Como a cultura do motor V8 a gasolina nos Estados Unidos dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado de utilitários?

Já é bastante conhecida a adoração que o público dos Estados Unidos desenvolveu pelas pick-ups, que representam juntamente com os SUVs a maior parte do mercado de veículos novos por lá há gerações, e a Ford se destaca com a F-150 liderando rankings tanto de utilitários quanto de automóveis "normais". Em que pese o maior grau de exigência do consumidor americano com relação a opções, que iam desde a tração 4X4 inicialmente para fins estritamente utilitários antes de ser alçada à condição de essencial a usos recreativos até o câmbio automático e diferentes versões de cabine para proporcionar facilidade na acomodação dos passageiros ao ser usada como um carro comum, bem como diferenças nos custos dos combustíveis por lá, chega a soar curioso como uma inserção de motores turbodiesel em caminhonetes destinadas ao mercado americano distanciou-se daquele viés regionalizado que fomentou experiências um tanto extremas quanto ao downsizing como quando a Ford do Brasil aplicou em '97 um motor de só 2.5L na F-1000 HSD. Naturalmente a urgência em atender à efetiva necessidade por motores Diesel nas caminhonetes brasileiras ainda em épocas de mercado mais restrito fomentaram anteriormente o uso de motores destinados inicialmente a maquinário agrícola, mais abrutalhados e eventualmente ao gosto de um auténtico redneck, mesmo que versões com 4 cilindros pareçam menos "prestigiosas" que um V8.

E assim como a F-1000 que até a geração Aeronose era basicamente uma mistura da aparência da F-150 que ainda dispunha de carroceria curta em versões de cabine simples mas com capacidades de carga que a aproximavam da F-250 americana acabava tendo motores mais modestos em comparação à congênere americana já considerando as versões a gasolina, bem como a prevalência do câmbio manual no Brasil e na Argentina possibilitando um desempenho razoável mesmo com motores mais austeros, permaneceu com uma estratégia muito semelhante durante a transição da geração de caminhonetes full-size da Ford do Brasil que na linha Super Duty a partir do final de '98 usava motor Cummins de 3.9L e 4 cilindros e o manteve até o ano-modelo 2011 na F-350. E enquanto versões americanas daquela geração inicial da F-350 Super Duty usaram motores V8 International de 7.3L como o que chegou a ser produzido até no Brasil e usado em modelos destinados à exportação para a Austrália, seguido pelo problemático 6.0 que por sua vez deu lugar ao 6.4 antes da Ford passar a usar um motor 6.7 também V8 de projeto próprio, é previsível que a economia de escala favorecesse o uso de um motor "de trator" no Brasil considerando o volume total de vendas da categoria sendo menor em comparação aos Estados Unidos especialmente no varejo, além de um motor de fabricação brasileira ter sido exigido em utilitários comerciais para acesso a linhas de crédito do Finame. Chega a ser curioso a Ford do Brasil aparentemente nunca ter cogitado o uso de versões de 6 cilindros do motor Cummins na F-350 para o desempenho ficar mais parelho com a congênere americana, embora o viés mais estritamente profissional em contraste com usos recreativos nos Estados Unidos tenham levado o motor mais austero a ser considerado satisfatório por uma parcela mais conservadora do público brasileiro, que talvez por ter ficado tão condicionado ao mercado fechado entre '76 e '90 assimilava mais facilmente uma estratégia que remontava à época dos calhambeques...

Naturalmente a preferência por motores Diesel no Brasil consolidada no rescaldo das crises do petróleo da década de '70, associada a uma desconfiança quanto ao etanol após o sucateamento do ProÁlcool e a disponibilidade restrita do gás natural, ainda favorecia uma abordagem austera com relação aos motores para a F-350, de certa forma replicando uma aposta antiga da Ford que hoje pode ser vista como erro ao ter priorizado o motor V8 Y-Block a gasolina no começo da fabricação nacional de veículos no governo JK, e a geração inicial da F-100 que foi a primeira das pick-ups Ford brasileiras ainda teve no exterior a opção pelo motor Mileage Maker de 6 cilindros em linha também a gasolina. Possivelmente o "trauma" de ter ido com muita sede ao pote, quando os choques do petróleo acabavam sendo imprevisíveis antes das beligerâncias no Oriente Médio recrudescerem durante a década de '70, favorecia uma reversão tão radical da estratégia de usar o "melhor" motor a gasolina, e embora o motor Cummins B3.9 ainda seja constantemente apontado por americanos como bom substituto para motores V8 small-block a gasolina em caminhonetes, em parte graças à massificação do turbo, acabava sendo mais fácil assimilar como os antigos motores Diesel atmosféricos que passaram a tomar o lugar dos V8 no Brasil a partir da década de '70 até em adaptações a modelos já antigos como seria uma F-100 de meados da década de '50 até o início da década de '60 ficavam com um desempenho comparável com mais proximidade aos motores de 6 cilindros. E mesmo que a F-350 tenha sido sempre oferecida com um direcionamento explícito aos usos profissionais, em contraste com a F-100 cujos exemplares remanescentes hoje são mais procurados por entusiastas em aplicações recreativas até no âmbito dos street-rods e hot-rods para os quais o motor V8 a gasolina como ícone cultural é favorecido tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, já fica claro provável motivo para americanos preferirem um V8 à medida que pick-ups lá são como carros normais.

