Breve observação sobre como a Fiat eventualmente perdeu chances de tentar firmar o gás natural como sucessor do Diesel em segmentos leves

Em modelos tão diversos quanto o Fiorino de 3a geração europeu ou o Siena, o motor FIRE foi muito importante na história recente da Fiat, com versões aptas ao uso do gás natural paralelamente à gasolina e ao etanol tendo sido oferecidas. Embora exemplares do Fiat Fiorino Qubo europeu vendido na Argentina fossem movidos exclusivamente a gasolina, e qualquer conversão para gás natural tivesse de ser feita por terceiros, vale destacar que o Siena chegou a ter como grande destaque na versão Tetrafuel uma aptidão tanto ao uso da gasolina sem adição de etanol que ainda era disponível em alguns países vizinhos ao Brasil em 2006 quanto à gasolina brasileira cuja mistura obrigatória de etanol é a mais alta do mundo, além do etanol hidratado e do gás natural. Naturalmente a simplicidade do motor FIRE atraía a um público mais austero que se conformava com o gás como um paliativo diante das restrições ao uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos no Brasil, embora a princípio seja um equívoco atribuir à Fiat uma abordagem especificamente avessa à liberação do Diesel.

E além de modelos mais despretensiosos nos quais um motor 1.4 de aspiração atmosférica já atendia satisfatoriamente, versões turbo do Fire sob denominações T-Jet ou Multiair chegaram a atender também a modelos como o Fiat 500X como alternativa ao motor Tigershark de 2.4L a depender da incidência de impostos atrelada à cilindrada em cada país ou região onde foi oferecido. Convém destacar que, ao contrário de gerações mais recentes de motores de ignição por faísca que vão massificando a injeção direta nas versões turbo, o FIRE nunca dispôs desse recurso, o que se por um lado dá a entender que ficaria demasiado gastador de gasolina, por outro torna desnecessário recorrer a um filtro de material particulado como os que já vinham sendo associados aos motores turbodiesel anteriormente. Também seria até interessante pontuar que, além do gás natural ser injetado em qualquer motor sempre na fase de vapor, o que por si só já é suficiente para considerar desprezível uma emissão de material particulado, também apresenta maior resistência à pré-ignição e detonação em comparação ao etanol que em outros momentos também teve enfatizada tal vantagem perante a gasolina entre adeptos da preparação de motores.

Da austeridade de algumas versões da Fiat Strada efetivamente destinadas ao trabalho e sem turbo, até um modelo de proposta mais declaradamente esportiva como o Fiat Bravo T-Jet, chega a ser até curioso que a Fiat tenha sido mais comedida em ampliar a oferta de modelos Tetrafuel no Brasil, embora alguns veículos pudessem impor maiores desafios na hora de acomodar os cilindros do gás natural sem comprometer a versatilidade do modelo normal de linha. Naturalmente seria mais lógico que uma parte do público que faz usos efetivamente laborais de uma Fiat Strada preferisse poder dispor da opção por motores turbodiesel como os que chegaram a ser disponibilizados na geração anterior para exportação, enquanto quem quisesse um Fiat Bravo T-Jet para "tirar onda" ficasse mais propenso a tentar ocultar a eventual presença de um kit GNV que fosse instalado para economizar no reabastecimento ou pagar menos IPVA em lugares como o Rio de Janeiro. A experiência brasileira no âmbito do álcool/etanol também teve seus méritos, em que pese o intuito inicial de substituição parcial da gasolina ter servido também como pretexto para impor restrições ao uso de motores Diesel que ainda perduram, e nem a liberação do gás natural para o público generalista tenha sido explorada como um precedente para reavaliar a situação do Diesel no Brasil.

