quarta-feira, 13 de novembro de 2024

5 motores turbodiesel que poderiam ser tentadores para adaptar a um Cadillac Escalade de 3ª geração

Tendo feito relativo sucesso através da importação independente para o Brasil, o Cadillac Escalade da 3ª geração produzido entre 2006 (para o ano-modelo 2007) e 2014 dispunha principalmente de motores 6.2 V8 a gasolina ou flex do padrão americano, que usa só 85% de etanol para facilitar a partida a frio com a mistura de 15% de gasolina, bem como uma opção híbrida com motor 6.0 V8 a gasolina que teve a disponibilidade restrita e nunca equipou a versão ESV mais longa. Embora o prestígio da Cadillac e a concepção robusta de um típico utilitário full-size americano tornem a manutenção menos problemática a longo prazo que a de alguns concorrentes europeus, mais frequentemente associados a estereótipos de "resto de rico", com o passar do tempo pode soar tentador substituir o V8 por algum motor turbodiesel. Ao menos 5 opções de motor turbodiesel, que dariam conta de movimentar o modelo com desenvoltura, merecem ser destacadas.
1 - GM LWN: o motor de 2.8L e "só" 4 cilindros pode parecer destoar da proposta de um modelo de luxo, além do desempenho ficar equiparável no máximo a motores 5.3 V8 que chegaram a ser usados em outros utilitários derivados do mesmo projeto que originou a 3ª geração do Cadillac Escalade, mas ser um motor produzido no Brasil mesmo após ser descontinuado nos Estados Unidos e na Tailândia é algo a se considerar quanto à disponibilidade de peças de reposição. Também seria até possível recorrer a remapeamentos para alcançar um desempenho mais vigoroso;

2 - Cummins ISF3.8: outro motor que pode ser favorecido pela facilidade de reposição de peças, tanto no Brasil quanto no exterior. Tem uma configuração mais rústica, com comando de válvulas no bloco tal qual os V8 originais do modelo, e naturalmente agradaria a quem tenha um perfil essencialmente conservador. Mesmo que a Cummins tenha até oferecido o motor ISF2.8 nos Estados Unidos e Canadá como uma alternativa para o mercado de reposição, rebatizado R2.8 e voltado a concorrer com motores V8 small-block a gasolina, eventualmente o 3.8 seja mais recomendável pela maior disponibilidade de torque em baixa rotação e por permanecer em uso em caminhões como as versões maiores da linha Volkswagen Delivery cujo peso bruto total supera com folga o de um Cadillac Escalade. Seria o caso até de considerar uma eventual preservação da capacidade de reboque após o repotenciamento com esse motor;

3 - Perkins 1104: um motor improvável, mas que poderia ser tentador adaptar. Por ter versões com injeção common-rail e gerenciamento totalmente eletrônico, a princípio pudesse ser mais fácil integrar aos controles de tração e estabilidade do veículo original, com a vantagem da robustez do motor a ser adaptado;

4 - MWM 4.12 TCE Acteon: a princípio seria melhor para exemplares anteriores ao ano-modelo 2012 porque estariam abrangidos pela norma de emissões Euro-3, que dispensa o sistema SCR usado em versões Euro-5 do mesmo motor. Na prática, pela MWM ser praticamente um equivalente ao que os motores Volkswagen EA827/AP representam no âmbito dos motores de ignição por faísca no tocante a adaptações no Brasil, acabaria sendo uma opção a considerar;

5 - Mercedes-Benz OM-924 LA: com certeza seria um dos motores mais prováveis para adaptações em modelos na mesma faixa de tamanho de um Cadillac Escalade à medida que sejam alçados à condição de "resto de rico", tendo em vista a disponibilidade desse motor pelo uso em caminhões e ônibus que acabaria por facilitar encontrar exemplares em desmanches, e ter boa disponibilidade de peças de reposição. A princípio, novamente vale lembrar que as versões Euro-3 pela ausência de um filtro de material particulado (DPF) e do SCR facilitariam a instalação.

quinta-feira, 7 de novembro de 2024

5ª geração do Jeep Grand Cherokee: teria a ausência de ao menos uma opção turbodiesel sido realmente acertada?

