Rebatendo mais um discurso anti-Diesel do Fernando Calmon

Já não é de hoje que o jornalista Fernando Calmon, atuante no segmento automotivo desde 1967, se mostra radicalmente contrário a uma eventual liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro. Usando as alegações mais diversas que vão desde o custo inicial superior até as polêmicas em torno do impacto ambiental, passando pela questão do déficit na produção de óleo diesel para atender às necessidades do transporte pesado e aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e náuticas, é uma das vozes que infelizmente perpetuam conceitos que se mostram cada vez mais distantes da profunda evolução tecnológica que atingiu os motores Diesel nas últimas duas décadas. Na edição do dia 23 de junho de 2015 da coluna Alta Roda, não foi diferente.

A questão da poluição é sempre muito controversa, indo além do dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") e passando também pelos óxidos de nitrogênio e pelo material particulado, sendo os dois últimos o calcanhar-de-Aquiles do Diesel. Com relação ao primeiro composto, o único recurso para que veículos com motor de ignição por faísca se equiparem a um Diesel similar tem sido o uso de um sistema híbrido com tração suplementar elétrica, envolto em questionamentos acerca da composição química de uma bateria tracionária, saldo energético de todos os processos logísticos e industriais necessários e eventuais danos ambientais associados a um descarte inadequado da mesma. O custo inicial de um híbrido chega a ser até mais elevado que o de um Diesel, tornando portanto inconsistente um dos principais argumentos de Calmon.

Os óxidos de nitrogênio são um grande desafio devido à formação associada às altas temperaturas atingidas pelo ar ao ser comprimido dentro da câmara de combustão e da proporção estequiométrica ar/combustível pobre, mas motores de ignição por faísca também padecem desse mal quando dotados de um mapeamento "lean burn" e/ou de injeção direta, tanto que alguns já contam com injeção dupla direta e indireta para que a temperatura da carga de ar da admissão seja reduzida mediante a vaporização de uma pequena porção do combustível em uso, truque que infelizmente não funciona com o óleo diesel convencional e outros combustíveis pesados. Já o material particulado, a infame fuligem em suspensão na fumaça preta visível constantemente associada ao Diesel no imaginário popular e frequentemente apontado como cancerígeno, é cada vez menos frequente devido à maior precisão em sistemas de injeção modernos, e também sofre influência significativa da qualidade do combustível, principalmente o índice de cetano (usado para quantificar a propagação da chama na câmara de combustão). De fato, a qualidade dos insumos disponíveis no mercado brasileiro deixa a desejar, mas condenar um bom motor pela incompetência que se instalou na Petrobras é muita mediocridade.

Cabe salientar que o ciclo Diesel é uma excelente plataforma para experimentos com combustíveis alternativos sem alterações significativas no desempenho do veículo, não só o biodiesel criticado por Calmon devido à predominância da soja como matéria-prima no Brasil (e nesse ponto eu não tiro a razão dele) mas também o etanol defendido com entusiasmo pelo veterano jornalista. Porém, seria de se esperar que reconhecesse os méritos do Diesel no tocante à eficiência térmica superior à ignição por faísca, principalmente ao lembrarmos que ele é formado em Engenharia. Outros pontos constantemente destacados são a consolidação do downsizing e a presença cada vez mais maciça do turbocompressor e da injeção direta nos motores de ciclo Otto modernos, recursos que já são lugar-comum nos motores Diesel para aplicações automotivas nos mercados mais exigentes. Na prática, a única grande vantagem da ignição por faísca é a adaptabilidade ao uso de combustíveis gasosos sem a necessidade da injeção-piloto de algum combustível líquido.

Calmon toma por referência França e Bélgica, países com grande participação do Diesel nos respectivos mercados automotivos e que recentemente passaram a impor algumas restrições, mas tal situação está longe de ser um bom exemplo, principalmente ao lembrarmos que muitos motores Diesel mais antigos apresentam boa adaptabilidade até mesmo ao uso de óleos vegetais brutos como combustível sem a necessidade de processos químicos dispendiosos nem o grande consumo de energia requerido pelo fracionamento do petróleo. Além de se desperdiçar uma grande oportunidade para agregar valor à produção agropastoril/agroindustrial com um fomento ao biodiesel e outros substitutivos ao óleo diesel convencional, que viria a calhar num país fortemente dependente do agribusiness como é o Brasil, comete-se um grande erro estratégico ao negligenciar as vantagens num contexto de segurança nacional e auto-suficiência energética.

Por mais que a produtividade das lavouras de cana-de-açúcar tenha vivenciado um salto desde o início do ProÁlcool, valer-se de uma monocultura como principal matéria-prima para o principal biocombustível disponível regularmente no mercado é uma estratégia muito arriscada diante de oscilações nos custos de outras commodities, como é o caso do açúcar com relação ao etanol. Já com o biodiesel, por outro lado, muitas matérias-primas hoje subestimadas pelo setor agroenergético como o pequi (pequeno fruto nativo do Cerrado) e o coco (principal matéria-prima do biodiesel nas Filipinas e usado há mais de 2000 anos para produção de açúcar na Indonésia) podem atender tanto a um quanto ao outro sem grandes prejuízos até mesmo ao aproveitar resíduos da extração dos óleos vegetais caso o etanol celulósico venha a ser efetivamente levado a sério pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, e pode também proporcionar uma destinação adequada para grandes quantidades de gordura corporal proveniente do abate de animais para produção de carne.

Caso o etanol fosse menos dependente da cana-de-açúcar e o gás natural tivesse uma distribuição mais adequada não apenas em grandes centros mas também em zonas rurais, eventualmente complementado por biometano que pode ter a produção mais regionalizada, talvez uma maior refração ao Diesel pudesse soar menos relevante para alguns mas, como isso não ocorre, é um enorme contra-senso insistir em restrições ao uso de um tipo de motor que apresenta a maior adaptabilidade a uma infinidade de combustíveis alternativos adequados às diferentes realidades regionais brasileiras.