As atuais circunstâncias políticas e econômicas tem fomentado a procura por meios eficazes de promover uma redução no consumo de combustíveis por parte da frota automotiva. Isso acaba obrigando a indústria a tentar desenvolver alguma solução até mesmo para os que insistem em perpetuar mitos e preconceitos contra os motores Diesel, preferindo aderir à ignição por faísca...
Numa tentativa de aproximar a eficiência térmica do ciclo Otto à do Diesel, desde 1997 com o Toyota Prius um expediente que vem sendo usado é aumentar o tempo de abertura das válvulas de admissão, permitindo uma descompressão com o intuito de reduzir as chamadas “perdas por bombeamento” durante a fase de compressão, simulando uma duração comparativamente mais longa da fase de expansão, como ocorre no ciclo Atkinson devido ao uso de um virabrequim articulado especial.
Vem tendo amplo uso no segmento dos híbridos, como o Ford Fusion Hybrid, e visando ainda um maior apelo mercadológico são seguidamente citados como motores de ciclo Atkinson, o que acaba atraindo um público supostamente mais esclarecido mas facilmente impressionado por tal golpe publicitário.
Com a mesma intenção em reduzir as “perdas por bombeamento”, desde a década de 40 já era proposto um esquema semelhante ao falso ciclo Atkinson, mas com a adição de um compressor mecânico (blower) do tipo Roots, como o usado nos Diesel 2T, que acabava por forçar de volta a porção da mistura ar/combustível liberada na descompressão provocada pelo retardo do fechamento das válvulas de admissão.
Tal sistema veio a ser classificado como “ciclo Miller”, e foi bastante usado em aplicações náuticas e estacionárias/industriais, tendo o uso veicular mais restrito à Mazda, que durante a década de 90 aplicou-o ao top de linha 929/Xedos 9/Millenia e hoje vem retomando em diversos modelos como o compacto Mazda2 e o médio Mazda6, que compartilha a plataforma com o Ford Fusion.
Mais recentemente a Nissan introduziu no mercado europeu algumas versões do hatch March, comercializado na Europa como Micra, fazendo uso desse tipo de motor.
Vale destacar que o “ciclo Miller” acaba tendo uma maior aptidão a operar com combustíveis gasosos que o falso Atkinson, o que favoreceu as aplicações estacionárias e, caso venha a ser oferecido no mercado brasileiro pode acabar sendo empurrado goela abaixo servindo ao mercado de táxis devido a restrições jurídicas absurdas ao Diesel em função de capacidade de carga ou sistemas de tração.
Se por um lado podem apresentar um custo de aquisição mais baixo que um similar do ciclo Diesel e eventualmente consigam médias parecidas no consumo de combustível, além de peso, volume e ruídos mais contidos, por outro não superam a maior aptidão a serviços pesados devido à disponibilidade de torque em baixas rotações, intervalos de manutenção mais espaçados (associada à menor quantidade de itens a serem checados devido à ausência de um sistema elétrico de ignição), menor sensibilidade a ambientes extremos e vida útil operacional mais longa.
Motor de inguinissão há vela não é todo ruim, fas menos barulho. Só que no meio do mato fasendo trilha tem que cuidar para não enxarcar o destribuidor.
ResponderExcluirJustamente por conta da maior aptidão a enfrentar terrenos hostis que os motores Diesel ainda são a opção da maioria dos entusiastas do off-road pesado, além da distribuição do torque mais generosa já a partir de rotações baixas.
ExcluirEu ia responder a questão, mas o Kamikaze já o fez!
ResponderExcluirTenho um motor V6 de Blazer parado na garagem de casa. Gosto desse motor mas bebe demais e eu não queria botar no gás. Será que dá certo fazer esse ciclo Miller?
ResponderExcluirAté pode dar certo, e funciona até melhor com combustíveis gasosos do que com a gasolina.
ExcluirUm tio meu teve picape a diesel com motor Perkins de 3 cilindros, não era lá grande coisa mas era econômico. Motor a gasolina antes era a solução para quem não queria abrir mão da velocidade, apesar de beber demais.
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