Honda Ridgeline: a falta de uma opção turbodiesel atrapalha mais a internacionalização que a ausência da opção de cabine simples?

Desenvolvida inicialmente sob a premissa de atender a uma parte muito específica de 18% da clientela da Honda nos Estados Unidos que também tinha ao menos uma pick-up em casa, conforme estatísticas do início dos anos 2000, a Honda Ridgeline teve a primeira geração lançada em 2005, substituída em 2016 pela atual que já incorpora uma aparência até certo ponto mais conservadora para os padrões das pick-ups médias e recebendo um ligeiro facelift em 2021. E apesar da configuração de motor transversal parecer pouco ortodoxa para uma pick-uo média, especialmente lembrando que até o ano-modelo 2021 as versões básicas tinham tração simples dianteira enquanto a tração 4X4 era opcional, ter sempre usado só um motor V6 a gasolina naturalmente aspirado acabava enfatizando um aspecto bastante conservador quanto à motorização para os padrões da categoria, além do mais agora que outras pick-ups médias para os Estados Unidos já estão oferecendo motores com 4 cilindros e turbo também a gasolina. E apesar do modelo apresentar um perfil mais essencialmente recreativo, situação que fica ainda mais nítida quando a Honda Ridgeline é oferecida em outros mercados fora dos Estados Unidos como o Uruguai onde uma maior presença de concorrentes otimizados também para usos profissionais mais pesados, bem como a maior presença de motores turbodiesel para as pick-ups médias na maioria dos mercados internacionais, é de se esperar que diferentes fatores influenciem na percepção de uma aptidão para ampliar a presença mundial desse modelo, e naturalmente convém analisar outros aspectos como opções de cabine também.

Até pelo perfil mais recreativo ou ainda familiar ao qual a Honda Ridgeline foi direcionada, enfatizado por apresentar somente a cabine dupla em todas as versões, mesmo em alguns países mais receptivos às pick-ups com motorização turbodiesel, dispor somente de um motor V6 de 3.5L a gasolina talvez possa parecer o menor dos problemas para uma maior aceitação junto a uma clientela com perfil parecido em outras regiões, pese o custo dos combustíveis que historicamente costuma balizar uma preferência pelo Diesel a exemplo do que acontece no Brasil também junto a um público que já usa caminhonetes como se fossem um carro normal. Até pelas restrições ainda em vigor ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração, e nesse caso uma equivalência da relação da 1ª marcha com uma "reduzida" pudesse fazer uma Ridgeline ser considerada utilitário para fins de homologação no Brasil e permitir o uso de um motor turbodiesel competitivo, uma parte expressiva de quem compra pick-ups e SUVs no mercado brasileiro optava pelos 4X4 como uma "Lei de Gérson" para poder usar óleo diesel convencional subsidiado, situação que tem sido mais questionada à medida que as gerações de sistemas de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e catalisadores SCR agregam uma complexidade às rotinas de manutenção que só pareceria mais fácil de justificar no caso de um veículo de uso estritamente profissional cuja própria operação amortize os custos associados. No fim das contas, considerando que algumas aplicações estritamente profissionais acabariam requerendo a cabine simples e um motor turbodiesel simultaneamente, a princípio a ausência de um motor turbodiesel ainda seria um fator determinante para limitar a presença global da Honda Ridgeline tanto ou mais que a ausência da opção pela cabine simples, que isoladamente ainda seria insuficiente para atrair à maioria dos operadores estritamente comerciais caso tivessem que arcar com o consumo de um motor V6 a gasolina e cuja presença da injeção direta dificultaria a conversão para o gás natural por exemplo...

Pode a 2ª geração da Isuzu D-Max servir como parâmetro para explicar a maior presença do turbo de geometria variável?

