Caso para reflexão: Diesel HPR da Propel Fuels

Há quem diga que os americanos são mais refratários ao Diesel, por razões tão diversas quanto uma eventual aversão ao odor dos gases de escape ou o fracasso do motor Oldsmobile 350 Diesel V8 (também conhecido como LF9), mas é dos Estados Unidos que vem algumas significativas evoluções em combustíveis alternativos. Uma delas é o Diesel HPR (High-Performance Renewable), produzido pela empresa californiana Propel Fuels, que também opera com etanol.

Embora tenha como principal matéria-prima óleos vegetais e gorduras animais, o Diesel HPR não é idêntico ao biodiesel que nós conhecemos. Ao invés de passar por uma transesterificação alcoólica, processo em que a glicerina separa-se enquanto um álcool (normalmente metanol ou etanol) se agrega ao óleo, o Diesel HPR é hidrocraqueado e refinado, e posteriormente aditivado para manter a lubricidade de acordo com as especificações ASTM D975. Vale destacar que o Diesel HPR já é vendido na Califórnia a preços competitivos, custando US$2,89 por galão contra a média de US$3,001 cobrada pelo óleo diesel convencional por lá, e num país com forte vocação agropastoril como o Brasil não seria difícil manter (ou até melhorar) essa vantagem.

Enquanto o biodiesel tem, de fato, um footprint ambiental menor que o do óleo diesel convencional, a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) persiste como calcanhar-de-Aquiles, e o blend conhecido como B20 (80% de óleo diesel convencional e 20% de biodiesel) resulta num acréscimo de 1,5% em comparação com o óleo diesel convencional puro, enquanto o Diesel HPR reduz em 14,3% as emissões de óxidos de nitrogênio. Tal redução se mostra particularmente benéfica ao considerarmos que acarretaria também num menor consumo da solução-padrão à base de uréia (AdBlue/DEF/ARLA-32/ARNOx-32) usada no sistema SCR (também conhecido como BlueTec quando aplicado a veículos Mercedes-Benz, Bharat-Benz, Mitsubishi Fuso, Freightliner e algumas versões da Dodge Ram) que vem sendo usado principalmente em veículos utilitários de médio e grande porte. De modo geral, o decréscimo nas emissões de gases-estufa, medida por "equivalência em carbono", atinge uma média de 67% em comparação ao óleo diesel convencional, enquanto com o blend B20 fica limitada a 13,7%.

A redução nas emissões de material particulado (a fuligem presente na fumaça preta usualmente apontada como um dos maiores inconvenientes dos motores Diesel) atinge assombrosos 34,2% e portanto é de se esperar uma saturação menos intensa do filtro de material particulado, mais conhecido como DPF. O índice de cetano (valor que mensura a velocidade de propagação da chama na câmara de combustão) é 75, superior ao mínimo de 40 exigido pelas especificações ASTM D975 em 87,5%. O ponto de fulgor, mesmo sendo 8º C mais elevado que no óleo diesel convencional (60º C contra 52º C), aparentemente não deve ser suficiente para causar dificuldades à vaporização do combustível durante o processo de "regeneração" do DPF.

Lamentavelmente, o mercado brasileiro enfrenta algumas barreiras que desencorajam a introdução de combustíveis com especificações similares, não apenas pelas absurdas restrições ao uso de motores Diesel em função da capacidade de carga, passageiros ou tração nos veículos leves mas também pelo cenário regulatório esdrúxulo promovido pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), que acaba por proporcionar uma perpetuação do monopólio da Petrobras e mantém o povo refém da incompetência de uma administração que tem levado a corrupção a níveis cada vez mais ultrajantes.