E até no segmento de vans, que passou a receber uma maior influência européia a partir de 2014 com a chegada da Transit nos Estados Unidos e o fim da produção de versões de passageiros e furgão de carga da Econoline/E-Series, chega a ser mais evidente a preferência americana por uma alegada simplicidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto flexfuel aptos a usar também o etanol, ou o mercado de conversões para combustíveis gasosos que vão além do gás natural para abranger também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso veicular é vetado no Brasil mas chega a ser mais fácil de adequar às novas gerações de motores com injeção direta. Como um modelo mundial, vale lembrar que a Transit teve na atual 4ª geração diferentes motores de acordo com condições regionais, tal qual ocorria com as versões brasileiras das pick-ups full-size, tendo chegado nos Estados Unidos com o motor 3.2 de 5 cilindros como única opção turbodiesel porque seria mais fácil para enquadrar às normas de emissões mesmo que em outras regiões tenha contado com opções turbodiesel mais austeras como os Puma de 2.2 e 2.4L com 4 cilindros, antes de todos os turbodiesel serem substituídos pelo atual Ecoblue de 2.0L e 4 cilindros. Vale destacar que especificamente para os Estados Unidos e Canadá, e também a Bolívia onde a importação de veículos com motor Diesel de cilindrada inferior a 4.0L segue proibida, o uso de motores V6 a gasolina acabou sendo priorizado, com o turbodiesel de 5 cilindros saindo de linha logo em 2019 e sem substituto de especificação americana mesmo com o Ecoblue ganhando espaço em outras regiões. E mesmo que um motor EcoBoost 3.5 V6 twin-turbo seja opcional desde a chegada nos Estados Unidos, comparável aos V8 que tinham mais destaque que motores de 6 cilindros na E-Series, o V6 atmosférico inicialmente de 3.7L e depois 3.5L prevalece na Transit americana atualmente com a injeção dupla (direta e sequencial no coletor de admissão) enquanto a E-Series permaneceu recorrendo à injeção sequencial até no motor Godzilla de 7.3L que só passou a ser usado em 2021 quando versões van já haviam sido descontinuadas.

Apesar da E-Series ter perdido a opção por um motor turbodiesel em 2009 quando o 6.0 deixou de ser oferecido, e tinha uma calibração mais modesta que o usado nas pick-ups devido ao menor espaço para refrigeração no compartimento do motor, teve opções V8 flexfuel entre 2009 e 2021 além da conversão para combustíveis gasosos que tanto agrada aos operadores comerciais nos Estados Unidos por poder usar um pós-tratamento dos gases de escape mais simples que para os turbodiesel modernos que além do filtro de material particulado (DPF) já requerem também o SCR com a necessidade do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF (Diesel Exhaust Fluid) e impressões de simplicidade e resiliência a variações na qualidade do combustível nos motores a gasolina agradem também a usuários recreativos como turistas mesmo com o maior consumo. E assim pode ser fácil explicar como a Ford, lembrando da economia de escala e eventuais dificuldades de acomodar um motor turbodiesel moderno e os sistemas de refrigeração e pós-tratamento de gases, esteja apenas refletindo essa impressão de motores V8 como um ícone cultural da indústria automobilística americana ao longo dos últimos 92 anos por iniciativa da própria Ford. Logo, por mais que existam recursos técnicos para manter o enquadramento dos motores turbodiesel mesmo a normas de emissões que tem beirado a irracionalidade em uma declarada intenção política de combater o motor de combustão interna de um modo geral, aparentemente a relevância do motor V8 como materialização do American Way Of Life certamente dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado americano de utilitários.