Haverá ainda quem tente dissociar o motor T-Jet da imagem mais austera das versões de aspiração atmosférica do motor FIRE que por mais de 20 anos foi o principal atrativo da Fiat junto a operadores com perfis muito diversos, especialmente entre um público profissional que precisamente recorre às conversões para gás natural em modelos como o Fiorino cuja 3a geração brasileira é muito diferente do congênere europeu, com a instalação de cilindros do GNV por baixo do assoalho sendo uma possibilidade para manter o volume interno inalterado. Cabe apontar também como o peso e volume dos sistemas de gás natural pode ser reavaliado como um eventual contraponto às críticas feitas por quem aborda a complexidade das gerações mais recentes dos dispositivos de controle de emissões como um empecilho à presença da opção por motores turbodiesel em veículos de proposta mais austera que acabam sendo mais susceptíveis ao impacto do custo inicial para atrair e reter o público. A exigência de inspeções específicas para o sistema do GNV também acabam afastado uma parte dos potenciais interessados em um combustível mais econômico, além da disponibilidade do gás natural ainda ser mais restrita que a de combustíveis líquidos mais convencionais.

Se a simplicidade técnica do motor FIRE foi um valioso ativo para a Fiat no Brasil mesmo sem considerar as restrições ao Diesel ainda em vigor sob um viés mais político, também é justo lembrar como uma percepção que a ignição por faísca estaria mais "à prova de burro" em comparação às gerações mais recentes de motores turbodiesel, embora ter opções diferentes para maior adequação às condições operacionais permaneça desejável especialmente no uso profissional. Enquanto o etanol foi desacreditado em meio a tantas interferências políticas, e o biometano que poderia ser útil para expandir e interiorizar mais a oferta do gás natural é solenemente ignorado pela maior parte do público, talvez as especificidades de operações relacionadas de alguma maneira ao agribusiness fossem bem servidas por uma possibilidade de reaproveitar desde algum subproduto do abate de gado como o sebo para a produção de biodiesel até outros resíduos sem muito valor comercial que precisariam passar por beneficiamento para extração de biometano e produção de compostos nitrogenados que sirvam à formulação de fertilizante agrícola. Seria equivocado atribuir somente à Fiat uma "culpa" por induzir o brasileiro a aceitar passivamente paliativos como o etanol ou o gás natural enquanto é vetado o uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos, até porque se tivesse tal intenção certamente seguiria oferecendo opções de modelos aptos ao uso do gás natural de fábrica.

A substituição do motor FIRE pelo FireFly iniciada em 2017, e que já está encaminhada à medida que modelos como o Fiat Cronos já foram lançados sem qualquer versão dotada de algum motor FIRE ou a 2a geração da Strada que consolidou o FireFly tanto em configuração atmosférica quanto turbo, fica bem clara à medida que segmentos como o dos táxis já assimilaram bem esse motor, e a maior utilização de pick-ups compactas em aplicações profissionais também o alçaram rapidamente a uma popularidade no Brasil. A configuração de duas válvulas por cilindro ter permanecido nas versões atmosféricas é no mínimo curiosa, enquanto versões turbo tem 4 válvulas por cilindro e o acionamento das válvulas de admissão por um sistema eletro-hidráulico que permitiria até eliminar a borboleta de aceleração como ocorria em motores Diesel mais antigos, além de já ser usada a injeção direta em modelos turbo. É natural que a injeção direta seja vista como um empecilho às conversões ao gás natural que uma parte dos operadores estritamente profissionais e também alguns generalistas apreciam, de modo que ainda priorizassem as versões atmosféricas que permanecem com injeção sequencial convencional.

E se por um lado a concepção mais modesta inicialmente atribuída ao motor FIRE, e que pode ser observada em versões atmosféricas do FireFly, ainda podia ser mais facilmente assimilada por uma parte do público que de outra maneira iria preferir um turbodiesel, a imposição da injeção direta praticamente como uma regra geral tornou-se uma faca de dois gumes em outros modelos como o Jeep Renegade cuja única motorização disponível hoje no Brasil é uma versão turbo do FireFly. Em que pese o motor turbodiesel Pratola Serra antes oferecido no Renegade precisar do sistema SCR se fosse o caso para atender a regulamentações de emissões mais recentes, e tal fator favorecer a percepção de maior simplicidade, já fica mais difícil apontar uma eventual conversão para gás natural como opção devido à injeção direta no FireFly. Enfim, por mais que algumas experiências de sucesso com o motor FIRE e combustíveis alternativos sejam bem conhecidas, hoje fica mais difícil apontar o gás natural como um efetivo substituto ao Diesel. 

