5 utilitários que poderiam ter sido eventualmente melhor servidos por um motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv usada em alguns caminhões Ford brasileiros

Ainda é inevitável tomar a Ford como referência em algumas circunstâncias, mesmo tendo encerrado a fabricação de caminhões no Brasil em 2019 e de veículos leves em 2021 para reorganizar a operação no mercado brasileiro como importadora, e um exemplo é o uso do motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv com injeção mecânica até 2011 em caminhões com peso bruto total na faixa de 7 toneladas, bem como algumas calibrações mais vigorosas tanto com injeção totalmente mecânica quanto já gerenciados eletronicamente em diferentes faixas de PBT. Ao menos 5 utilitários com PBT bem mais modesto, que podem ser conduzidos no Brasil com carteira de motorista categoria B, poderiam ter eventualmente sido muito bem servidos por esse mesmo motor...

1 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: também conhecido como ZJ no caso dos exemplares feitos nos Estados Unidos quanto ZG para exemplares de fabricação austríaca, ficou mais conhecido no Brasil pelos motores AMC de 6 cilindros em linha e 4.0L ou Magnum V8 de 5.2L e 5.9L a gasolina, teve com mais ênfase no mercado europeu uma opção pelo motor VM Motori 425 OHV (também conhecido por HR 492) turbodiesel de 2.5L e 4 cilindros em linha com injeção indireta. Em que pesem as diferenças entre o VM e o Cummins tanto nas faixas de rotação pico de potência e torque e pela cilindrada quanto pelo Cummins já ter usado injeção direta desde o início, a similaridade conceitual de terem cabeçotes individuais e comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens que ainda são muito comuns em motores de projetos modulares prevendo diferentes configurações de cilindros chama a atenção. Vale lembrar que o VM costuma ter muitos problemas de queima de junta de cabeçote, e portanto substituir o motor pode ser extremamente desejável, a ponto de ter eventualmente sido melhor já ter oferecido o Cummins B3.9 em regiões onde SUVs 4X4 sejam alvo de uma incidência de impostos menos atrelada à cilindrada em comparação à Europa Ocidental que padece desse problema;

2 - Nissan XTerra: produzido no Brasil entre 2003 e 2007 usando o motor MWM Sprint 4.07 tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE com injeção eletrônica common-rail a partir de 2005, é possível que o Cummins B3.9 ter atendido às normas Euro-3 ainda com injeção mecânica na calibração de 120cv ainda tivesse servido melhor à proposta utilitária voltada ao off-road recreativo em função da rusticidade favorecer a reparabilidade mesmo em condições mais precárias em algum lugar do interior onde o acesso a ferramentas mais especializadas e peças mais sofisticadas do sistema de combustível de um motor gerenciado eletronicamente seja mais difícil ou lento. Eventualmente um motor que seja mais fácil para um mecânico "de trator" efetuar os serviços, e quando necessário usar peças de reposição rigorosamente idênticas às que sirvam a um trator, fosse mais satisfatório, além do brasileiro à época desse modelo ainda ter associado a cilindrada a uma imagem mais ou menos prestigiosa ao invés de observar a tecnologia aplicada a um motor;

3 - Range Rover da geração P38A: o modelo dispunha dos motores Rover V8 entre 4.0L e 4.6L com bloco e cabeçote de alumínio movidos a gasolina, com a opção pelo motor turbodiesel BMW M51 de 2.5L e 6 cilindros em linha de injeção indireta. Naturalmente por ser um motor bem mais leve, suave e compacto, poderia parecer difícil justificar uma substituição, mas a maior sofisticação observada tanto no tocante ao gerenciamento eletrônico quanto pelo comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente no motor BMW contrastavam com uma austeridade que prevalecia entre adeptos de motores Diesel mais tradicionais durante o ciclo de produção desse modelo, bem como a discrepância entre as proporções de cilindrada e torque favorecem o Cummins B3.9 mesmo parecendo estar em desvantagem pela potência de 120cv a 2800 RPM contra 136cv a 4400 RPM. A cilindrada por volta de 56% maior, mas o pico de torque por volta de 66% mais alto, faz os 45,8 mkgf a tão somente 1500 RPM atenderem a uma barca dessas melhor que os 27,5 mkgf a 2300 RPM do M51;

4 - Dodge Dakota de 2ª geração: única das 3 gerações da Dakota a ter sido produzida no Brasil, entre '98 e 2001 e com especial destaque para os motores Magnum 3.9 V6 e 5.2 V8 complementados por um motor de 2.5L e 4 cilindros em linha de origem AMC entre as opções a gasolina, recebeu somente nas versões de fabricação brasileira a opção pelo mesmo VM Motori usado no Jeep Grand Cherokee de 1ª geração na Europa. Chegou a ser instalada em Curitiba uma fábrica em joint-venture entre a VM Motori e a Detroit Diesel para a produção desse motor no Brasil, posteriormente vendida para a Perkins, e com o encerramento de produção da Dakota brasileira e a substituição do mesmo motor por versões dotadas de injeção direta para modelos de produção estrangeira das marcas Jeep e Chrysler comercializados em outras regiões até tentativas de exportar esse motor seriam infrutíferas. Vale destacar que, ao contrário da concorrência que teve melhor sucesso nas versões turbodiesel, com a Dakota foi o contrário devido à propensão do motor VM Motori 425 OHV a queimar juntas de cabeçote, a ponto de tanto ser mais fácil ver exemplares remanescentes com os motores a gasolina até frequentemente convertidos ao gás natural quanto com outros motores turbodiesel substituindo o original, inclusive o Cummins B3.9 figurando entre as opções para repotenciamento;

5 - Ford Ranger argentina até 2011: teve como últimas opções de motor o Duratec 2.3 inicialmente a gasolina e posteriormente flex incorporando a capacidade de operar com etanol que também dispunha da possibilidade de uma preparação para conversão a gás natural, e para quem preferia um turbodiesel o International 3.0 NGD turbodiesel com um sistema de gerenciamento eletrônico da Siemens bem mais difícil de encontrar serviços de assistência técnica fora da rede autorizada da Ford em comparação aos sistemas da Bosch. Logo, até pelo fato da Ford já ter usado motores Cummins, eventualmente o B3.9 na calibração de 120cv caísse como uma luva para a Ranger, em que pese uma desproporcionalidade de aproximadamente 30% entre as faixas de cilindrada enquanto a Ranger tinha potência de 163cv a 3800 RPM, e o torque de 38,7 mkgf a 1500 RPM representar um decréscimo bem abaixo de 20% comparado ao Cummins. No entanto, só de ter um sistema de combustível mais simples e maior facilidade para obtenção de assistência técnica independente comparado ao NGD, o Cummins já ficava atraente.