Breve reflexão: Haval H6 de 3ª geração

Um daqueles primeiros fabricantes chineses a ganhar notoriedade mundial, quando ainda se limitava a produzir cópias de pick-ups médias japonesas, a Great Wall Motor já estabelecia uma presença também na América Latina antes de direcionar os SUVs para a submarca Haval, com a qual a empresa iniciou a incursão pelo mercado brasileiro focando em versões híbridas de modelos como o H6 que até é vendido em países vizinhos como a Bolívia em versões sem hibridização. Deixando de lado o fato da Bolívia ter desde 2005 algumas restrições ao licenciamento de veículos com motor Diesel mas, ao contrário do que ocorreu no Brasil onde as capacidades de carga e passageiros ou tração e com o objetivo declarado de promover o uso do álcool etílico hidratado agora formalmente denominado etanol para fins comerciais, lá os motores Diesel com cilindrada inferior a 4000cc foram o alvo da proibição, e ao menos na teoria o gás natural ganhava destaque. A bem da verdade, com fabricantes chineses também recorrendo ao turbo e à injeção direta nos motores de ignição por faísca tal qual já ocorre quanto aos Diesel há décadas, e no caso específico da Great Wall ainda é possível crer que mesmo o motor 2.0 turbo a gasolina disponível para o Haval H6 na Bolívia preserve algum vínculo com motores Isuzu Diesel da série J anteriormente copiados à exaustão, soa ainda mais inoportuno que motores turbodiesel passem a ser deixados de lado.

É previsível que fatores como a economia de escala acabem por favorecer um motor 1.5 ao menos por enquanto só a gasolina e associado a um sistema híbrido no Brasil, tendo em vista que na própria China onde o Haval H6 é feito essa faixa de cilindrada tem uma tributação mais favorável, e pela ascensão do turbo também passou a ser viável a aplicação em modelos relativamente pesados como um SUV médio, bem como os híbridos estarem isentos do incoerente rodízio de placas implementado em São Paulo que permanece como o maior mercado automobilístico brasileiro. E com a ausência de ao menos uma opção de motor turbodiesel nessa que é a 3ª geração mundial do Haval H6, mesmo sendo a primeira a chegar oficialmente ao Brasil e com o respaldo do fabricante que até comprou uma antiga fábrica da Mercedes-Benz com vistas a consolidar a operação brasileira, é no mínimo curioso o motor GW4D20 turbodiesel ser simplesmente descartado enquanto o motor GW4C20 a gasolina ainda é disponível em outros países tanto em versões sem qualquer hibridização quanto com um sistema mild-hybrid que pode ser integrado com facilidade também aos motores turbodiesel por simplesmente valer-se do alternador como motor elétrico auxiliar em algumas condições. Tendo em vista tanto uma maior facilidade de implementação do sistema mild-hybrid quanto o fato de já ser reconhecido para fins de isenção do rodízio paulistano, e certamente a tração 4X4 como pretexto para permitir o uso de motores Diesel e enquadrando-se na Lei de Gérson ter alçado os SUVs à condição de sonho de consumo da classe média desde a reabertura das importações, me parece inoportuno ignorar esse aspecto brasileiro e até possibilidades para a GWM ter no Brasil mais um forte hub de exportação tanto a nível de América Latina quanto até para a África que também é banhada pelo Oceano Atlântico e já existirem rotas de frete marítimo usadas na exportação de veículos e maquinário pesado de fabricação brasileira.

Por mais que a implementação de dispositivos de controle de emissões mais complexos como o filtro de material particulado (DPF), e em alguns modelos o SCR para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) possa ser um empecilho devido à necessidade de usar o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32, enquanto para uma eventual pauta de exportação regional as variações na qualidade do óleo diesel convencional sejam um problema ainda mais sério pela incompatibilidade que acarretem com tais componentes, agir como se uma demanda por caminhonetes com motor Diesel fosse "coisa do passado" é inoportuno, ainda mais diante das pretensões aparentemente grandiosas da Great Wall Motor para a operação brasileira. De fato a imagem de modernidade e alta tecnologia que se pode atrelar à proposta da hibridização, bem como a eventual incorporação do sistema flexfuel para operar também com etanol até ser facilitada pela injeção direta que dispensa auxílios à partida a frio, podem ser bons argumentos de vendas e contribuir para um fim da imagem de mera copiadora de caminhonetes médias japonesas que deu projeção internacional à GWM, embora seja um tanto incoerente essa busca por uma maior sofisticação ignorar parte do público que só começou a olhar com certa simpatia para o fabricante graças ao "motor Isuzu". Enfim, apesar da hibridização estar longe de ser isoladamente um problema, é inconveniente que mais uma vez tenha um viés claramente antagônico ao Diesel.