Observações sobre o footprint em diferentes gerações de utilitários

OK, pode parecer absurdo tomar como parâmetros de comparação um Toyota Bandeirante e um Corolla Cross, mas o sucesso de ambos nas respectivas épocas de produção parece justificar observações quanto ao espaço que ocupem sobre o leito carroçável das vias com base no comprimento e na largura. Apesar de terem também vocações claramente distintas, com o Bandeirante como uma versão regionalizada do Land Cruiser J40 ainda reconhecido pela capacidade de incursão off-road enquanto o Corolla Cross tem um perfil claramente mais urbano, fatores tão diversos quanto regulamentações de segurança e proteção em impactos ou alguma norma de emissões que acabe favorecendo veículos com comprimento e largura maiores acabam contrastando com o maior volume de veículos no tráfego e eventualmente o porte mais compacto de um modelo antigo chegue a ser até mais coerente às necessidades de uma parte do público na atualidade. Naturalmente uma parte cada vez maior do público generalista está tão acostumada com algumas modernidades no âmbito da segurança e principalmente do conforto que a princípio rejeitaria a configuração mais bruta de um Bandeirante, enquanto para outros a configuração híbrida disponível no Corolla Cross pode ser favorecida ao proporcionar uma isenção do rodízio em São Paulo por exemplo.

Possivelmente regulamentações de segurança sejam um empecilho mais crítico para disponibilizar um veículo de projeto mais moderno com capacidades de incursão off-road comparáveis à do Bandeirante e dimensões externas mais próximas da versão curta de capota fechada que é a que ainda se vê com maior frequência em grandes centros urbanos, eventualmente até mais que a necessidade de acomodar o filtro de material particulado ou um tanque do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 à medida que o sistema SCR vem sendo cada vez mais indispensável para cumprir as normas de emissões mais rígidas, ou sistemas híbridos sendo implementados com frequência em veículos leves e apresentados como uma oposição ao Diesel, e até um footprint eventualmente exagerado em proporção às capacidades de carga e passageiros favoreça a acomodação de sistemas mais complexos. A altura externa do Bandeirante ser maior que a do Corolla Cross acaba sendo menos relevante nesse aspecto, embora já possa levar a crer que imponha menos desafios à acomodação de dispositivos de controle de emissões especialmente se for conciliada ao downsizing dos motores, mesmo sem precisar "espalhar" mais no comprimento ou na largura. E até no Corolla Cross, que no Brasil tanto nas versões convencionais quanto híbridas é só flex incorporando a aptidão ao uso do álcool/etanol além da gasolina, e no exterior oferecido principalmente em versões a gasolina ou híbridas sem qualquer opção Diesel, vale observar que em algumas regiões o uso mais frequente da injeção direta junto à ignição por faísca também acarreta numa necessidade de usar filtro de material particulado e ainda tende a dificultar uma eventual conversão para gás natural. E mesmo que as versões híbridas no Brasil ainda tenham a injeção sequencial nos pórticos de válvula de admissão, que requer o uso de pré-aquecimento do combustível nas partidas a frio com álcool mesmo dispensando o filtro de material particulado, o sistema híbrido está longe de ser tão simples ou mais fácil de acomodar numa mesma plataforma que o conjunto de dispositivos de controle de emissões usados nas gerações mais modernas de motores Diesel.