Clássico: Mercedes-Benz 300 D W123

Sucessor da geração W114/W115, o Mercedes-Benz W123 produzido entre '75 e '86 foi sem dúvidas um modelo marcante, destacando-se tanto pela confiabilidade em condições extremas quanto por ter sido o primeiro a massificar o turbo em automóveis de produção em série com motor Diesel como opção para a versão 300D. Tendo em vista que no Brasil o ciclo de produção do modelo abrangeu quase todo o período em que as importações de automóveis estavam severamente restritas, e portanto foi mais fácil ser trazido por corpos diplomáticos que também contavam com o direito de trazer veículos dotados de motores Diesel, modelos com tal configuração ainda podem ser vistos ocasionalmente nas ruas de algumas cidades, principalmente capitais mas também algumas cidades interioranas onde a cultura da preservação de carros antigos tenha adeptos. E lembrando também que os motores OM615 de 2.0L ou 2.2L a depender de cada mercado (versões de especificação americana e japonesa usavam a versão de 2.2L para equiparar o desempenho à de 2.0L oferecida em mercados onde as normas de emissões eram menos rigorosas) e OM616 de 2.4L e 4 cilindros ou OM617 de 3.0L e 5 cilindros que foi oferecido em versões de aspiração natural ou turbo ainda tinham injeção indireta, são ainda muito valorizados mundo afora até pela robustez que os permite funcionar até com óleos vegetais como combustível...

Toyota Land Cruiser J300: às vezes um motor "velho" ainda pode ter serventia

Lançada em 2021, a série 300 do Toyota Land Cruiser chama a atenção por todo o legado de robustez e aptidão off-road que caracterizam essa linha de utilitários, e também chamou a atenção ao incluir pela primeira vez o conceito de downsizing nos motores. Com o antigo motor V8 turbodiesel 1VD-FTV de 4.5L do antecessor dando lugar ao F33A-FTV de 3.3L que é V6, e pela cilindrada menor que 4.0L hoje o Land Cruiser 300 ficou impossibilitado de oferecer uma opção turbodiesel para a Bolívia por causa da proibição a motores turbodiesel abaixo dessa cilindrada implementada em 2005, já poderia parecer um bom motivo para um boliviano ao vir turistar no Brasil e tomar umas cachaças sentir a vontade de fazer a adaptação de algum motor mais abrutalhado, mesmo que fosse com 4 cilindros como os que chegaram a ser instalados pela própria Toyota quando produzia o Bandeirante no Brasil e ainda recorria a motores Mercedes-Benz tanto pela economia de combustível quanto para aumentar índices de nacionalização de componentes. E assim, considerando também que o Toyota Land Cruiser 300 é enorme, talvez ficasse bom por exemplo o motor Mercedes-Benz OM-924 LA com 4 cilindros e 4.8L ainda em produção no Brasil equipando caminhões e chassis para ônibus, mesmo que as diferenças até bastante acentuadas nas curvas de potência e torque entre um motor de concepção moderna como o F33A-FTV e um mais bruto como o OM-924 LA pudesse dar a entender que a modernidade seria invariavelmente melhor...

Já no tocante a versões a gasolina, com o motor V35A-FTS também V6 e twin-turbo de 3.5L tomando o lugar dos V8 entre 4.6L e 5.7L atmosféricos usados no antecessor direto, chama a atenção que continue o 1GR-FE também V6 mas com 4.0L e atmosférico, que ainda mantém a injeção sequencial no coletor de admissão em oposição ao uso da injeção direta no motor mais moderno. E muito embora a injeção direta possibilite contornar a necessidade de um enriquecimento excessivo da proporção ar/combustível nos motores de ignição por faísca dotados de turbo, a ponto do downsizing nos motores a gasolina que em alguns casos também já incorporam versões flex para países como o Brasil e a Tailândia onde há um certo destaque para o etanol, convém destacar desde algumas dificuldades para fazer uma conversão ao gás natural que chegou a ser apontado como pretexto para proibir os motores Diesel abaixo de 4.0L na Bolívia, também é o caso de observar como aquele já conhecido problema da necessidade de filtros de material particulado tem deixado de ser um inconveniente apenas quanto aos motores turbodiesel e já é obrigatório em outras regiões como a Europa Ocidental também para os motores de ignição por faísca quando dotados da injeção direta. Enfim, por mais que um motor moderno às vezes pareça promissor, a ponto de vantagens principalmente no tocante à facilidade de manutenção que algum motor "arcaico" mais específico serem negligenciadas, um motor "velho" ainda pode ter serventia...

