4 tópicos que levam a crer que o câmbio CVT estaria mais ameaçado pela crescente presença de veículos híbridos no mercado em comparação ao Diesel

Já não é novidade que os sistemas híbridos mais comuns são tratados como antagônicos ao Diesel ao menos no âmbito dos veículos leves. Não se pode negar que boa parte do sucesso comercial de alguns modelos como o Toyota Prius também valeu-se da aversão ao Diesel nutrida por alguns grupos cujos motivos vão desde considerações referentes às emissões até uma preferência meramente subjetiva por motores de ignição por faísca. Mas até que ponto os motores Diesel estariam efetivamente sob maior ameaça de extinção à medida que os híbridos ganham espaço? Podem outros recursos eventualmente correr um risco semelhante ou até mais alto? A princípio não seria de se duvidar que o câmbio CVT seja ainda mais antagônico em relação aos híbridos, e há ao menos 4 fortes motivos...

Mas a própria Toyota alega que o Prius usa um câmbio e-CVT - aí já se chega num ponto muito controverso, tendo em vista algumas peculiaridades do sistema Hybrid Synergy Drive que de fato proporcionam um comportamento relativamente similar ao de um CVT mesmo que não haja nenhum câmbio propriamente dito no veículo. Ao dosar a "potência combinada" entre o motor a gasolina e os elétricos, que permanece inferior à soma aritmética das potências dos mesmos, a variação na rotação dos motores elétricos possibilita que o motor a gasolina se mantenha num regime de rotação mais constante mesmo com alterações na velocidade do veículo, tal qual aconteceria num câmbio CVT por meio da alteração no posicionamento das correias entre as polias cônicas.

Híbridos de marcas mais prestigiosas recorrendo a câmbios automáticos convencionais - talvez seja um indício de que o CVT esteja mais fadado à extinção quando modelos como o BMW i8 e o Volvo XC90 T8 Hybrid não o usem. Ainda que ambos tenham um eixo tracionado somente pelo motor a gasolina enquanto o elétrico se encarrega de prover força motriz ao outro, o que pode ser uma justificativa para aproveitar a economia de escala e compartilhar câmbios que também são usados em veículos não-híbridos, é uma situação bastante emblemática ao sinalizar que o câmbio automático convencional não estaria ameaçado.

CVT se dá melhor em aplicações com pouco torque e o menor peso possível - considerando que um dos principais argumentos apresentados por defensores de híbridos e elétricos puros é o pico de torque praticamente instantâneo e constante por toda a faixa de rotação alcançada pelo(s) motor(es) elétrico(s), já se torna mais fácil acostumar-se com a idéia de que um CVT ficaria mais adequado a uma scooter ou a um Honda Civic, enquanto numa barca de porte maior como um Nissan Pathfinder já pode não ser uma opção tão satisfatória...

Aplicação de sistemas híbridos tanto em veículos leves quanto pesados - se por um lado a Toyota leva crédito por ter feito com que os automóveis híbridos se tornassem uma presença consolidada até no mercado brasileiro, por outro a Volvo saiu na frente com o primeiro híbrido de produção nacional, no caso o chassi para ônibus B215RH. Ironicamente, enquanto os sistemas híbridos tem servido de pretexto para quem faz oposição a qualquer proposta de liberação do Diesel em veículos leves, a proposta da Volvo revela uma possibilidade mais concreta de integração que ainda tende a reforçar uma viabilidade futura do Diesel.