É natural que um modelo de dimensões menores dificulte uma abordagem mais voltada a melhorias na aerodinâmica, que se revela especialmente mais benéfica em um uso rodoviário em velocidades médias mais elevadas tanto em comparação ao off-road pesado quanto ao trânsito urbano, ou até a prevalência da configuração de motor transversal em veículos com dimensões consideradas compactas de acordo com padrões atuais também influenciando a eficiência geral e o aproveitamento de espaço. Mas até que ponto o antigo fica efetivamente incompatível a melhorias, tanto no tocante à praticidade para um uso cotidiano quanto para favorecer uma redução do consumo de combustível e das emissões em diferentes condições operacionais, torna-se questionável diante de como o crescimento em comprimento e largura dos veículos tem sido mais ditado por burocracias que correspondendo necessariamente a mudanças na preferência do público generalista. Enfim, deixando de lado a possibilidade de um eventual retrofit com um conjunto motriz de concepção mais moderna e acessórios mais voltados ao conforto em um modelo antigo como o Toyota Bandeirante para ficar tão suave a ponto de atender a quem prefira um Corolla Cross, um footprint menor pode surpreender a ponto de favorecer o que alguns consideram "obsoleto".

Refletindo sobre uma eventual receptividade a motores turbodiesel modernos com só 3 cilindros no uso veicular

Uma prática que já chegou a ter algumas implementações de sucesso, como quando a Hyundai produziu sob licença alguns motores de projeto modular da VM Motori em uma linha que incluía versões de 1.5L com 3 cilindros para o Accent e 2.0L com 4 cilindros em outros modelos como o Santa Fe, favorecendo a economia de escala para atender de forma mais imediata a uma preferência de regiões distintas como a Europa antes de favorecimentos políticos aos híbridos com motor de ignição por faísca e em partes da América Latina antes que o recrudescimento das normas de emissões fomentasse a impressão de terem deixado de ser mais confiáveis que concorrentes a gasolina. Agora, até mesmo em meio a toda essa caça às bruxas que vem sendo promovida contra os motores de combustão interna de um modo geral e cujo rigor é ainda mais severo com relação aos Diesel, eventualmente faça sentido considerar uma retomada do uso de motores turbodiesel com 3 cilindros em automóveis de proposta generalista, novamente com a economia de escala e facilidade de implementação entre as principais vantagens em meio ao aumento de custos associado à implementação de dispositivos de controle de emissões mais sofisticados junto às gerações mais novas de motores e veículos. Em que pese uma eventual percepção quanto a motores de 3 cilindros tendo um funcionamento inerentemente mais áspero, a ponto da Hyundai por exemplo após dispensar os projetos da VM Motori priorizar motores turbodiesel com 4 cilindros nas principais faixas de cilindrada aplicáveis a veículos leves, é algo que eventualmente justifique ser reavaliado.

Além da Hyundai, outro grande fabricante que recorreu à VM Motori para desenvolvimento de motores turbodiesel foi a General Motors, que num dado momento ainda chegou a deter participação acionária na empresa, e também produziu alguns motores na Coréia do Sul para modelos como a geração original da Chevrolet Captiva que na prática usou exatamente o mesmo motor que equipou modelos da Hyundai apesar de terem sido feitos em fábricas diferentes, dando a entender que tanto consultoria de engenharia quanto um eventual outsourcing sejam aspectos especialmente relevantes para driblar o incremento nos custos de adequação das gerações mais recentes de motores turbodiesel a normativas de emissões mais rigorosas. Com a modularidade permitindo que motores baseados em um mesmo projeto compartilhem desde alguns componentes internos e processos de manufatura até soluções de pós-tratamento dos gases de escape, medidas fundamentais para amortizar ao menos em parte o impacto da opção Diesel sobre o preço dos veículos de médio a longo prazo, e eventualmente até permitir que calibrações mais modestas de potência e torque fossem priorizadas para as faixas de cilindrada menos afetadas pelas sobretaxações nas regiões onde tal fator influencia na incidência de impostos tanto sobre o veículo novo quanto sobre o licenciamento anual. Mesmo que gere uma desconfiança inicial propor que um motor menor disponha de potência e torque específicos comparáveis aos das versões mais sofisticadas e com maior quantidade de cilindros, tendo em vista que as versões "mansas" do motor maior possam dar a entender que teriam uma maior durabilidade e até recentemente parecessem aptas a dispor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape menos complexo, uma histórica desvantagem em desempenho proporcionalmente à cilindrada que era atribuída aos motores Diesel e foi brevemente nivelada à medida que o turbo ganhou espaço, numa situação que voltou a favorecer a ignição por faísca com o favorecimento ao downsizing, e faz o Diesel ficar desfavorecido mais politicamente que tecnicamente apesar de ainda ter quem prefira tal opção nas mais diversas categorias de veículos.

