Como a cultura do motor V8 a gasolina nos Estados Unidos dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado de utilitários?

Já é bastante conhecida a adoração que o público dos Estados Unidos desenvolveu pelas pick-ups, que representam juntamente com os SUVs a maior parte do mercado de veículos novos por lá há gerações, e a Ford se destaca com a F-150 liderando rankings tanto de utilitários quanto de automóveis "normais". Em que pese o maior grau de exigência do consumidor americano com relação a opções, que iam desde a tração 4X4 inicialmente para fins estritamente utilitários antes de ser alçada à condição de essencial a usos recreativos até o câmbio automático e diferentes versões de cabine para proporcionar facilidade na acomodação dos passageiros ao ser usada como um carro comum, bem como diferenças nos custos dos combustíveis por lá, chega a soar curioso como uma inserção de motores turbodiesel em caminhonetes destinadas ao mercado americano distanciou-se daquele viés regionalizado que fomentou experiências um tanto extremas quanto ao downsizing como quando a Ford do Brasil aplicou em '97 um motor de só 2.5L na F-1000 HSD. Naturalmente a urgência em atender à efetiva necessidade por motores Diesel nas caminhonetes brasileiras ainda em épocas de mercado mais restrito fomentaram anteriormente o uso de motores destinados inicialmente a maquinário agrícola, mais abrutalhados e eventualmente ao gosto de um auténtico redneck, mesmo que versões com 4 cilindros pareçam menos "prestigiosas" que um V8.

E assim como a F-1000 que até a geração Aeronose era basicamente uma mistura da aparência da F-150 que ainda dispunha de carroceria curta em versões de cabine simples mas com capacidades de carga que a aproximavam da F-250 americana acabava tendo motores mais modestos em comparação à congênere americana já considerando as versões a gasolina, bem como a prevalência do câmbio manual no Brasil e na Argentina possibilitando um desempenho razoável mesmo com motores mais austeros, permaneceu com uma estratégia muito semelhante durante a transição da geração de caminhonetes full-size da Ford do Brasil que na linha Super Duty a partir do final de '98 usava motor Cummins de 3.9L e 4 cilindros e o manteve até o ano-modelo 2011 na F-350. E enquanto versões americanas daquela geração inicial da F-350 Super Duty usaram motores V8 International de 7.3L como o que chegou a ser produzido até no Brasil e usado em modelos destinados à exportação para a Austrália, seguido pelo problemático 6.0 que por sua vez deu lugar ao 6.4 antes da Ford passar a usar um motor 6.7 também V8 de projeto próprio, é previsível que a economia de escala favorecesse o uso de um motor "de trator" no Brasil considerando o volume total de vendas da categoria sendo menor em comparação aos Estados Unidos especialmente no varejo, além de um motor de fabricação brasileira ter sido exigido em utilitários comerciais para acesso a linhas de crédito do Finame. Chega a ser curioso a Ford do Brasil aparentemente nunca ter cogitado o uso de versões de 6 cilindros do motor Cummins na F-350 para o desempenho ficar mais parelho com a congênere americana, embora o viés mais estritamente profissional em contraste com usos recreativos nos Estados Unidos tenham levado o motor mais austero a ser considerado satisfatório por uma parcela mais conservadora do público brasileiro, que talvez por ter ficado tão condicionado ao mercado fechado entre '76 e '90 assimilava mais facilmente uma estratégia que remontava à época dos calhambeques...

Naturalmente a preferência por motores Diesel no Brasil consolidada no rescaldo das crises do petróleo da década de '70, associada a uma desconfiança quanto ao etanol após o sucateamento do ProÁlcool e a disponibilidade restrita do gás natural, ainda favorecia uma abordagem austera com relação aos motores para a F-350, de certa forma replicando uma aposta antiga da Ford que hoje pode ser vista como erro ao ter priorizado o motor V8 Y-Block a gasolina no começo da fabricação nacional de veículos no governo JK, e a geração inicial da F-100 que foi a primeira das pick-ups Ford brasileiras ainda teve no exterior a opção pelo motor Mileage Maker de 6 cilindros em linha também a gasolina. Possivelmente o "trauma" de ter ido com muita sede ao pote, quando os choques do petróleo acabavam sendo imprevisíveis antes das beligerâncias no Oriente Médio recrudescerem durante a década de '70, favorecia uma reversão tão radical da estratégia de usar o "melhor" motor a gasolina, e embora o motor Cummins B3.9 ainda seja constantemente apontado por americanos como bom substituto para motores V8 small-block a gasolina em caminhonetes, em parte graças à massificação do turbo, acabava sendo mais fácil assimilar como os antigos motores Diesel atmosféricos que passaram a tomar o lugar dos V8 no Brasil a partir da década de '70 até em adaptações a modelos já antigos como seria uma F-100 de meados da década de '50 até o início da década de '60 ficavam com um desempenho comparável com mais proximidade aos motores de 6 cilindros. E mesmo que a F-350 tenha sido sempre oferecida com um direcionamento explícito aos usos profissionais, em contraste com a F-100 cujos exemplares remanescentes hoje são mais procurados por entusiastas em aplicações recreativas até no âmbito dos street-rods e hot-rods para os quais o motor V8 a gasolina como ícone cultural é favorecido tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, já fica claro provável motivo para americanos preferirem um V8 à medida que pick-ups lá são como carros normais.

