Motores de válvulas laterais (no bloco) com ignição por faísca foram até bastante comuns até a década de '50, favorecidos por um custo de fabricação menor em comparação a motores com válvulas no cabeçote, tendo entre os exemplos mais notáveis o V8 Ford "flathead" introduzido originalmente em 1932 e que ganhou sobrevida no Brasil até 1966 equipando o Simca Chambord, versão local do antigo Ford/Simca Vedette francês. Se por um lado a disposição de válvulas laterais se mostra adequada a faixas de rotação mais contidas, por outro as limitações referentes aos fluxos de admissão e escape e as taxas de compressão mais modestas não pareciam tão adequadas às características operacionais de motores do ciclo Diesel. Uma intrigante exceção é o motor Ruston-Hornsby 1WB, produzido entre 1963 e 1968 na Inglaterra.
Tinha uma característica bastante peculiar para auxiliar na partida, que era uma injeção suplementar de óleo para aumentar momentaneamente a taxa de compressão. É um motor bastante rústico, de 1 cilindro vertical e refrigeração a ar, e desenvolvendo apenas 5,5hp a 3000RPM era mais apropriado a aplicações estacionárias e eventualmente podia até servir a um microtrator, e se por um lado não seria prático para uso automotivo (nem mesmo num Fusca ou num Citroën 2CV) por outro serviria como prova-de-conceito da viabilidade técnica do uso de válvulas laterais num motor Diesel. Cabe destacar que atualmente se observa uma crescente evolução nos sistemas de gerenciamento e injeção eletrônica para motores Diesel, que passam a poder operar com taxas de compressão mais baixas, e há ainda o uso do infame EGR que usa uma parte dos gases de escape para restringir o fluxo de admissão, ambas as medidas com o intuito de controlar as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), então de certo modo pode-se dizer que as principais restrições ao uso de válvulas laterais em motores Diesel estão sendo derrubadas.
Mesmo que o mercado automobilístico não venha a se mostrar tão receptivo a uma reintrodução de motores de válvulas laterais, as vantagens no tocante ao peso e volume físico em comparação a motores com válvulas no cabeçote podem até ter algum apelo em aplicações náuticas comerciais (em embarcações de pesca artesanal, por exemplo) e agrícolas, além da menor quantidade de partes móveis ser particularmente atrativa por ter menos pontos propensos a falhas ao operar em condições ambientais mais severas.
Ué cadê o vídeo?
ResponderExcluirheheh boa tarde, bom feriado!
Já corrigi. Não sei qual foi o erro que o vídeo não foi junto da 1ª vez.
ExcluirNunca imaginei que pudesse ter motor a diesel flathead por causa da pouca compressão, mas já ouvi falar de motores com cabeçote em F a diesel. Tinha uma versão do motor Hurricane do jipe Willis que foi passada para diesel pela Mitsubishi no Japão.
ResponderExcluirFicaria mais fácil até para cuidar do motor do barco no ranchinho de pesca mesmo.
ResponderExcluirO único flathead que eu conhecia era o V8 da Ford. Será que tem como montar um flathead a diesel que sirva para botar num carro?
ResponderExcluirAté pode ser possível, mas o motor teria de ser muito subquadrado (com diâmetro dos pistões menor que o curso) para ter uma boa taxa de compressão.
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