Breve reflexão: como a "diplomacia do etanol" evidencia uma viabilidade futura dos motores de combustão interna?

Uma grande expectativa venha sendo depositada na tração elétrica como uma solução para atender aos dilemas da mobilidade urbana, levando alguns países a estabelecer metas para eliminar a produção, comercialização e até mesmo a circulação de veículos com motor de combustão interna. Nesse cenário, uma retomada da "diplomacia do etanol" paralelamente à Conferência do Clima que segue em andamento até essa sexta-feira (17) em Bonn, antiga capital da República Federal Alemã antes da queda do Muro de Berlim, poderia parecer mera teimosia e comodismo digno de uma republiqueta agropastoril do terceiro mundo. Entretanto, uma observação mais atenta diante das dificuldades técnicas que ainda dificultam a eletrificação maciça do mercado automobilístico revela que ainda há algum fundamento para que se deposite esperança nos biocombustíveis, não apenas no etanol.

A bem da verdade, mesmo com uma ampliação na geração de energia elétrica pelas fontes eólica, fotovoltaica e da variação das marés em substituição ao carvão mineral e às centrais termonucleares, principalmente na Europa, não é possível ignorar algumas peculiaridades que podem fazer com que um plano tão ambicioso transforme-se num pesadelo sob o ponto de vista operacional. Não chega a ser incomum que algumas residências mais antigas nas grandes metrópoles européias não tenham nem sequer uma garagem própria, o que pode dificultar o acesso a pontos de recarga das baterias, e mesmo em conjuntos de edifícios com uma área de estacionamento própria é mais corriqueiro que as áreas para estacionamento sejam abertas e sem provisão de eletricidade. Seria muito fácil um típico ecologista-melancia adepto do uso recreacional de maconha querer defecar regras do alto de um iPhone e sugerir que os moradores de locais sem acesso fácil a um ponto de recarga fossem forçados a usar bicicletas ou triciclos a pedal, ou com auxílio elétrico que pudessem ser levados para dentro de um apartamento, mas não faz sentido promover tal violação da liberdade de escolha apenas para agradar esquerdistas.

No caso do Brasil, certamente não se deve ignorar uma desconfiança quanto à capacidade do sistema elétrico nacional suportar um crescimento na demanda que uma eletrificação maciça da frota nacional poderia trazer, tendo em vista questões como o sucateamento da infra-estrutura de distribuição e a memória do racionamento de energia implementado durante a "crise do apagão" de 2001, além das infames "bandeiras tarifárias" que elevam o custo da energia quando ocorre a necessidade de acionar as termelétricas a gás, óleo combustível pesado e carvão mineral. Se até a agricultura tem sofrido com as "bandeiras tarifárias", levando por exemplo agricultores baianos a não cultivar a safra de feijão após a colheita do algodão por conta do custo de operar os pivôs de irrigação, já fica difícil crer que os veículos elétricos sejam adequados à grande maioria da população brasileira. Assim, faz muito mais sentido considerar alternativas como o etanol e o biogás/biometano, tendo em vista o exemplo da cogeração em que a queima do bagaço da cana nas usinas sucroalcooleiras não só supre a demanda pela eletricidade nas próprias instalações mas também supre a rede elétrica com o excedente. No caso do biogás/biometano, que pode ser gerado a partir de qualquer resíduo agropecuário ou florestal, lixo orgânico comum e esgoto, o aproveitamento de materiais cujo valor comercial seria nulo já soa como um excelente atrativo, mas na prática também é relevante a contribuição para neutralização de emissões de hidrocarbonetos crus (principalmente metano, que diga-se de passagem é o principal componente do gás natural) e fechamento do ciclo de carbono. Somando-se ao biodiesel e a um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, agrícola ou em aplicações estacionárias como grupos geradores, não faltam opções mais adequadas à realidade brasileira.

No meio desse fogo cruzado entre proponentes de uma eletrificação total e adeptos de uma estratégia mais gradual para promover a redução no consumo de combustíveis, os sistemas híbridos passaram a ocupar posição de destaque. Por mais que em algumas situações sejam apontados como um eventual substitutivo para os motores Diesel, e de fato já venha ocorrendo até mesmo na Europa em veículos leves, tal proposta vem se mostrando infundada em aplicações mais pesadas como ônibus urbanos que integram as duas estratégias para manter consumo e emissões de acordo com os níveis cada vez mais modestos que vem sendo exigidos. Passando para os veículos leves, como o Toyota Prius e o "elétrico de autonomia estendida" BMW i3, a "diplomacia do etanol" parece até mais acertada em virtude de ditos modelos recorrerem à ignição por faísca. Naturalmente, seria necessário levar em conta algumas características do etanol como a vaporização mais difícil a baixas temperaturas e como pode afetar as partidas a frio mais frequentes diante da operação intermitente do motor de combustão interna quando um híbrido é submetido à operação em meio ao tráfego urbano pesado. No entanto, recentes apostas da Toyota no etanol como uma solução para o futuro da mobilidade, bem como o alto desempenho de vendas não apenas no Japão e a liderança na maior quantidade de mercados a nível mundial (mesmo que alguns tenham volumes pouco significativos de venda de veículos novos e um predomínio de utilitários com motores Diesel de concepção mais antiga), levam a crer que uma retomada da "diplomacia do etanol" chegou num momento oportuno.

Por mais que alguns grupos políticos tenham o objetivo de demonizar o motor a combustão interna de um modo geral, não apenas o ciclo Diesel como tem ocorrido frequentemente após a eclosão do infame "Dieselgate" e outras controvérsias em torno de índices de emissões, é importante assegurar o espaço dos biocombustíveis na pauta de discussões. Assim, a "diplomacia do etanol" não deixa de prestar um relevante serviço não apenas ao setor ruralista brasileiro mas também a tantos cidadãos mundo afora que não vivem num mundinho de contos de fadas "ecologicamente-corretos" de acordo com a cartilha da esquerda-caviar. Enfim, considerando a adaptabilidade aparentemente mais fácil da infra-estrutura de distribuição e abastecimento já consolidada para atender à demanda atual por derivados de petróleo, pode-se constatar que o etanol e outros biocombustíveis são bons subsídios para reiterar a viabilidade futura do motor a combustão interna.