Uma reflexão sobre motocicletas e adaptabilidade a combustíveis alternativos

Honda VT600C Shadow com guidon tipo "ape hanger" ou "seca-sovaco"

Motocicletas são constantemente associadas a uma imagem de liberdade e o prazer de viagens a lazer, tanto na estrada quanto fora dela. No entanto, ainda é pouco usual para o público brasileiro pensar em outros combustíveis para esse tipo de veículo além da gasolina...

Honda XLX 350R: objeto de desejo de entusiastas do motociclismo off-road durante a década de 80

Motor de uma Honda Turuna 125

Se por um lado o câmbio incorporado ao bloco do motor na maioria das motocicletas modernas se mostra um empecilho à substituição do motor original por um Diesel, não chegaria a ser um total impedimento. Sempre seria possível aproveitar alguma solução por menos ortodoxa que venha a parecer. Um exemplo que pode servir como referência é o sistema de embreagem centrífuga automático usado na Mobylette, de ação análoga aos câmbios automáticos CVT em uma relação custo/benefício favorável às aplicações motociclísticas. O único problema para se ter uma moto com motor Diesel na República das Bananas é meramente burocrático...

No embalo do ProÁlcool a Honda chegou a oferecer em 1981 a opção pelo motor a etanol na CG125, já incorporando câmbio de 5 marchas e ignição eletrônica que só seriam incorporadas no modelo a gasolina a partir de 1986 no caso do câmbio de 5 marchas e apenas em 1992 a ignição eletrônica CDI (ignição por descarga capacitiva). Devido às dificuldades no controle da temperatura inerentes ao layout de motor refrigerado a ar associadas ao uso de carburador e ignição de ponto fixo, acabou não fazendo tanto sucesso.

Apenas a partir de 2009 com a introdução da injeção eletrônica PGM-FI na CG150 que o etanol voltou a parecer uma boa alternativa, embalado pela popularidade que os motores "flex" já gozavam nos automóveis. Apesar de ter sido superada pela Yamaha no pioneirismo da introdução da injeção eletrônica em motocicletas de fabricação nacional, e de nesse meio-tempo alguns motoboys já usarem um giclê de alta rotação de maior vazão para "flexibilizar" motores ainda equipados com carburador, a Honda saiu na frente com a CG 150 Mix (atual FlexOne) em 2009, que além de levar a injeção eletrônica ao segmento de maior volume de vendas no mercado nacional ainda era a primeira motocicleta "flex" produzida em série.

Embora o nosso principal foco seja, geralmente, defender a liberação do Diesel em qualquer veículo sem distinção de capacidades de carga, passageiros e tração, e em alguns momentos tenhamos divergências com simpatizantes do gás natural, cabe salientar que esse combustível que atualmente é muito popular no país tem o uso vetado em motocicletas, triciclos e assemelhados que estejam licenciados para rodar nas vias públicas. Chegaram a ser feitos alguns testes de motocicletas convertidas para GNV com kits importados da Argentina entre 2003 e 2004, mas o Conama (Conselho Nacional do Meio-Ambiente) vinha exigindo que os kits de conversão a serem usados em veículos fabricados a partir de 1997 tivessem gerenciamento eletrônico, incompatível com o carburador. Em 2005 a Yamaha introduziu a injeção eletrônica numa moto brasileira com a XT660, mas além do público-alvo desse modelo não se entusiasmar tanto com o uso de combustíveis alternativos por razões econômicas já havia preocupação quanto a aumentos no preço do gás natural importado da Bolívia.

Tanto para autônomos ou agregados que usam motocicleta própria no serviço quanto frotas de empresas e órgãos públicos, por mais que pareça difícil encontrar algum local para acondicionar reservatórios de gás natural veicular numa moto, a maior presença da injeção eletrônica no mercado motociclístico brasileiro desde segmentos de entrada já seria suficiente para atender às diretrizes do Conama.

O maior potencial empecilho para justificar o GNV em motocicletas de baixa cilindrada ainda seria o preço da adaptação, que chega a ter um impacto sobre o custo do veículo ainda mais intenso. No entanto, numa aplicação utilitária em que a moto fosse ter uma utilização intensa seria uma opção interessante enquanto o Diesel em veículos leves segue enfrentando resistência tanto do governo (inclusive da Petrobras) quanto de uma parcela significativa do público brasileiro, o gás teria seus méritos num contexto de complementar a segurança energética caso fosse liberado em motocicletas, triciclos e assemelhados.

É natural que existam preocupações referentes a um deslocamento do centro de massa e do centro de gravidade do veículo em função do peso adicionado por um kit de conversão para GNV, além da acomodação dos componentes. Nesse contexto, alforjes laterais, muito populares em motos "custom", se mostram uma boa opção por possibilitarem tanto um centro de gravidade mais baixo quanto um resultado estético discreto. E para usuários que ainda necessitem de algum espaço para bagagem, os alforjes não impossibilitam o uso de um baú (ou bauleto) tradicional...

Nas scooters, é possível aproveitar o espaço do porta-capacetes abaixo do assento para instalar o kit. Em algumas cidades chinesas, como Xangai, atualmente só podem ser licenciadas scooters 0km movidas por algum combustível gasoso, tanto o GNV quanto o gás liquefeito de petróleo (GLP, o popular "gás de cozinha"), embora por lá não se tenha a exigência da injeção eletrônica e muitos modelos usem apenas o gás com um carburador semelhante aos de empilhadeira...

Outro ponto a se destacar é referente aos triciclos, que oferecem uma plataforma mais ampla para a adaptação de sistemas dedicados ao uso de combustíveis alternativos, definição que poderia englobar desde cilindros, válvulas e reguladores de pressão para gás natural até tanques auxiliares com aquecimento para o uso de óleos vegetais puros em motores do ciclo Diesel, e ainda assim não se permite nesses veículos o uso do gás natural. Além do uso recreacional desse tipo de veículo, convém salientar que estão tendo uma maior aceitação em aplicações comerciais devido ao custo operacional reduzido em comparação com hatches cargueiros, pick-ups compactas e furgonetas com capacidade de carga semelhante...

Até já existem alguns triciclos com motor Diesel no mercado brasileiro, como o Gurgel TA-01 de fabricação chinesa (por mais que um Gurgel chinês soe herético para alguns entusiastas do antigo detentor da marca), homologado como trator para que tivesse livre circulação em vias públicas apesar da falta de alguns ítens de segurança e com capacidade de carga nominal de 1200kg para que fosse autorizado o uso de um motor Diesel, no caso um monocilíndrico similar ao que se usava no microtrator Tobatta. Se o registro do veículo como "trator" possibilitaria o uso de gás natural caso fosse equipado com um motor de injeção eletrônica, ainda é uma incógnita...

No caso das motocicletas com side-car, que no mercado brasileiro vem tendo em aplicações comerciais a maior presença, além do implemento ser uma plataforma favorável a adaptações, há de se considerar que a viabilidade econômica da adoção de combustíveis alternativos seria favorecida pelo cenário operacional.

Lembrando ainda de todo o discurso hoje em voga sobre "sustentabilidade" e "ecologia", chega a ser irônico que operadores interessados no uso de combustíveis alternativos em motocicletas, triciclos e assemelhados acabem restritos ao etanol.