Um exemplo claro do contraste entre os motores destinados aos híbridos e os que apenas se enquadram no conceito de downsizing é a atual geração do Ford Fusion. Enquanto a injeção indireta aplicada ao híbrido depende do calor latente do ar para promover a vaporização do combustível, o motor EcoBoost dotado de turbo e injeção direta recorre ao aquecimento aerodinâmico promovido durante a fase de compressão, e também pela indução forçada, para que o combustível vaporize apenas quando for injetado diretamente nas câmaras de combustão. Ainda que tanto o Hybrid quanto o EcoBoost não sejam disponibilizados em versões "flex", a injeção direta elimina boa parte das dificuldades associadas à partida a frio com o etanol. Outro aspecto a salientar é referente às taxas de compressão: a injeção direta traz uma maior segurança ao usar taxas mais elevadas nos motores a gasolina sem o risco de uma pré-ignição, permitindo também que o motor opere com uma proporção mais pobre em combustível para uma dada massa de ar. Embora o híbrido também recorra a uma taxa de compressão alta, diga-se de passagem 23% mais elevada que a do EcoBoost, o prolongamento na duração da abertura das válvulas de admissão avançando sobre o tempo de compressão acaba por tornar a compressão dinâmica menor que a compressão estática de modo a reduzir as chamadas "perdas por bombeamento" através do efeito Atkinson, fazendo com que a fase de expansão tenha um curso efetivo mais longo que a compressão.
Em que pese a menor adaptabilidade dos principais automóveis híbridos ao etanol, que até certo ponto pode constituir um obstáculo para a aceitação de uma grande parte do público brasileiro, ainda levam vantagem num contexto mundial pós-Dieselgate no qual a histeria eco-normativa vem sendo posta em xeque. Os fluxos mais quentes devido à preservação do calor latente no ar admitido sem antes vaporizar ao menos uma porção do combustível fazem com que discrepâncias nas emissões de NOx de forma análoga às que levaram a um dos maiores escândalos dos últimos anos possam também ser observadas em um motor a gasolina ou "flex", até mesmo eventualmente convertido para funcionar com combustíveis gasosos. Outro efeito colateral da injeção direta em motores de ignição por faísca que vem recebendo mais atenção recentemente é a formação de material particulado, que antes parecia um problema inerente apenas ao Diesel. Tendo em vista que, com exceção do gás natural, outros combustíveis normalmente usados num motor do ciclo Otto (gasolina, etanol e até o gás liquefeito de petróleo - vulgo GLP ou "gás de cozinha" - nos países onde é regulamentada a aplicação como combustível automotivo) são injetados ainda na fase líquida quando a injeção direta está presente, uma parte que não esteja suficientemente vaporizada pode sofrer combustão incompleta. Não é de se estranhar que hoje no mercado europeu a Lexus, divisão de luxo da Toyota, venha dando prioridade aos híbridos, e modelos como o NX que aqui contam com motor 2.0L turbo com injeção dupla (direta e indireta) sejam oferecidos em países como Portugal e Espanha apenas com o 2.5L aspirado de injeção indireta usado nas versões híbridas.
Ao menos hoje, não seria tão equivocado apontar uma maior ênfase que venha a ser dada ao gás natural e por extensão ao biogás/biometano em detrimento do etanol como um fator preponderante para que os híbridos ainda consigam manter a ignição por faísca suficientemente competitiva, ao passo que o downsizing puro e simples tem trazido inconvenientes e exigiria um grande investimento como o que já vem sendo feito no desenvolvimento de soluções para o controle de emissões nos motores Diesel modernos. O que vai realmente ditar as regras vão ser as conveniências políticas e a integração das cadeias produtivas dos principais biocombustíveis a serem destinados ao uso automotivo tanto puros quanto combinados, desde o etanol e o biodiesel até o biogás/biometano. Nesse sentido, os híbridos podem até ser vistos como uma alternativa para que a ignição por faísca mantenha alguns nichos de mercado cativos nas próximas décadas, ainda que o Diesel se sobressaia no tocante ao custo/benefício a ponto de algumas aplicações como o ônibus híbrido da Volvo derrubarem a percepção de Diesel e híbridos como antagônicos.
Agora começa a fazer algum sentido para mim que não tenha saído nenhum híbrido flex.
ResponderExcluirMas se aparecer um híbrido com motor de injeção direta, o etanol se torna viável?
ResponderExcluirPode ser.
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