 10 marchas, até seria de se esperar que uma parte do público-alvo do modelo pudesse ter a preferência mesmo por alguns motores a gasolina mais austeros e até facilmente adaptáveis a combustíveis alternativos como o etanol ou o gás natural por exemplo, mas a eventual adaptabilidade de motores turbodiesel além do 3.0 V6 twin-turbo que ainda equipa a F-150 nas Filipinas também fomenta especulações quanto à viabilidade de tais modificações. Motores como o Cummins F3.8 Euro-6 por exemplo, apesar de ainda haver necessidade de um local para instalação do reservatório do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF, sendo equipados com um módulo de pós-tratamento dos gases de escape já incorporando os catalisadores e o filtro de material particulado (DPF) que ocupa praticamente o mesmo volume que um sistema de catalisadores e filtro de material particulado (quando aplicável) destinado a motores de ignição por faísca com capacidades operacionais equivalentes ou comparáveis, já levam a crer que esse aspecto seja menos problemático que alardeiam os ecoterroristas de plantão...

No caso específico do Ford Expedition da 4ª geração, mesmo que a discrepância nas faixas de potência e torque entre o motor EcoBoost original e alguma versão dos motores Cummins F2.8 ou F3.8 capaz de atender à efetiva necessidade de uma parte considerável do público-alvo dos SUVs full-size possa fazer parecer que a instalação de um motor turbodiesel conceitualmente mais rústico com só 4 cilindros seria injustificável até em função de como o recrudescimento das normas de emissões exigiu implementações mais complexas e portanto onerosas nos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape especialmente para os motores turbodiesel, eventualmente algumas condições de uso mais específicas ainda justificam considerar a substituição do motor original. Desde um fazendeiro que disponha de instalações próprias de reabastecimento para atender ao maquinário agrícola e queira aproveitá-la também com um veículo de uso familiar ou recreativo, até aplicações mais específicas para como em grupamentos militares para os quais o Diesel já é padrão nas frotas de países alinhados à OTAN ou em alguns batalhões de polícia especializados para os quais um maior alcance em função do menor consumo de combustível seria uma inegável vantagem em operações longe da base à qual o veíclo esteja vinculado, convem ainda observar eventuais diferenças na implementação dos dispositivos de controle de emissões. Enquanto operadores com um perfil mais generalista e até alguns mais especializados permanecem obrigados a seguir todo o cronograma das regulamentações ambientais, com o eventual risco de danos ao sistema de controle de emissões ou mesmo ao motor caso seja usado um óleo diesel de especificação interior como teores de enxofre acima do especificado, a Cummins declarar ser possível as versões Euro-6 dos motores F2.8 e F3.8 resistirem ao uso de óleo diesel com até 5000ppm de enxofre que a princípio não se encontra mais no Brasil ou a adição de até 20% de biodiesel (B20) acabaria proporcionando uma tranquilidade diante das discrepâncias na qualidade da gasolina em diferentes países que vão desde variações na octanagem até a concentração de etanol a ser adicionado obrigatoriamente que tem sido alvo de críticas quanto a um eventual efeito prejudicial à durabilidade dos sistemas de injeção direta cada vez mais comuns nos motores a gasolina desenvolvidos de acordo com o downsizing quando não for especificada uma versão flex.

Dispositivos como controles eletrônicos de tração e estabilidade sempre vão requerer alguma integração com o gerenciamento eletrônico do motor e dos freios ABS, mesmo que fosse um sistema mais arcaico que incorporasse apenas um governador eletrônico a uma bomba injetora de atuação mecânica, embora sistemas mais complexos como o Pumpe Düse da Bosch ainda amplamente usado pela Mercedes-Benz em motores de caminhões e ônibus ou o common-rail que é atualmente o mais difundido possam servir melhor para tal finalidade devido aos controles eletrônicos mais precisos. É possível fazer a integração do gerenciamento eletrônico do motor a acessórios e dispositivos de segurança originais de veículos aos quais possa ser desejável em algum momento efetuar o repotenciamento com um motor turbodiesel, em que pese haver uma eventual diferença nas linguagens de programação e como inserir os códigos para o motor a ser instalado em substituição ao original fornecer e receber os sinais eletrônicos corretamente e assegurar o correto funcionamento do veículo completo quando substituído o motor original por um de outro fabricante ou ainda de outro modelo do mesmo fabricante do veículo. Enfim, por mais que ocorra uma presença cada vez mais maciça do gerenciamento eletrônico também fora do segmento automotivo e a tecnologia de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape seja muito similar ou simplificada em função das diferenças nas regulamentações de acordo a cada aplicação e respectivas faixas de potência, na prática a integração do gerenciamento de um motor turbodiesel à eletrônica embarcada do veículo a ser repotenciado torna-se mais desafiadora, especialmente se o motor a ser adaptado tiver o volume de instalação mais compacto que o original.