E até no segmento de vans, que passou a receber uma maior influência européia a partir de 2014 com a chegada da Transit nos Estados Unidos e o fim da produção de versões de passageiros e furgão de carga da Econoline/E-Series, chega a ser mais evidente a preferência americana por uma alegada simplicidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto flexfuel aptos a usar também o etanol, ou o mercado de conversões para combustíveis gasosos que vão além do gás natural para abranger também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso veicular é vetado no Brasil mas chega a ser mais fácil de adequar às novas gerações de motores com injeção direta. Como um modelo mundial, vale lembrar que a Transit teve na atual 4ª geração diferentes motores de acordo com condições regionais, tal qual ocorria com as versões brasileiras das pick-ups full-size, tendo chegado nos Estados Unidos com o motor 3.2 de 5 cilindros como única opção turbodiesel porque seria mais fácil para enquadrar às normas de emissões mesmo que em outras regiões tenha contado com opções turbodiesel mais austeras como os Puma de 2.2 e 2.4L com 4 cilindros, antes de todos os turbodiesel serem substituídos pelo atual Ecoblue de 2.0L e 4 cilindros. Vale destacar que especificamente para os Estados Unidos e Canadá, e também a Bolívia onde a importação de veículos com motor Diesel de cilindrada inferior a 4.0L segue proibida, o uso de motores V6 a gasolina acabou sendo priorizado, com o turbodiesel de 5 cilindros saindo de linha logo em 2019 e sem substituto de especificação americana mesmo com o Ecoblue ganhando espaço em outras regiões. E mesmo que um motor EcoBoost 3.5 V6 twin-turbo seja opcional desde a chegada nos Estados Unidos, comparável aos V8 que tinham mais destaque que motores de 6 cilindros na E-Series, o V6 atmosférico inicialmente de 3.7L e depois 3.5L prevalece na Transit americana atualmente com a injeção dupla (direta e sequencial no coletor de admissão) enquanto a E-Series permaneceu recorrendo à injeção sequencial até no motor Godzilla de 7.3L que só passou a ser usado em 2021 quando versões van já haviam sido descontinuadas.

Apesar da E-Series ter perdido a opção por um motor turbodiesel em 2009 quando o 6.0 deixou de ser oferecido, e tinha uma calibração mais modesta que o usado nas pick-ups devido ao menor espaço para refrigeração no compartimento do motor, teve opções V8 flexfuel entre 2009 e 2021 além da conversão para combustíveis gasosos que tanto agrada aos operadores comerciais nos Estados Unidos por poder usar um pós-tratamento dos gases de escape mais simples que para os turbodiesel modernos que além do filtro de material particulado (DPF) já requerem também o SCR com a necessidade do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF (Diesel Exhaust Fluid) e impressões de simplicidade e resiliência a variações na qualidade do combustível nos motores a gasolina agradem também a usuários recreativos como turistas mesmo com o maior consumo. E assim pode ser fácil explicar como a Ford, lembrando da economia de escala e eventuais dificuldades de acomodar um motor turbodiesel moderno e os sistemas de refrigeração e pós-tratamento de gases, esteja apenas refletindo essa impressão de motores V8 como um ícone cultural da indústria automobilística americana ao longo dos últimos 92 anos por iniciativa da própria Ford. Logo, por mais que existam recursos técnicos para manter o enquadramento dos motores turbodiesel mesmo a normas de emissões que tem beirado a irracionalidade em uma declarada intenção política de combater o motor de combustão interna de um modo geral, aparentemente a relevância do motor V8 como materialização do American Way Of Life certamente dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado americano de utilitários.