Ford F-250: o quão equivocada foi a estratégia de oferecer um motor com 4 cilindros?

Última pick-up full-size destinada ao público generalista a ter fabricação brasileira, a Ford F-250 ainda acabaria notabilizada pela divergência entre adeptos de diferentes configurações de motor. Na chegada ao mercado com o ano-modelo "98-'99 a única opção turbodiesel era o motor Cummins B3.9 em versão de 141cv compartilhada com a linha de caminhões leves da Ford no Brasil à época, sendo substituído já para o ano-modelo '99 pelo MWM Sprint 6.07 TCA de 180cv que seguiu até o final de 2005 quando um retorno do Cummins em versão gerenciada eletronicamente passou a acompanhar a F-250 brasileira até deixar de ser produzida no final de 2011. E naturalmente, peculiaridades apresentadas pelo Cummins de 3.9L com 4 cilindros e comando de válvulas no bloco em contraste com o MWM de 6 cilindros e 4.2L e comando de válvulas no cabeçote fomentavam discussões quanto a qual motor seria efetivamente mais desejável para o modelo, e marcando também o fim daquela regionalização da opção de motor Diesel.

Se antes uma pick-up full-size era o carro do agricultor que podia até apreciar o imediatismo aplicado à oferta de motores mais rústicos praticamente idênticos aos que já equipavam máquinas agrícolas, com o custo presumívelmente menor de incorporar aos modelos nacionais uma opção já disponível na região e com a qual os mecânicos estariam bem familiarizados ao invés dos fabricantes tentarem a sorte usando motores semelhantes aos dos congêneres americanos, o final da década de '90 encerrava essa fase. Com a ascensão de pick-ups e outros utilitários como símbolo de status também junto a um público urbano, e uma dinâmica de mercado mais acirrada que na época de restrição às importações entre '76 e '90, ficava evidente a necessidade de conciliar o atendimento a necessidades de usuários estritamente profissionais sem desagradar a um segmento mais recreativo do público por assim dizer. Portanto, embora o uso de um motor MWM continuasse aquela aposta na regionalização e uma austeridade comparado aos V8 de 7.3L originalmente usados no congênere americano e até em versões brasileiras destinadas à exportação para a Austrália, é pertinente salientar que o motor Sprint seguia a filosofia de downsizing favorecendo o deslocamento dos picos de potência e torque para faixas de rotação mais altas que concorrentes com regimes de rotação mais moderados.

Forçando um pouco a barra, até seria possível fazer uma comparação entre o MWM Sprint 6.07 TCA e alguma versão de 6 cilindros dos motores Cummins série B como o B5.9/ISB5.9 que alguns caminhões Ford da mesma época usaram, trazendo à discussão a importância das relações de marcha e diferencial para tentar compensar um pico de torque mais modesto que era atingido a faixas de rotação mais altas. A percepção de maior prestígio inerente à quantidade de cilindros também cabe levar em consideração, e parece embasar uma oposição mais ferrenha que o retorno do Cummins com 4 cilindros enfrentava de uma parte do público recreativo, em proporção até maior que as eventuais objeções ao gerenciamento eletrônico que eventualmente dificultariam a manutenção em locais com infra-estrutura mais precária. Enfim, considerando que o timing para a Ford selecionar a melhor motorização para a F-250 foi ruim em função de movimentos das concorrentes tanto nacionais quanto importadas a favor de motores de 6 cilindros, o erro de persistir na austeridade dos 4 cilindros foi mais burocrático que estritamente técnico.