Eventuais estigmas de "inferioridade" referentes a uma quantidade menor de cilindros dificultariam um interesse por motores Diesel em veículos de pretensões mais austeras?

Em tempos como os de hoje, onde caminhonetes compactas tem permanecido relevantes como veiculos de trabalho pelo custo inicial menos exorbitante comparadas às médias, a ponto da Volkswagen manter a Saveiro em linha mesmo com os outros modelos derivados do mesmo projeto já descontinuados, cabe uma observação também quanto ao impacto do custo da implementação de alguns sistemas de controle de emissões e eventuais dificuldades para acomodação de componentes como um reservatório do fluido AdBlue/ARLA-32 ou um filtro de material particulado (DPF), além de uma prevalência do turbo junto a motores Diesel veiculares nas mais diversas faixas de cilindrada e potência ser imprescindível até para proporcionar uma certa consistência nas cargas de admissão que favorece a eficiência geral. Conciliar o preço que tais evoluções incorporam fica especialmente desafiador ao considerarmos alguns veículos de projeto mais austero, nos quais às vezes uma insistência na ignição por faísca se dá também em função de uma aparente simplicidade refletida no custo inicial significativamente mais contido, restando pouco a fazer para minimizar a desvantagem que um motor turbodiesel teria num primeiro momento. Talvez a possibilidade mais efetiva de atender a usuários estritamente profissionais, que ao menos teoricamente dariam mais prioridade a aspectos estritamente utilitários em detrimento de valer-se do simbolismo que um veículo pode assimilar como extensão da personalidade do proprietário, seria arriscar o uso de um motor com quantidade menor de cilindros, embora esteja longe de ser algo totalmente efetivo.

No caso específico da Volkswagen, cujo único motor de aspiração natural atualmente oferecido no Polo para o mercado brasileiro é o 1.0 MSI de 3 cilindros que também equipa a versão "popular" Track, e em substituição ao 1.6 MSI com 4 cilindros para algumas outras configurações do modelo restou o 1.0 TSI, a própria estruturação tributária brasileira em função da cilindrada favorece tal situação, ainda que um motor turbo com injeção direta e 3 cilindros possa ter custo de produção superior a um aspirado com 4 cilindros e injeção sequencial no coletor de admissão. Naturalmente um motor turbo ainda foge daquela premissa de um carro popular propriamente dito, e uma contenção de custos que norteava essa categoria também acaba por desestimular a opção por outro tipo de motor tido como invariavelmente mais caro, a ponto da atual geração do Polo nunca ter oferecido motores turbodiesel nem para exportação enquanto os congêneres europeus e sul-africanos perderam essa opção mesmo tendo passado a dispor somente de motores turbo a gasolina e uma opção apta a operar também com o gás natural em alguns poucos países europeus. Mas assim como ao longo dos últimos 10 anos o brasileiro médio passou a aceitar os motores de 3 cilindros no segmento dos carros populares, incluindo aquela parte mais conservadora do público da própria Volkswagen cujo apego à marca transpõe barreiras tecnológicas cada vez que outro modelo é rotulado como "o sucessor do Fusca", chega a ser razoável que operadores com um perfil estritamente profissional sintam a falta da opção por um motor turbodiesel moderno, por mais improvável que seja a hipótese de algo aos moldes do antigo 1.4 TDI de 3 cilindros ou uma solução ainda mais radical e só 2 cilindros fosse implementada para satisfazer uma demanda que se viu reprimida à medida que a busca pura e simples pela potência mais ao agrado do público generalista passou a nortear o desenvolvimento dos motores turbodiesel a partir da década de '90.

De órgãos públicos a empresas visando a simplificação da logística de insumos, como um combustível comum a toda a frota tal qual foi implementado pela OTAN no tocante a viaturas militares operacionais dos países-membros e outros alinhados à organização, até outros operadores como taxistas ou ainda um produtor rural servido de óleo diesel por um transportador-revendedor retalhista (TRR) pelo predomínio desse combustível em maquinário agrícola, é natural que haja um interesse por motores turbodiesel com uma concepção mais austera, embora eventuais discrepâncias entre normas de emissões para veículos e para outras aplicações mantém mais lenta a evolução técnica em motores Diesel nas faixas de potência mais modestas porém ainda suficientes a atender tal aplicação. Tendo em vista até outras desvirtuações de conceitos, como o do carro popular à medida que a ascensão do turbo levou motores 1.0 até a carros de pretensões mais sofisticadas ou a forma como caminhonetes 4X4 foram alçadas a uma condição de artigo de luxo pela possibilidade de receberem motores Diesel no Brasil, pode até ser que o estigma de "inferioridade" de um motor mais rústico desapareça a exemplo do que ocorreu com os motores de 3 cilindros no segmento de carros populares. Enfim, por mais que uma desconfiança inicial ao menos por parte do público generalista realmente se mantenha inevitável no caso de uma hipotética liberação do uso de motores Diesel no mercado brasileiro sem distinções pelas capacidades de carga e passageiros ou tração, a princípio uma quantidade menor de cilindros pode até dificultar o interesse por tal opção em veículos de concepção mais austera, mas ainda longe de efetivamente inviabilizar.