Toyota Land Cruiser J300: às vezes um motor "velho" ainda pode ter serventia

Lançada em 2021, a série 300 do Toyota Land Cruiser chama a atenção por todo o legado de robustez e aptidão off-road que caracterizam essa linha de utilitários, e também chamou a atenção ao incluir pela primeira vez o conceito de downsizing nos motores. Com o antigo motor V8 turbodiesel 1VD-FTV de 4.5L do antecessor dando lugar ao F33A-FTV de 3.3L que é V6, e pela cilindrada menor que 4.0L hoje o Land Cruiser 300 ficou impossibilitado de oferecer uma opção turbodiesel para a Bolívia por causa da proibição a motores turbodiesel abaixo dessa cilindrada implementada em 2005, já poderia parecer um bom motivo para um boliviano ao vir turistar no Brasil e tomar umas cachaças sentir a vontade de fazer a adaptação de algum motor mais abrutalhado, mesmo que fosse com 4 cilindros como os que chegaram a ser instalados pela própria Toyota quando produzia o Bandeirante no Brasil e ainda recorria a motores Mercedes-Benz tanto pela economia de combustível quanto para aumentar índices de nacionalização de componentes. E assim, considerando também que o Toyota Land Cruiser 300 é enorme, talvez ficasse bom por exemplo o motor Mercedes-Benz OM-924 LA com 4 cilindros e 4.8L ainda em produção no Brasil equipando caminhões e chassis para ônibus, mesmo que as diferenças até bastante acentuadas nas curvas de potência e torque entre um motor de concepção moderna como o F33A-FTV e um mais bruto como o OM-924 LA pudesse dar a entender que a modernidade seria invariavelmente melhor...

Já no tocante a versões a gasolina, com o motor V35A-FTS também V6 e twin-turbo de 3.5L tomando o lugar dos V8 entre 4.6L e 5.7L atmosféricos usados no antecessor direto, chama a atenção que continue o 1GR-FE também V6 mas com 4.0L e atmosférico, que ainda mantém a injeção sequencial no coletor de admissão em oposição ao uso da injeção direta no motor mais moderno. E muito embora a injeção direta possibilite contornar a necessidade de um enriquecimento excessivo da proporção ar/combustível nos motores de ignição por faísca dotados de turbo, a ponto do downsizing nos motores a gasolina que em alguns casos também já incorporam versões flex para países como o Brasil e a Tailândia onde há um certo destaque para o etanol, convém destacar desde algumas dificuldades para fazer uma conversão ao gás natural que chegou a ser apontado como pretexto para proibir os motores Diesel abaixo de 4.0L na Bolívia, também é o caso de observar como aquele já conhecido problema da necessidade de filtros de material particulado tem deixado de ser um inconveniente apenas quanto aos motores turbodiesel e já é obrigatório em outras regiões como a Europa Ocidental também para os motores de ignição por faísca quando dotados da injeção direta. Enfim, por mais que um motor moderno às vezes pareça promissor, a ponto de vantagens principalmente no tocante à facilidade de manutenção que algum motor "arcaico" mais específico serem negligenciadas, um motor "velho" ainda pode ter serventia...