A influência de alguns veículos para consolidar as normas que ainda balizam a classificação de veículos como "utilitários" para fins de assegurar o direito ao uso de um motor Diesel, e que ironicamente deixou de fora algumas versões da Kombi por mais que o modelo icônico tenha sido sinônimo de van antes que concorrentes de concepção mais moderna começassem a chegar em quantidade considerável ao Brasil a partir da reabertura das importações no governo Collor, tem reflexos que vão desde aqueles com algum fundamento estritamente técnico até os que ditam a adesão do público brasileiro a modismos. No caso da Kombi, a capacidade de transportar até 9 pessoas já considerando o motorista e 8 passageiros, ao ter ficado de fora da capacidade mínima de 10 pessoas (motorista e 9 passageiros) para ser considerada um microônibus fez com que a versão Standard só fosse legalmente apta a ter motor Diesel no Brasil entre 1997 com a atualização de carroceria e aumento da capacidade de carga nominal para uma tonelada até 2006 quando a substituição do motor boxer refrigerado a ar pelo 1.4 flex da linha EA-111 refrigerado a água baixou a capacidade de carga para 960 kg e portanto abaixo do valor mínimo para ser considerada "utilitário" por aquela mesma regulamentação instituída ainda durante o governo Geisel alegadamente visando fomentar o mercado para o álcool/etanol com o ProÁlcool. Eventualmente o fracasso anterior da Kombi Diesel nas versões furgão e pick-up, devido a um alegado subdimensionamento do sistema de refrigeração que no entanto nunca foi problema para alguams versões a gasolina equipadas com o motor 1.8 EA-827 no México e até adaptações similares que chegaram a ser feitas no Brasil mesmo, pode ser apontado como um empecilho para uma tenativa posterior ser assimilada pelo público cativo do modelo.
Diante de uma concorrência que começou desafiar o quase-monopólio da Volkswagen 36 anos atrás, e a disponibilidade de então modernos motores Diesel de alta rotação pesasse tão favoravelmente quanto a presença de comodidades como o ar condicionado e a direção hidráulica que nunca foram oferecidos na Kombi, talvez o modelo ter seguido em linha até 2013 deva-se em parte à classificação como "carro popular" entre o governo Itamar e a metade do primeiro governo FHC como contrapartida pelo retorno do Fusca entre os anos-modelo 1993 e 1996, bem como à simplicidade dos motores boxer a gasolina ou álcool e ao 1.4 flex que também chegaram a receber conversões para o gás natural. E enquanto muitas vans modernas tanto de concepção asiática quanto européia acomodavam entre 11 ou 16 pessoas já com o motorista incluído na conta, tornando portanto necessária a carteira nacional de habilitação categoria D como qualquer microônibus, a Kombi Standard ter permanecido com 9 lugares mesmo quando foram disponibilizadas versões lotação com 12 lugares e escolar com 15 lugares também favoreceu a Kombi, e uma parte do público que poderia ter sido bem atendido por vans modernas para o uso misto acabou por aderir mais facilmente a pick-ups e SUVs tanto por uma percepção de maior prestígio quanto para poder continuar com a CNH categoria B. Logo, à medida que uma parte do público brasileiro era direcionada a categorias de veículos que eventualmente se revelassem menos adequadas a algumas condições de uso que tanto uma Kombi quanto uma van mais moderna poderiam atender melhor, talvez uma revisão do limite de passageiros para detentores de CNH categoria B pudesse ter oferecido condições favoráveis a um incremento da eficiência geral da frota brasileira, especialmente em detrimento da moda dos SUVs.