No caso específico da General Motors, que além dos motores com 4 cilindros entre 2.0L e 2.2L usados na Captiva também valeu-se da VM Motori para o desenvolvimento de motores entre 2.5L e 2.8L que a 2ª geração da Chevrolet Colorado vendida no Brasil como S10 usou em diversos mercados mundo afora e até mantém a versão 2.8 como única opção na linha brasileira, já cabe fazer observações quanto a uma viabilidade do compartilhamento de um projeto básico para motores entre 3 e 4 cilindros que poderiam abranger a linhas de veículos distintas com um investimento menor para os fabricantes. Eventualmente a percepção de mais prestígio atribuída à quantidade de cilindros pudesse fazer os motores 2.0 e 2.2 na Captiva parecerem mais convidativos que opções de 3 cilindros entre 1.9L e 2.1L que pudessem tomar como base o mesmo projeto dos motores 2.5 e 2.8 batizados comercialmente como Duramax que teve como uso mais destacado a linha de caminhonetes médias Chevrolet Colorado/S10, e lembremos ainda que a S10 ainda teve o projeto compartilhado com a geração anterior de caminhonetes médias da Isuzu que chegou a usar motores turbodiesel sempre com 4 cilindros de 1.9L ou 3.0L nos principais mercados onde foi oferecida. Por mais que pudesse ser tecnicamente viável um hipotético motor de 3 cilindros na faixa ao redor de 2.0L e baseado no atual 2.8 Duramax ainda atender bem a uma S10, talvez até com a mesma desenvoltura das versões 2.5 que chegaram a ser fabricadas na Tailândia antes da GM se retirar da maioria dos países de mão inglesa entre 2017 e 2020 ao considerarmos que o 2.8 já costuma ter uma calibração mais vigorosa tanto em valores absolutos quanto em potência e torque específicos, e também pudesse atender a veículos de categorias mais leves, talvez tenha pesado a favor de padronizar ambos os motores 2.5 e 2.8 com 4 cilindros uma percepção da quantidade de cilindros como fator de prestígio na categoria das pick-ups médias após a própria ascensão dos motores turbodiesel com 4 cilindros como opção aos V6 e V8 a gasolina tanto pela economia de combustível quanto pelo desempenho.

Um caso particularmente curioso envolvendo também a GM e oportunidades desperdiçadas para contar com um motor turbodiesel de 3 cilindros envolve algumas similaridades entre o motor MDE fabricado na Hungria que numa versão de 1.6L e 4 cilindros chegou a equipar opcionalmente em algumas regiões o Chevrolet Cruze de 2ª geração, enquanto as versões de 2.0L também com 4 cilindros do mesmo motor que chegsaram a ser usadas pela Opel/Vauxhall por terem sido desenvolvidas antes de ser vendida para a antiga PSA, atual Stellantis, compartilham diâmetro e curso com o Duramax de 3.0L e 6 cilindros em linha fabricado nos Estados Unidos e oferecido entre outros modelos para a atual geração da Chevrolet Silverado 1500. Talvez um americano que já assimilasse com alguma dificuldade a proposta de motores turbodiesel modernos desencorajasse a tentativa de oferecer uma opção de 3 cilindros e 1.5L mesmo se o desempenho permanecesse inalterado em comparação ao 1.6 com 4 cilindros, mesmo que facilitasse a fabricação do motor também nos Estados Unidos, e até uma impressão de ser basicamente "meio motor de Silverado" fizesse parecer menos arriscado o investimento para descentralizar a produção de motores numa faixa de cilindrada que atendia a modelos de diversas categorias e faixas de tamanho ou peso. E até pela aceitação da opção turbodiesel na Silverado ser tal que em alguns dos mercados de exportação servidos pela fabricação americana se sobrepõe aos tradicionais V8 a gasolina, enquanto para o Brasil o modelo é trazido do México em função do acordo bilateral para comércio de veículos, eventualmente um motor turbodiesel de 3 cilindros que compartilhasse mais componentes com o motor da Silverado já facilitaria desde a logística de reposição de peças quanto a amortização de parte da diferença nos preços de versões a gasolina ou Diesel em modelos menores.