Kia Sorento: um iminente retorno ao mercado brasileiro tende a ser bem-vindo

Modelo que fez relativo sucesso nas 3 gerações anteriores, mas cuja 4ª e mais recente geração ainda está ausente do mercado brasileiro e programada para um retorno até o final de 2024 já com o facelift lançado em 2023 para o ano-modelo 2024, o Kia Sorento chegou a ser oferecido na geração inicial com a opção por um motor turbodiesel, embora tenha vindo só a gasolina nas duas seguintes. Tendo em vista a transição da concepção de chassi separado da carroceria e motor longitudinal para monobloco e motor transversal, poderia parecer difícil o enquadramento à exigência para veículos com tração 4X4 terem ou caixa de transferência de dupla velocidade ou a 1ª marcha do tipo crawler, recurso mais fácil de inserir em modelos cuja própria concepção exige um sistema de transmissão mais compacto. E curiosamente, em meio à ascensão dos híbridos como um contraponto ao Diesel, chama a atenção o Grupo Gandini ter declarado no início da semana uma intenção de trazer o Kia Sorento da 4ª geração exclusivamente com o motor Smartstream D2.2 CRDi e câmbio automatizado de 8 marchas com dupla embreagem banhada a óleo, que também é o único conjunto motriz oferecido no Paraguai, embora em alguns países também seja oferecido esse motor com tração simples mas curiosamente sempre com o câmbio automatizado em contraste com a prevalência de câmbios automáticos mais convencionais de 6 ou 8 marchas para as versões a gasolina mundo afora.

Teoricamente poderia haver demanda também para os híbridos com o motor Smartstream G1.6 T-GDi associado a um motor elétrico e um câmbio automático de 6 marchas com opções de tração só dianteira ou 4X4 (de série com o sistema híbrido plug-in), principalmente por conseguir a isenção do rodízio em São Paulo que ainda é o maior mercado automotivo do Brasil, ou até a outros motores a gasolina como o Smartstream G2.5 tanto MPi com injeção sequencial no coletor de admissão quanto GDi com injeção direta ou T-GDi que agrega também o turbo, e ainda caberia até a possibilidade de incorporar também a tecnologia flex para usar o etanol. Possivelmente as discussões políticas em torno de veículos híbridos e elétricos importados virem a ser afetados pelo imposto seletivo que o Lula menciona como "imposto do pecado" desencorajem uma abordagem mais favorável aos híbridos, enquanto a proposta de atender a um público mais específico que deseja a liberdade do motor de combustão interna para proporcionar um alcance maior que o dos elétricos puros para longos trajetos acaba favorecendo um bom turbodiesel até pelo uso rodoviário favorecer a autolimpeza ou regeneração de um filtro de material particulado (DPF). Enfim, além de um retorno do Kia Sorento ser benéfico tanto para o importador Grupo Gandini que já identificou uma demanda pelo modelo junto a um público consolidado pelas gerações anteriores, vale destacar a relevância do Diesel que volta como grande destaque, tanto por méritos próprios desse tipo de motor no tocante à economia de combustível sem precisar recorrer a artifícios como algum sistema híbrido quanto por políticas confusas quanto à eletrificação de um modo geral e os biocombustíveis.

Besta quadrada: permanece relevante como parâmetro para observar eventuais oportunidades para melhoria da eficiência energética de veículos utilitários

Modelo que ganhou notoriedade no Brasil ao desafiar a hegemonia da Volkswagen no mercado de vans, quando a Kombi começou a ter uma concorrência mais efetiva, a Besta quadrada ainda é lembrada pela importância para firmar a marca Kia em meio à reabertura das importações, e ter alcançado um sucesso com motor Diesel após um fracasso da Volkswagen quando tentou oferecer a mesma opção na Kombi. O aproveitamento de espaço eventualmente até melhor que o da Kombi devido à ausência de intrusões do compartimento do motor no habitáculo, tendo em vista que o motor da Besta fica abaixo dos bancos dianteiros, foi fundamental para conquistar tanto operadores profissionais quanto uma parte do público mais voltado a usos recreativos e turísticos, mesmo que a necessidade de livrar espaço para a passagem do eixo cardan e a articulação da suspensão traseira com eixo rígido tenha impossibilitado implementar um assoalho sem degraus de acesso. E com o projeto originalmente desenvolvido pela Mazda destinado ao Japão tendo sido feito também na Coréia do Sul pela Kia, o aproveitamento de espaço certamente foi primordial para o sucesso comercial do modelo na Ásia, e também encontrou uma boa receptividade em destinos de exportação como o próprio Brasil.