Ainda produzida em maiores volumes na Índia, a 2ª geração da Isuzu D-Max foi certamente a que teve a maior variedade de configurações de turbo oferecidas nos motores Diesel que a equiparam mundo afora, desde o rústico 4JA1-L de 2.5L até o avançado RZ4E-TC de 1.9L que ainda chegou a substituir motores maiores em regiões como a Europa Ocidental pela cilindrada mais contida proporcionar uma tributação menos desfavorável. Uma presença mais expressiva do turbocompressor de geometria variável chamava a atenção, mesmo que o turbocompressor de geometria fixa ainda tenha marcado presença em mercados onde as normas de emissões permaneciam menos restritivas, enquanto a principal vantagem do turbo de geometria variável apresentada ao público generalista ainda costuma ser o desempenho. Naturalmente a simplicidade de turbocompressores de geometria fixa ainda podia soar mais conveniente para uma parte do público que prioriza aspectos essencialmente utilitários numa caminhonete, bem como facilitando a reposição de peças tendo em vista a maior disponibilidade junto fornecedores independentes ou a menor complexidade da instalação, mas esse detalhe pode ser ofuscado por outras circunstâncias.

Embora um paraguaio ou africano pudesse considerar irrelevante uma maior precisão que o controle da temperatura dos gases de escape pudesse ter ao ser feita a autolimpeza forçada de um filtro de material particulado (DPF), ausente na maior parte dos mercados da América Latina e da África durante o ciclo de produção regular do modelo, tal condição acabava sendo favorável ao turbo de geometria variável na Europa Ocidental ou na Austrália por exemplo em motores como o 4JK1-TCX de 2.5L e o 4JJ3-TCX de 3.0L que chegaram a ser oferecidos também com os sistemas EGR e SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). E apesar do sistema EGR ser frequentemente apontado como causador de um aumento na formação de material particulado proporcionalmente a fluxos maiores da recirculação de gases de escape, situação que leva tanto à necessidade de autolimpeza ou regeneração mais frequente do DPF quanto ao risco de acúmulo de sedimentos com potencial para interferir no funcionamento do próprio turbo de geometria variável, também é pertinente destacar que a contrapressão gerada quando as palhetas variáveis estejam em posição mais fechada é capaz de proporcionar efeito semelhante ao de um EGR sem precisar adicionar mais válvulas e tubulações externos ou trocadores de calor. A grosso modo, a atuação das palhetas variáveis em um turbocompressor de geometria variável pode ser comparada às que se usava no escapamento de motos com motor 2-tempos para restringir o fluxo através das janelas de escape e assegurar o correto enchimento dos cilindros em condições de baixa rotação, sem sacrificar o fluxo em regimes mais altos, o que em ambos os casos proporciona melhorias notáveis no torque, e no caso específico de motores turbodiesel contribuiu para permanecerem competitivos mesmo sofrendo uma incidência desproporcional de impostos em regiões como a Indonésia onde motores Diesel acima de 2.5L recolhem o mesmo imposto que um motor a gasolina precisa estar acima de 3.0L para recolher.

Outra circunstância que favorece o turbo de geometria variável é uma maior contrapressão de escape proporcionar um efeito de freio-motor sem necessidade de sistemas específicos para tal finalidade serem incorporados ao veículo, o que favorece a segurança em razão das menores distâncias para frenagem e a própria durabilidade do material de atrito dos freios, fator especialmente relevante num utilitário assim como a maior economia de combustível que se costuma esperar com os motores Diesel de modo geral. A principal razão para a presença do turbocompressor de geometria variável é inegavelmente a questão das emissões, a ponto de ser usado até no motor Isuzu 4JA1-CR conhecido por 4JA1 Blue Power em alguns países do sudeste asiático que permanece em uso na Índia em versões básicas da Isuzu D-Max de 2ª geração e é basicamente uma modernização do 4JA1-L também incorporando a injeção eletrônica do tipo common-rail além do DPF, e até o SCR na especificação indiana mais recente, mas a calibração de potência de 78cv e torque de 18kgfm pode soar patética por ser muito próxima a versões mais antigas. Enfim, em meio a algumas mudanças no cenário do mercado de utilitários em âmbito internacional, a 2ª geração da Isuzu D-Max talvez seja um dos melhores parâmetros para explicar a atual consolidação do turbocompressor de geometria variável, em parte pela produção continuada na Índia onde o 4JA1-CR e o RZ4E-TC tem sido os únicos motores usados no modelo.

