Downsizing e influência sobre potência e torque específicos: nem tudo está perdido para os turbodiesel

Uma situação que parecia bastante improvável antes que o downsizing fosse massificado nos motores a gasolina e/ou flex, potência e torque específico superiores aos observados em motores turbodiesel na mesma faixa de cilindrada pode até levar a um descrédito da relevância que a pauta de uma liberação irrestrita do uso de motores Diesel em veículos leves ainda poderia ter no Brasil aos olhos do público generalista. Naturalmente, é necessário destacar como um mesmo modelo pode atrair os mais diferentes perfis, abrindo espaço para o uso de motores também diversificados, e um exemplo bastante pertinente é o Fiat 500X que nunca chegou a ser vendido oficialmente no Brasil, mas marcou presença em países vizinhos como a Argentina e foi até oferecido nos Estados Unidos. Desconsiderando que a tração 4X4 só foi oferecida entre os turbodiesel com o maior motor que é o 2.0 Multijet II, e nas versões a gasolina só o Tigershark 2.4 aspirado e os MultiAir turbo de 1.4L quando ainda baseado no Fire ou 1.3L quando baseado no GSE/Firefly, é pertinente observar que entre as versões 4X2 foram oferecidos também os motores turbodiesel Multijet de 1.3L ou 1.6L além dos mesmos motores a gasolina acrescidos de uma opção mais austera que antes era o E.torQ de 1.6L e aspiração natural recentemente substituído por uma versão de 1.0L e 3 cilindros do MultiAir II baseado no GSE.

Enquanto o brasileiro hoje despreza o câmbio manual num SUV, ao contrário do europeu médio que até mantém uma certa austeridade ao optar por conjuntos motrizes sem distinção por categorias de veículo, é natural que o motor 1.3 Multijet II permaneça relevante, e ainda justifique comparações aos motores MultiAir a gasolina quando associado à tração simples e ao câmbio manual. Como se não bastasse uma maior complexidade dos sistemas de pós-tratamento de gases para os motores turbodiesel incluir o SCR até nos mais despretensiosos como o 1.3 Multijet II com potência de de 95cv a 3750 RPM e torque de 200Nm entre 1500 e 1700 RPM, é previsível que uma parte considerável do público generalista fique mais tentada pelos 140cv a 5500 RPM e 230Nm a 1750 RPM da calibração mais mansa do 1.4 Multiair que também só foi usada com tração dianteira e câmbio manual ou ainda mais pelos 170cv a 5500 RPM e 250Nm entre 2500 e 2700 RPM em versões 4X2 de especificação americana ou 4X4 na Europa antes da chegada dos motores Multiair II. Ainda assim, um motor turbodiesel tende a reter aquela parte do público que aprecia o consumo de combustível mais contido sem ter de aderir aos híbridos, e a imagem de maior robustez que tem acompanhado os motores Diesel desde a época da aspiração natural, e tende a ser revigorada à medida que o downsizing vá se revelando substancialmente mais complexo quanto à manutenção diante dos motores a gasolina aspirados, ainda percebidos como à prova de burro...