Teria um motor Diesel de alta rotação logo de início sido algum empecilho para o Toyota Bandeirante ao invés dos motores Mercedes-Benz?

Com a particularidade de ter contado com motores Diesel antes mesmo dos equivalentes japoneses, o Toyota Bandeirante lançou mão de motores fornecidos pela Mercedes-Benz do Brasil antes da própria Toyota terceirizar a produção do motor 14B junto à MWM a partir do ano-modelo 1995. Apesar do 14B já contar com injeção direta ter uma faixa de cilindrada longe de ser das mais modestas, com 3.7L e portanto bastante próxima dos 3.8L do motor OM314 ou 4.0L do OM364 que foi o último motor Mercedes-Benz oferecido no modelo, é natural que pudessem surgir dúvidas quanto à viabilidade de um motor Diesel de alta rotação logo no início do ciclo do modelo. Lembrando que tanto a Toyota quanto a Isuzu, reconhecidamente uma das maiores fabricantes de motores Diesel do mundo, chegaram a ser representadas no Brasil por um mesmo importador na época que a extinta Arpagral fazia a montagem de utilitários Toyota e Isuzu a partir de kits CKD, e já oferecia a instalação de motroes Mercedes-Benz nos jipes e caminhões Toyota que montava no Brasil, a própria diferença na estratégia da Mercedes-Benz do Brasil em comparação à congênere argentina onde havia a produção de automóveis Mercedes-Benz com a opção por motores Diesel de alta rotação fomenta uma óbvia comparação entre como diferentes faixas de rotação operacional podiam eventualmente equiparar a aptidão de motores em faixas de cilindrada muito discrepantes.

Embora estivesse longe de ser voltado a um alto desempenho em estrada, e portanto as relações tanto de câmbio quanto de diferencial já fossem bastante curtas, a tecnologia muito mais primitiva da época que o Toyota Bandeirante chegou ao Brasil somada à lenta evolução tecnológica dos motores que também sofreu um duro golpe com a proibição às importações de veículos desencorajariam uma introdução de motores Diesel de alta rotação que a Toyota pudesse fazer por conta própria, e a maioria dos fabricantes especializados em motores Diesel focando em faixas de rotação mais modestas dificultava a procura por um fornecedor com produção local de motores. Com a Volkswagen tendo sido na prática a primeira a oferecer regularmente no mercado brasileiro um motor Diesel de alta rotação de fabricação nacional, no caso o 1.6 da Kombi Diesel que acabou sendo um fracasso comercial, certamente soava mais difícil justificar por exemplo uma eventual tentativa de fazer também no Brasil o 2.4 Diesel de 6 cilindros com 75cv que substituiu o Perkins 4-165 de 2.7L em alguns caminhões Volkswagen LT europeus, mesmo quando a Volkswagen do Brasil deu início à produção de caminhões recorrendo a motores MWM e Perkins que mantinham a faixa de cilindrada de 3.9L e regimes de rotação mais modestos nas versões comparáveis ao LT. Portanto, mais que diferentes faixas de rotação e sistemas de injeção, lembrando que motores Diesel de baixa e média rotação já incorporavam a injeção direta quando ainda prevalecia a injeção indireta nos motores Diesel de alta rotação, pode-se deduzir que as condições políticas da época desencorajando a introdução de motores modernos na época áurea do Toyota Bandeirante antes da reabertura das importações e uma qualidade menor do óleo diesel que os tornava mais dependentes da injeção indireta eram desafiadores, mas pode ser inconclusivo supor que uma eventual introdução de motores Diesel de alta rotação em estágios mais iniciais da oferta do Toyota Bandeirante no Brasil fosse algum empecilho.