Embora para utilitários de porte compacto a médio a tração dianteira já tenha deixado de ser alvo de desconfianças, especialmente em associação ao motor transversal, aplicações mais próximas ou até ligeiramente acima do limite de peso bruto total até 3500kg para os veículos permitidos a detentores da carteira de habilitação categoria B na União Européia e no Brasil expõem essa diferença cultural, e a ineficiência energética que acaba surgindo mesmo em categorias que por algum motivo exijam habilitação acima da categoria B sem distinção por faixas de peso bruto total. Até podem ser considerados também aspectos de "sustentabilidade" pela eventual substituição de um chassi de tração traseira e peso bruto total homologado ao redor de 5 toneladas em aplicações onde é possível um congênere de tração dianteira executar o mesmo serviço e ainda oferecer melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos nos principais centros urbanos, e a presença mais massificada de recursos como os controles eletrônicos de estabilidade e tração também proporciona melhor experiência quando as condições de terreno imponham desafios adicionais como aqueles calçamento de pedra ainda comuns nos centros históricos das capitais brasileiras ficam muito escorregadios em dias chuvosos. Proibições explícitas às operações com vans para transporte remunerado de passageiros em algumas regiões, fomentando o mercado dos microônibus mesmo que qualquer van com acomodação para mais de 8 passageiros seja documentada como microônibus, talvez tenham um impacto negativo nesse cenário, e os fabricantes e importadores fiquem mais receosos de oferecer os mesmos chassis das vans para instalação de carrocerias especiais porque a economia de escala possa parecer favorecer somente chassis de microônibus.
Diante de eventuais reflexos na melhoria da economia de combustível que se possa obter através de uma redução do peso morto nos veículos utilitários, especialmente associada a uma aerodinâmica mais apurada, também é justificável esperar que uma substituição do óleo diesel convencional por biodiesel ou outros combustíveis renováveis seria alvo de menos desconfianças do grande público, e até um menor temor quanto ao impacto na disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios. Ainda que alguns biocombustíveis possam ter a cadeia produtiva bem integrada com cultivares que sejam mais frequentemente destinados ao uso alimentício, e também com a criação de animais principalmente para a obtenção de carne mas possam ter gorduras corporais aproveitadas como insumo para a produção de biodiesel ou óleo combustível sintético, o temor quanto a um desabastecimento de alimentos tende a ser explorado à exaustão naquele contexto de demonização do motor de combustão interna de um modo geral, e que nos últimos anos tem recrudescido com mais frequência especificamente contra os motores Diesel. E a bem da verdade, caberia considerar até mesmo a eventual adequação que o álcool/etanol ou o gás natural e mais recentemente o biogás/biometano teriam em alguns casos específicos com a ignição por faísca, embora seja muito mais justo tratar tais opções como complementares à demanda pelo óleo diesel convencional que como efetivos substitutos, lembrando da abordagem equivocada que acabou sendo consolidada quanto aos híbridos que foram apresentados como antagônicos ao Diesel para os veículos leves até na Europa.
Naturalmente preferências mais subjetivas de quem vá viajar ao redor do mundo com um motorhome podem contrastar com uma efetiva necessidade de usuários comerciais, embora vantagens como um menor peso e a possibilidade de recorrer a uma carroceria mais compacta sem prejuízos à volumetria interna possam ter até uma maior utilidade para operadores estritamente profissionais. O exemplo específico de um motorhome que, graças a um chassi de tração dianteira com peso bruto total ao redor de 3500kg, pode ter basicamente as mesmas dimensões externas e uma capacidade volumétrica muito maior que um veículo de transporte de valores com quase o dobro do peso bruto total, deixa escancarado o potencial pouco explorado que a tração dianteira teria a oferecer para melhorar a eficiência geral no transporte comercial brasileiro, apesar de ainda ser muito subestimada. Portanto, mesmo que às vezes surja uma dúvida se o problema tem mais a ver com um eventual receio por parte dos fabricantes em oferecer tal opção ou com o comodismo do mercado brasileiro que ainda parece "traumatizado" desde a época da proibição das importações de veículos, o uso de chassis de vans de tração dianteira na montagem de veículos especiais como ocorre frequentemente na Europa poderia cair como uma luva também para um parte expressiva do mercado brasileiro.
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Nem sempre é viável manter as relações de marcha originais após converter um veículo para Diesel, em função dos regimes de rotação diferenciados. Portanto, uma alteração das relações de diferencial ou até a substituição do câmbio podem ser essenciais para manter um desempenho adequado a todas as condições de uso e a economia de combustível.
It's not always viable to retain the stock gear ratios after converting a vehicle to Diesel power, due to different revving patterns. Therefore, some differential ratio or even an entire transmission swap might eventually be essential to enjoy a suitable performance in all driving conditions and the fuel savings.
Mais informação sobre relações de marcha / more info about gear ratios
http://dzulnutz.blogspot.com/2016/03/relacao-de-marcha-refletindo-sobre.html