Suzuki Samurai: melhor exemplo de como a idéia de "carro popular" precisa ser revisada?

Um daqueles veículos que logo se tornaram desejados no Brasil em meio à reabertura das importações e também influenciou uma nova percepção em torno de veículos utilitários como símbolo de status junto ao público urbano generalista na década de '90, o Suzuki Samurai tinha originalmente pretensões muito mais austeras no Japão onde foi desenvolvido, tendo em vista como a categoria kei que pode ser tratada como análoga à dos "populares" brasileiros favorecia o atendimento a necessidades e preferências mais específicas de motoristas com os mais distintos perfis. E se por um lado a restrição quanto ao tamanho e cilindrada para versões JDM terem sido beneficiadas destoava do esperado nos mercados externos, que eram mais receptivos a motores acima de 660cc e paralamas alargados para acomodar rodas com offset negativo, por outro um porte que se mantinha mais compacto em comparação a utilitários ocidentais se revelava oportuno para atender desde um adepto do off-road recreativo ou um fazendeiro até o público essencialmente urbano, em que pese o espaço limitado da carroceria curta que foi a única oferecida no Brasil enquanto outros mercados recebiam também versões longas e até pick-ups baseadas no Samurai. A oferta de motores mundo afora refletia essa versatilidade, deixando de lado os motores utilizados só em versões kei para focar no G13BA de 1.3L a gasolina que foi o mais usado em versões de exportação que chegaram até ao Brasil, além do F10A de 1.0L que facilitava até uma "invasão" no segmento dos carros "populares" durante uma breve época que utilitários também podiam ser beneficiados por um IPI diferenciado, e ainda alguns motores Diesel de 1.9L procedentes da Renault e da Peugeot que chegaram a ser usados em versões feitas na Espanha pela Santana Motor para atender ao mercado europeu.

Lembrando que o ciclo de produção do Suzuki Samurai iniciou-se no Japão em '81 e continuou por lá até '98, além de ter ocorrido também de '86 a 2004 na Espanha, de '81 a 2005 na Indonésia, e finalmente de '85 a 2018 na Índia onde apenas versões longas foram produzidas e comercializadas como Maruti Gipsy/Gipsy King, abrangia desde aquele momento que a indústria automobilística japonesa se tornava mais competitiva diante da concorrência ocidental até a consolidação da moda de SUV, sendo adaptável a diferentes condições políticas/burocráticas, culminando nas versões Suzuki Katana de tração somente traseira para recolher menos imposto na Indonésia. Naturalmente um utilitário de concepção tradicional pode desagradar a uma parcela mais pretensamente sofisticada do público generalista, caso contrário até seria o caso de fazer uma analogia entre o Suzuki Samurai e o Ford Modelo T por ter chassi separado da carroceria e suspensão por eixos rígidos inicialmente com molas semi-elípticas antes de passarem a ser usadas molas helicoidais no final de '95, embora a mesma capacidade de incursão off-road tão desejada para um uso meramente recreativo ainda pudesse cair como uma luva para moradores de regiões rurais por esse Brasil afora. Proporcionando uma perspectiva para observar desde a abordagem mais racional quanto a carros "populares" no Japão abrangendo também utilitários até a oferta de motores abrangente que viabilizava atender às necessidades e preferências do público nas mais distintas regiões, na prática o Suzuki Samurai ainda pode exemplificar bem alguns pontos nos quais a idéia de um carro "popular" essencialmente urbanóide evidencia dificuldades para atender a condições operacionais que extrapolam a bolha dos grandes centros urbanos.