Caso para reflexão: Chevrolet Montana de 2ª geração e a estupidez de se restringir o direito ao uso de motores Diesel pela capacidade de carga

Mesmo surgida já quando pick-ups compactas estavam consolidadas junto a um público essencialmente recreativo, a 2ª geração da Chevrolet Montana que foi produzida entre os anos-modelo 2011 e 2021 teve certo sucesso junto a operadores estritamente profissionais, tanto no Brasil quanto em alguns destinos de exportação como a África do Sul, onde vale destacar teve uma distinção ao ter sido a última pick-up Chevrolet vendida oficialmente antes da desastrosa retirada da GM da África do Sul e da Índia entre o final de 2017 e o início de 2018. Oferecida só com cabine simples, embora o efeito estético das janelas auxiliares atrás das portas sugerisse uma cabine estendida, tinha uma concepção geral bastante austera, e a princípio podia remeter ao menos em parte à estética do conceito GMC Bare Necessities Truck que foi apresentado em 2009, e com uma concepção mecânica modesta de acordo com o que se costumava oferecer entre as pick-ups compactas brasileiras do período em que foi lançada. Enquanto um motor 1.4 flex a gasolina e álcool/etanol era o único oferecido no Brasil, sendo disponível também em versão só a gasolina para exportação juntamente com o 1.8 a gasolina e opções turbodiesel que podiam ser o 1.7 de origem Isuzu ou o 1.3 proveniente da Fiat de acordo com os anos de fabricação, o câmbio era manual de 5 marchas e a tração simples dianteira, característica que com a capacidade de carga de 735kg a deixava de fora da classificação como utilitário para fins de homologação e uso de motor Diesel no Brasil, o que restringiria uma parte dos operadores comerciais a terem que se conformar com o etanol ou com alguma conversão para gás natural que comprometeria ainda mais a capacidade de carga.

Naturalmente até a tração dianteira eventualmente ainda enfrentasse certa resistência junto a uma parte mais conservadora do público de pick-ups, especialmente em classes acima das compactas onde ainda é mais comum uma concepção mais tradicional com o chassi separado da carroceria e motor longitudinal com tração traseira ou a opção pela tração 4X4, embora o custo de utilitários maiores já favorecesse os modelos menores especialmente em serviços onde uma capacidade de incursão off-road fosse mais um luxo que uma efetiva necessidade. Diferentes perfis de uso das pick-ups em cada região também levam a algumas discrepâncias quanto às capacidades de carga homologadas, tendo até sido bastante comum que alguns modelos médios na especificação americana e similares de fabricação brasileira ou argentina mantivessem nas versões a gasolina capacidades de carga nominal igualmente abaixo do mínimo que se exige para homologação como utilitário para poder usar motor Diesel no Brasil, e as versões Diesel que foram oferecidas especificamente para a América Latina fossem ajustadas para atender a esse patamar arbitrário, sem que isso significasse que as versões a gasolina ou flex fossem de fato inservíveis para fins profissionais. Enfim, por mais que o mercado de pick-ups tenha sofrido uma série de distorções ao longo das últimas 3 décadas, e alguns modelos oficialmente reconhecidos como utilitários passassem a ser tratados como artigo de luxo até pela classe média urbana, restringir arbitrariamente o direito ao uso de um motor Diesel com base na capacidade de carga é uma medida cada vez mais contraproducente.