A princípio a configuração de 3 cilindros já sofra menos resistência mesmo entre o público conservador da Chevrolet, como pode ser observado também no Brasil onde o motor CSS Prime com versões turbo flex movidas a gasolina e etanol entre 1.0L e 1.2L é o único oferecido em modelos como o Tracker ou a 3ª geração da Montana tanto para o mercado interno quanto na exportação regional, e portanto se fosse liberado no Brasil o uso de motores Diesel sem os entraves burocráticos que hoje impedem desde táxis até caminhonetes pequenas efetivamente usadas a trabalho contarem com tal opção seria improvável a rejeição a um motor turbodiesel que mantivesse a configuração de 3 cilindros. E tendo em vista até uma instalação mais compacta em comparação a motores com 4 cilindros numa mesma faixa de cilindrada, a acomodação de dispositivos de controle de emissões como um filtro de material particulado (DPF) e até mesmo um reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 necessário ao sistema SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) ficaria facilitada sem requerer alterações tão drásticas na estrutura dos veículos. Considerando até mesmo uma antiga força que versões turbodiesel de modelos de fabricação brasileira ainda tinham na pauta da exportação regional, tanto a outros países da América Latina quanto em partes da África, eventualmente uma ascensão do turbo também junto aos motores de ignição por faísca os tornando menos "à prova de burro" proporcione um novo nivelamento a comparações com os turbodiesel que tiveram uma evolução tecnológica muito mais perceptível aos olhos do grande público entre a década de '90 e uma ascensão bem mais recente do downsizing que tem chegado até a alguns dos rincões mais conservadores da América do Sul na última década.

Talvez para um operador profissional ou frotas institucionais como em viaturas de polícia ainda fizesse mais sentido até no Brasil a opção por um motor turbodiesel, e nos casos específico das atuais gerações da Chevrolet Montana e do Chevrolet Tracker que desde o início priorizaram motores de 3 cilindros até leva a crer que seria um tanto óbvio incorporar essa mesma configuração para um hipotético turbodiesel mesmo que restrito à exportação. Naturalmente uma parte do público tanto no Brasil quanto nos países vizinhos ficou condicionada a considerar os motores de aspiração natural inerentemente mais robustos e de manutenção simples tanto entre os Diesel de gerações mais antigas quanto alguns motores de ignição por faísca que eventualmente ainda pudessem servir como uma opção básica em modelos das categorias da Montana e do Tracker, e de um modo geral os motores de 3 cilindros também tenham causado certa desconfiança à medida que ficaram mais massificados no Brasil, embora a quantidade de cilindros seja só um dentre tantos aspectos que podem definir o quão adequado um motor seja a diferentes aplicações, e no caso específico dos motores CSS Prime a princípio a única deficiência seja usar correia dentada em banho de óleo que faz necessária uma maior observância da correta especificação do óleo lubrificante em comparação a um similar que tenha a sincronização do comando de válvulas por corrente. Valer-se de soluções técnicas mais simples como alguns motores "de trator" para obter uma aplicabilidade mais imediata também pudessem ser uma opção viável no âmbito do outsourcing, tendo em vista uma escala de produção já consolidada em faixas de cilindrada que permanecessem compatíveis com a necessidade de veículos leves, mesmo que alguns segmentos mais específicos como o de viaturas de polícia talvez ainda precisassem de opções desenvolvidas desde o início com o uso veicular como objetivo.