Chevrolet Equinox de 4ª geração: teria feito algum sentido retomar a opção por ao menos um motor turbodiesel

Em meio à moda de SUV que já alcança até mercados que antes pareciam improváveis para haver uma grande demanda por essa categoria, e também considerando como a cilindrada costuma ser usada para balizar a incidência de impostos sobre veículos novos em algumas regiões, a 4ª geração do Chevrolet Equinox que chegou ao Brasil com o ano-modelo 2025 manteve da antecessora somente um motor 1.5 turbo a gasolina, já consolidado como o único para o modelo entre 2020 quando o 1.6 turbodiesel que nunca chegou ao Brasil foi descontinuada, e em 2021 saía de cena o motor 2.0 turbo que foi o primeiro a ser oferecido na chegada ao Brasil da geração anterior em 2017 para o ano-modelo 2018. Levando em consideração que o Chevrolet Equinox da geração atual chegou ao Brasil vindo do México somente em versões 4X4, o que já pressupõe atender a uma das condições para ser reconhecido como utilitário para fins de homologação e a possibilidade de usar motor turbodiesel, já cabe uma reflexão sobre o impacto do downsizing no custo e complexidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto os flex poder proporcionar uma amortização mais rápida da diferença de preço para um turbodiesel, apesar de haver quem alegue que um motor a gasolina ou flex com turbo e injeção direta já proporcionar uma maior eficiência em comparação aos antigos com aspiração natural e injeção sequencial nos dutos de admissão sem a necessidade de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape tão complexo como nas gerações mais recentes de motores turbodiesel que precisam sempre do sistema SCR para diminuir as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). Também cabe salientar que uma presença mais maciça da injeção direta nos motores de ignição por faísca também trouxe alguma inconveniência com relação aos controles de emissões, tendo em vista a proporção ar/combustível que pode ser mais pobre comparada a motores com o turbo que ainda fossem desprovidos da injeção direta influir nas emissões de NOx e até de material particulado, de modo que um filtro como o DPF dos motores turbodiesel também passou a ser necessário para qualquer motor de injeção direta atender às normas de emissões em algumas regiões.

A produção mexicana sem uma assistência híbrida ser complementada por versões híbridas plug-in que são feitas na China para o mercado interno, configuração que também poderia ter boa receptividade em outras regiões onde tem havido um favorecimento político aos híbridos ao serem apresentados como um contraponto aos turbodiesel, já deixa claro que uma eventual implementação de dispositivos de controle de emissões que se fizessem necessários estaria longe de ser tecnicamente impossível para uma versão turbodiesel que viesse a ser disponibilizada. E como o motor 1.6 turbodiesel com 4 cilindros que chegou a ser oferecido na geração anterior compartilha um projeto modular tanto com um motor 2.0 também com 4 cilindros e o 3.0 de 6 cilindros hoje usado em caminhonetes e SUVs full-size Chevrolet e GMC, além de um motor 1.5 com 3 cilindros que teve aplicação mais limitada durante a transição da Opel da engenharia da General Motors para a da antiga PSA (atual Stellantis), a princípio o custo de produção e implementação de um motor turbodiesel para atender ao Chevrolet Equinox e eventualmente a outros SUVs do tipo crossover Chevrolet e GMC permanecesse facilmente assimilável, e por mais improvável que pudesse parecer a aceitação de um motor turbodiesel com 3 cilindros em modelos dessa categoria a aparente simplificação inerente a uma menor quantidade de cilindros também mereceria ser considerada como uma medida para favorecer a amortização da diferença de custo inicial em comparação ao modelo normal a gasolina. E apesar da injeção direta no motor a gasolina também poder favorecer a partida a frio caso fosse oferecida uma configuração flex apta a usar o etanol que tem sido negligenciado até no Brasil, enquanto motores turbodiesel da mesma linha que originou o oferecido na geração anterior do Chevrolet Equinox terem sido certificados nos Estados Unidos para usar até 20% de biodiesel (B20), diferentes circunstâncias tanto de posicionamento de mercado quanto das preferências mais subjetivas junto uma parte do público-alvo de SUVs crossover médios, fica bastante claro que ainda teria feito algum sentido retomar a opção por um motor turbodiesel na atual geração do Chevrolet Equinox.