Breve reflexão: se as caminhonetes médias flex saíram de cena, seria tão difícil justificar um retorno de motores Diesel mais rústicos?

À medida que pick-ups e SUVs foram alçados a uma condição mais prestigiosa e agradando ao público generalista, é natural que algumas características mais específicas também estejam sujeitas a percepções diferentes das que seriam para operadores com um perfil mais austero, e como se podia esperar maiores exigências quanto ao desempenho também influenciaram significativamente algumas evoluções que são observadas nos motores. Com gerações mais sofisticadas de motores turbodiesel alcançando patamares de desempenho que viabilizavam atender a uma parte dos que antes iriam preferir os motores V6 ou V8 a gasolina, enquanto motores com 4 cilindros inicialmente a gasolina passavam a ser flex para atender a quem tão somente prefira a ignição por faísca, seria difícil supor que operadores voltados a aplicações estritamente utilitárias ainda pudessem eventualmente ser receptivos a motores mais austeros como o 5L-E que a Toyota ainda oferece em regiões onde permanecem as normas de emissões Euro-2 como opção Diesel mais simples para a Hilux e a SW4/Fortuner. Tendo em vista também a impressão que alguns motores a gasolina e posteriormente flex como o Toyota 2TR-FE tiveram uma evolução bem menos expressiva que os turbodiesel, especialmente ao longo das duas últimas décadas, vale lembrar de como as regulamentações de emissões exigem diferentes abordagens.

Se antes quem queria economia de combustível e resiliência a condições operacionais severas que eram consideradas mais inerentes ao Diesel fazia um sacrifício aceitando o desempenho bem menos vigoroso que o de um similar a gasolina, a opção flex nas caminhonetes médias consolidada somente em motores com 4 cilindros fez o jogo virar, e em 2022 a Toyota eliminou essa opção tanto na Hilux quanto na SW4 no Brasil para oferecer só o motor 1GD-FTV turbodiesel. Deixando de lado eventuais questionamentos quanto ao impacto de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) sobre a adaptabilidade a teores mais altos de biodiesel misturado ao óleo diesel convencional ou mesmo puro nas gerações mais recentes de motores turbodiesel, em contraste com a aparente simplicidade de motores como o 2TR-FE que além de poder usar etanol na configuração flex também pode funcionar com uma conversão ao gás natural, ou ao gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") em países onde é permitido, ainda parece mais fácil uma insatisfação quanto ao consumo de gasolina ou etanol ter maior influência que a percepção de desempenho menos satisfatório. Como a ascensão de pick-ups e SUVs médios também esteve muito atrelada à força do setor agropecuário na economia brasileira, é o caso de considerar mais provável uma parte conservadora do público eventualmente até tolerar motores Diesel de concepção um tanto austera, embora tratando especificamente da Toyota o antigo predomínio da injeção indireta ainda usada no motor 5L-E pudesse ser um empecilho para enquadrar às normas de emissões mais recentes.

Uma observância menos estrita das normas de emissões que viabilizasse uma oferta do motor 5L-E nas gerações mais recentes de caminhonetes médias da Toyota no Brasil seria pouco provável de acontecer, e certamente serviria tanto para ressaltar diferenças entre os diferentes perfis de um público mais heterogêneo do que pode inicialmente parecer quanto facilitar diferentes abordagens no tocante a combustíveis alternativos. Enquanto a desistência dos principais players em oferecer motores flex nas caminhonetes médias no Brasil vai além da Toyota, com motivações do ceticismo quanto ao etanol até a percepção favorável aos motores Diesel pela maior parte dos operadores profissionais, talvez parecesse tentadora a possibilidade de usar óleos vegetais brutos como combustível especialmente junto ao setor agropecuário para favorecer a autonomia energética de produtores rurais que pudesse levar à diminuição no custo de alguns gêneros alimentícios. Enfim, ainda que a maior presença de SUVs e pick-ups médios junto ao público urbano leve a crer que a evolução técnica dos motores turbodiesel ao longo das duas últimas décadas seja um fator indissociável, e o encerramento das opções flex no Brasil reforce uma impressão desfavorável a um desempenho mais austero, por incrível que pareça ainda pode ser compreensível uma parte do público se dar por satisfeita com um motor Diesel mais despretensioso.