Outro caso digno de nota é da Volkswagen, que no T-Cross chegou a oferecer motor aspirado de 1.6L a gasolina para exportação enquanto no Brasil teve apenas as opções turbo flex entre 1.0L de 3 cilindros e 1.4L com 4 cilindros, lembrando ainda como a injeção direta incorporada aos motores 1.0 e 1.4 TSI tem sido um empecilho em segmentos anteriormente mais favoráveis às conversões para gás natural como o dos táxis, e como o motor 1.6 aspirado segue em uso em versão flex na Saveiro também já cabe pontuar a eventual vantagem que a configuração de 3 cilindros ofereça como contraponto a um incremento dos custos atrelado à complexidade dos sistemas de controle de emissões. Mesmo que para a faixa de 1.4L a eventual implementação de uma versão atualizada do antigo motor Volkswagen 1.4 TDI de 3 cilindros ainda ficasse com um desempenho mais próximo do 1.6 aspirado ou do 1.0 TSI que do 1.4 TSI, e talvez uma parte do público generalista que se deixa levar pela faixa de potência como argumento para definir se um motor é melhor ou pior, vale lembrar que o recrudescimento das normas de emissões também é desafiadora para a ignição por faísca, e a recente massificação tanto do turbo quanto da injeção direta junto à ignição por faísca impõe desafios no controle das emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio que antes pareciam sempre mais críticos com relação ao Diesel. Considerando como motores turbodiesel maiores já tinham uma modularidade que proporcionava economia de escala para o 1.4 TDI, assim como também se observa pela prevalência da configuração de 3 cilindros nos motores de 1.0L e ignição por faísca, para os quais a massificação do turbo permitiu serem vistos como uma opção viável até no Brasil em segmentos acima dos carros "populares" enquanto os permite serem beneficiados pela mesma alíquota de IPI reduzido em comparação à que incide sobre motores acima de 1.0L ainda com a aspiração natural, uma abordagem semelhante pode ser útil para minimizar o impacto do custo inicial inerentemente mais alto da opção turbodiesel também em segmentos como o das pick-ups compactas.

Certamente o eventual sucesso de um hipotético motor turbodiesel moderno de 3 cilindros ainda seria condicionada a um perfil mais austero no tocante ao público generalista, ou a aplicações essencialmente utilitárias como uma viatura administrativa do Corpo de Bombeiros, e com o distanciamento histórico e os diferentes segmentos nos quais estariam inseridos o Chevrolet Monza da década de '90 e o Chevrolet Onix Plus atual é possível deduzir que efetivamente haveria espaço para tal medida, até considerando a ascensão dos motores de 3 cilindros entre os motores de ignição por faísca. Como no caso do Monza as opções Diesel para exportação seguiam rigorosamente a mesma quantidade de cilindros das versões a gasolina ou álcool/etanol sempre de aspiraçao natural que eram as únicas opções de motor oferecidas no Brasil, e o fato de alguns motores turbodiesel de origem Isuzu disponibilizadas para exportação a países como o Uruguai terem cilindrada até menor que a dos motores a gasolina, é inegável como aquela parte do público tradicionalmente mais receptiva ao Diesel pela austeridade continua disposta a fazer alguns pequenos "sacrifícios" para permanecer atendida. Enfim, diante de tantas transformações vivenciadas pela indústria automobilística tanto na busca pela redução de custos operacionais da própria atividade quanto no atendimento a diretrizes "ecológicas" ou "sustentáveis", motores turbodiesel modernos com 3 cilindros ainda poderiam ser úteis para conciliar algumas necessidades, sendo uma isca saborosa tanto para o pescador quanto para o peixe...