Modelo que em gerações anteriores marcou época como uma das principais referências no segmento de SUVs, o Jeep Grand Cherokee ao chegar à 5ª geração perdeu a opção por motores turbodiesel que antes era sempre disponibilizada ao menos para atender inicialmente à Europa, e depois ganharia destaque em regiões tão variadas como a Austrália e partes da África e da América Latina. Tendo chegado ao Brasil em doses homeopáticas como híbrido plug-in, usando o motor Hurricane a gasolina de 2.0L e apenas 4 cilindros que tanto contrasta com os grandes motores de 6 a 8 cilindros que alçaram gerações anteriores a uma condição icônica, já fica um tanto óbvio comparar o peso e volume ocupados por uma bateria no sistema híbrido diante de toda a parafernália de controle de emissões associada aos motores turbodiesel das gerações mais recentes, e portanto eventualmente uma parte do público mais cética com relação aos elétricos e que acabe fazendo pouco ou nenhum uso da possibilidade de recarregar as baterias por fonte externa talvez pudesse ser bem servido por ao menos uma opção turbodiesel.

Além de eventualmente um módulo de pós-tratamento de gases de escape agrupando o filtro de material particulado (DPF) a um catalisador oxidativo (DOC - Diesel Oxidizing Catalyst) e ao sistema SCR que promove a redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio (NOx) através da reação química com o fluido-padrão ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32 à base de uréia, considerações referentes à segurança e a especificidades da manutenção de sistemas de alta tensão embarcados em veículos híbridos e elétricos também merecem ser lembradas. Embora o ARLA-32 seja corrosivo, e a complexidade das gerações mais recentes de sistemas de pós-tratamento de emissões em motores turbodiesel e intercorrências com tais componentes já tenham causado dissabores a operadores tanto estritamente profissionais quanto de perfil particular e/ou recreativo, há quem se iluda com alegações que veículos elétricos seriam livres de manutenção e esqueçam a exigência do enquadramento à norma técnica NBR 14039 para oficinas que prestem assistência tanto a modelos elétricos quanto híbridos como o Jeep Grand Cherokee 4xe devido às altas tensões envolvidas. E mesmo considerando que fosse possível incorporar o sistema mild-hybrid já aplicado ao motor Pentastar V6 a gasolina em outros mercados, cuja tensão é bem mais baixa, ainda é conveniente observar como vem sendo ignorada a possibilidade de usar etanol para promover reduções mais significativas de emissões que são apontadas constantemente por defensores de uma eletrificação ao menos em caráter auxiliar, tendo em vista também como a injeção direta usada no motor Hurricane proporcionaria mais facilidade para a partida a frio com o combustível alternativo.

O motor V6 Pentastar de 3.6L ainda ter aspiração natural e injeção sequencial indireta seria ao menos na teoria mais favorável também para eventuais experiências com conversões ao gás natural, e talvez uma parte dos reservatórios do combustível alternativo pudessem ser instaladas sob o assoalho tal qual ocorre com a bateria de um sistema híbrido plug-in que é muito maior comparada à de um mild-hybrid, sem entrar no mérito de como o downsizing nos motores de ignição por faísca tende a ser uma faca de dois gumes ao agregar uma complexidade técnica que já tem induzido uma parte do público generalista a considerá-los inerentemente mais simples que as gerações mais modernas de motores turbodiesel. É um tanto previsível que diferentes regiões vão favorecer abordagens distintas quanto à linha de motores e implementações de sistemas híbridos, cabendo considerar ainda que para fins de isenção do rodízio de placas em São Paulo e medidas similares já implementadas no exterior um mild-hybrid frequentemente já atende, e tecnicamente nada impediria ser associado até a um motor turbodiesel tão somente visando o mesmo benefício. Enfim, a princípio a ausência de ao menos uma opção turbodiesel na 5ª geração do Jeep Grand Cherokee pode ter sido equivocada.

sexta-feira, 1 de novembro de 2024

Controle de emissões ou integração da eletrônica embarcada: qual seria o maior desafio para o repotenciamento em um veículo moderno?

Embora seja constantemente apontada a observância das normas de emissões como principal empecilho à instalação de um motor turbodiesel em veículos modernos, desconsiderando como outras normas mais específicas para cada região interfiram na disponibilidade do motor mais adequado para tal empreitada, a complexidade técnica inerente a outros sistemas embarcados que necessitam de alguma comunicação com o gerenciamento eletrônico do motor também é algo a ser levado em consideração. Tomando como referência um Ford Expedition da 4ª geração, oferecido apenas com motor EcoBoost 3.5 V6 twin-turbo a gasolina e associado a um câmbio automático de 10 marchas, até seria de se esperar que uma parte do público-alvo do modelo pudesse ter a preferência mesmo por alguns motores a gasolina mais austeros e até facilmente adaptáveis a combustíveis alternativos como o etanol ou o gás natural por exemplo, mas a eventual adaptabilidade de motores turbodiesel além do 3.0 V6 twin-turbo que ainda equipa a F-150 nas Filipinas também fomenta especulações quanto à viabilidade de tais modificações. Motores como o Cummins F3.8 Euro-6 por exemplo, apesar de ainda haver necessidade de um local para instalação do reservatório do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF, sendo equipados com um módulo de pós-tratamento dos gases de escape já incorporando os catalisadores e o filtro de material particulado (DPF) que ocupa praticamente o mesmo volume que um sistema de catalisadores e filtro de material particulado (quando aplicável) destinado a motores de ignição por faísca com capacidades operacionais equivalentes ou comparáveis, já levam a crer que esse aspecto seja menos problemático que alardeiam os ecoterroristas de plantão...