Em meio ao aumento das dimensões externas em veículos das mais diversas categorias principalmente em função do enquadramento em normas de segurança contra impactos mais rigorosas, sem refletir-se necessariamente em qualquer melhoria na capacidade de carga volumétrica considerando os modelos de proposta análoga à da Besta que hoje podem ser encontrados no Brasil com um projeto mais destinado à Europa Ocidental onde são solenemente ignoradas aquelas regulamentações japonesas que diminuem a incidência de impostos aplicáveis a veículos com até 4,70m de comprimento e 1,70m de largura, talvez valha a pena considerar como um modelo "obsoleto" possa na verdade ainda ser relevante no tocante à eficiência geral. Um veículo que ocupe menos espaço sobre o leito carroçável das ruas nas cidades pode ser até mais "ecológico" ou "sustentável", sem entrar no mérito que um modelo antigo possa ter quanto à adaptabilidade a combustíveis alternativos que vão desde teores mais altos de biodiesel misturado ao óleo diesel convencional até um uso direto de óleos vegetais brutos que seria especialmente difícil para implementar na atualidade por eventuais intercorrências que causaria com dispositivos de controle de emissões aplicados a gerações mais recentes de motores Diesel. Mas só de haver uma maior facilidade para trafegar em determinadas regiões em comparação ao uso de um veículo maior em proporção a uma capacidade de carga ou passageiros semelhante, perdendo menos tempo com o motor em marcha-lenta gastando combustível à toa pela ausência de qualquer assistência motriz híbrida enquanto se procurasse uma vaga para estacionar durante operações de carga e descarga, é inegável uma melhoria na economia de combustível que também seria refletida nas emissões.

A peculiaridade de ter comprimento e largura menores que as de alguns carros cuja capacidade de carga ou passageiros e tração impossibilitaram o uso de motor Diesel no Brasil também é algo a se destacar, e fica ainda mais evidente à medida que qualquer sedan compacto nacional e até carros "populares" estão excedendo 1,70m de largura, com a manobrabilidade em espaços mais exíguos também sendo digna de nota. Com o adensamento das principais metrópoles tanto em regiões centrais quanto nas periferias, que acabou proporcionando condições favoráveis para o público generalista começar a desejar veículos com câmbio automático pelo conforto e criar expectativas quanto à economia de combustível a ser oferecida pelos híbridos que já vem sendo apontados como pretexto para defender a permanência de restrições ao uso de motores Diesel em determinadas categorias de veículo, um modelo como a Besta quadrada ainda faria bastante sentido mesmo que precisasse de algumas modificações principalmente para atender a um limite mais rígido de emissões hoje em vigor. Mesmo que a Kia após a fusão com a Hyundai passasse a usar motores de projeto original da Mitsubishi em utilitários, incorporando também o turbo que tende a ser ainda mais desafiador no tocante à refrigeração principalmente quando o compartimento do motor é tão diminuto e quase invadindo o habitáculo, há de se considerar até que ponto seria efetivamente difícil implementar outros recursos como filtro de material particulado (DPF) e o sistema SCR para a redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio (NOx).

A mesma necessidade de abrir espaço para a transmissão e a suspensão traseira acabava proporcionando condições também para eventualmente acomodar um sistema de escapamento mais complexo contando tanto com o DPF quanto com o SCR, e um tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 que acaba sendo imprescindível para atender às normas de emissões Euro-6 a depender da calibração do motor. A princípio, por mais que valores de potência e torque mais austeros que permaneciam habituais em motores Diesel de injeção indireta e aspiração natural como os originalmente usados na Besta ainda pudessem ser satisfatórios principalmente entre operadores comerciais com perfil essencialmente mais austeros ou mesmo usuários recreativos que associassem calibrações mais conservadoras à durabilidade e economia de combustível, uma série de fatores envolvendo a economia de escala tendem a fazer com que prevaleçam motores de desempenho mais vigoroso, mesmo se uma versão mais "mansa" tiver uma refrigeração mais eficiente. Enfim, mesmo que possam haver mais desafios técnicos, tanto referentes a normas de emissões quanto à obrigatoriedade de ítens de segurança como freios ABS e airbag duplo, um modelo como a Besta quadrada ainda poderia ser útil pela eficiência energética...