No caso específico do Ford Expedition da 4ª geração, mesmo que a discrepância nas faixas de potência e torque entre o motor EcoBoost original e alguma versão dos motores Cummins F2.8 ou F3.8 capaz de atender à efetiva necessidade de uma parte considerável do público-alvo dos SUVs full-size possa fazer parecer que a instalação de um motor turbodiesel conceitualmente mais rústico com só 4 cilindros seria injustificável até em função de como o recrudescimento das normas de emissões exigiu implementações mais complexas e portanto onerosas nos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape especialmente para os motores turbodiesel, eventualmente algumas condições de uso mais específicas ainda justificam considerar a substituição do motor original. Desde um fazendeiro que disponha de instalações próprias de reabastecimento para atender ao maquinário agrícola e queira aproveitá-la também com um veículo de uso familiar ou recreativo, até aplicações mais específicas para como em grupamentos militares para os quais o Diesel já é padrão nas frotas de países alinhados à OTAN ou em alguns batalhões de polícia especializados para os quais um maior alcance em função do menor consumo de combustível seria uma inegável vantagem em operações longe da base à qual o veíclo esteja vinculado, convem ainda observar eventuais diferenças na implementação dos dispositivos de controle de emissões. Enquanto operadores com um perfil mais generalista e até alguns mais especializados permanecem obrigados a seguir todo o cronograma das regulamentações ambientais, com o eventual risco de danos ao sistema de controle de emissões ou mesmo ao motor caso seja usado um óleo diesel de especificação interior como teores de enxofre acima do especificado, a Cummins declarar ser possível as versões Euro-6 dos motores F2.8 e F3.8 resistirem ao uso de óleo diesel com até 5000ppm de enxofre que a princípio não se encontra mais no Brasil ou a adição de até 20% de biodiesel (B20) acabaria proporcionando uma tranquilidade diante das discrepâncias na qualidade da gasolina em diferentes países que vão desde variações na octanagem até a concentração de etanol a ser adicionado obrigatoriamente que tem sido alvo de críticas quanto a um eventual efeito prejudicial à durabilidade dos sistemas de injeção direta cada vez mais comuns nos motores a gasolina desenvolvidos de acordo com o downsizing quando não for especificada uma versão flex.

Dispositivos como controles eletrônicos de tração e estabilidade sempre vão requerer alguma integração com o gerenciamento eletrônico do motor e dos freios ABS, mesmo que fosse um sistema mais arcaico que incorporasse apenas um governador eletrônico a uma bomba injetora de atuação mecânica, embora sistemas mais complexos como o Pumpe Düse da Bosch ainda amplamente usado pela Mercedes-Benz em motores de caminhões e ônibus ou o common-rail que é atualmente o mais difundido possam servir melhor para tal finalidade devido aos controles eletrônicos mais precisos. É possível fazer a integração do gerenciamento eletrônico do motor a acessórios e dispositivos de segurança originais de veículos aos quais possa ser desejável em algum momento efetuar o repotenciamento com um motor turbodiesel, em que pese haver uma eventual diferença nas linguagens de programação e como inserir os códigos para o motor a ser instalado em substituição ao original fornecer e receber os sinais eletrônicos corretamente e assegurar o correto funcionamento do veículo completo quando substituído o motor original por um de outro fabricante ou ainda de outro modelo do mesmo fabricante do veículo. Enfim, por mais que ocorra uma presença cada vez mais maciça do gerenciamento eletrônico também fora do segmento automotivo e a tecnologia de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape seja muito similar ou simplificada em função das diferenças nas regulamentações de acordo a cada aplicação e respectivas faixas de potência, na prática a integração do gerenciamento de um motor turbodiesel à eletrônica embarcada do veículo a ser repotenciado torna-se mais desafiadora, especialmente se o motor a ser adaptado tiver o volume de instalação mais compacto que o original.