Refletindo sobre uma eventual receptividade a motores turbodiesel modernos com só 3 cilindros no uso veicular

Uma prática que já chegou a ter algumas implementações de sucesso, como quando a Hyundai produziu sob licença alguns motores de projeto modular da VM Motori em uma linha que incluía versões de 1.5L com 3 cilindros para o Accent e 2.0L com 4 cilindros em outros modelos como o Santa Fe, favorecendo a economia de escala para atender de forma mais imediata a uma preferência de regiões distintas como a Europa antes de favorecimentos políticos aos híbridos com motor de ignição por faísca e em partes da América Latina antes que o recrudescimento das normas de emissões fomentasse a impressão de terem deixado de ser mais confiáveis que concorrentes a gasolina. Agora, até mesmo em meio a toda essa caça às bruxas que vem sendo promovida contra os motores de combustão interna de um modo geral e cujo rigor é ainda mais severo com relação aos Diesel, eventualmente faça sentido considerar uma retomada do uso de motores turbodiesel com 3 cilindros em automóveis de proposta generalista, novamente com a economia de escala e facilidade de implementação entre as principais vantagens em meio ao aumento de custos associado à implementação de dispositivos de controle de emissões mais sofisticados junto às gerações mais novas de motores e veículos. Em que pese uma eventual percepção quanto a motores de 3 cilindros tendo um funcionamento inerentemente mais áspero, a ponto da Hyundai por exemplo após dispensar os projetos da VM Motori priorizar motores turbodiesel com 4 cilindros nas principais faixas de cilindrada aplicáveis a veículos leves, é algo que eventualmente justifique ser reavaliado.

Além da Hyundai, outro grande fabricante que recorreu à VM Motori para desenvolvimento de motores turbodiesel foi a General Motors, que num dado momento ainda chegou a deter participação acionária na empresa, e também produziu alguns motores na Coréia do Sul para modelos como a geração original da Chevrolet Captiva que na prática usou exatamente o mesmo motor que equipou modelos da Hyundai apesar de terem sido feitos em fábricas diferentes, dando a entender que tanto consultoria de engenharia quanto um eventual outsourcing sejam aspectos especialmente relevantes para driblar o incremento nos custos de adequação das gerações mais recentes de motores turbodiesel a normativas de emissões mais rigorosas. Com a modularidade permitindo que motores baseados em um mesmo projeto compartilhem desde alguns componentes internos e processos de manufatura até soluções de pós-tratamento dos gases de escape, medidas fundamentais para amortizar ao menos em parte o impacto da opção Diesel sobre o preço dos veículos de médio a longo prazo, e eventualmente até permitir que calibrações mais modestas de potência e torque fossem priorizadas para as faixas de cilindrada menos afetadas pelas sobretaxações nas regiões onde tal fator influencia na incidência de impostos tanto sobre o veículo novo quanto sobre o licenciamento anual. Mesmo que gere uma desconfiança inicial propor que um motor menor disponha de potência e torque específicos comparáveis aos das versões mais sofisticadas e com maior quantidade de cilindros, tendo em vista que as versões "mansas" do motor maior possam dar a entender que teriam uma maior durabilidade e até recentemente parecessem aptas a dispor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape menos complexo, uma histórica desvantagem em desempenho proporcionalmente à cilindrada que era atribuída aos motores Diesel e foi brevemente nivelada à medida que o turbo ganhou espaço, numa situação que voltou a favorecer a ignição por faísca com o favorecimento ao downsizing, e faz o Diesel ficar desfavorecido mais politicamente que tecnicamente apesar de ainda ter quem prefira tal opção nas mais diversas categorias de veículos.

No caso específico da General Motors, que além dos motores com 4 cilindros entre 2.0L e 2.2L usados na Captiva também valeu-se da VM Motori para o desenvolvimento de motores entre 2.5L e 2.8L que a 2ª geração da Chevrolet Colorado vendida no Brasil como S10 usou em diversos mercados mundo afora e até mantém a versão 2.8 como única opção na linha brasileira, já cabe fazer observações quanto a uma viabilidade do compartilhamento de um projeto básico para motores entre 3 e 4 cilindros que poderiam abranger a linhas de veículos distintas com um investimento menor para os fabricantes. Eventualmente a percepção de mais prestígio atribuída à quantidade de cilindros pudesse fazer os motores 2.0 e 2.2 na Captiva parecerem mais convidativos que opções de 3 cilindros entre 1.9L e 2.1L que pudessem tomar como base o mesmo projeto dos motores 2.5 e 2.8 batizados comercialmente como Duramax que teve como uso mais destacado a linha de caminhonetes médias Chevrolet Colorado/S10, e lembremos ainda que a S10 ainda teve o projeto compartilhado com a geração anterior de caminhonetes médias da Isuzu que chegou a usar motores turbodiesel sempre com 4 cilindros de 1.9L ou 3.0L nos principais mercados onde foi oferecida. Por mais que pudesse ser tecnicamente viável um hipotético motor de 3 cilindros na faixa ao redor de 2.0L e baseado no atual 2.8 Duramax ainda atender bem a uma S10, talvez até com a mesma desenvoltura das versões 2.5 que chegaram a ser fabricadas na Tailândia antes da GM se retirar da maioria dos países de mão inglesa entre 2017 e 2020 ao considerarmos que o 2.8 já costuma ter uma calibração mais vigorosa tanto em valores absolutos quanto em potência e torque específicos, e também pudesse atender a veículos de categorias mais leves, talvez tenha pesado a favor de padronizar ambos os motores 2.5 e 2.8 com 4 cilindros uma percepção da quantidade de cilindros como fator de prestígio na categoria das pick-ups médias após a própria ascensão dos motores turbodiesel com 4 cilindros como opção aos V6 e V8 a gasolina tanto pela economia de combustível quanto pelo desempenho.

Um caso particularmente curioso envolvendo também a GM e oportunidades desperdiçadas para contar com um motor turbodiesel de 3 cilindros envolve algumas similaridades entre o motor MDE fabricado na Hungria que numa versão de 1.6L e 4 cilindros chegou a equipar opcionalmente em algumas regiões o Chevrolet Cruze de 2ª geração, enquanto as versões de 2.0L também com 4 cilindros do mesmo motor que chegsaram a ser usadas pela Opel/Vauxhall por terem sido desenvolvidas antes de ser vendida para a antiga PSA, atual Stellantis, compartilham diâmetro e curso com o Duramax de 3.0L e 6 cilindros em linha fabricado nos Estados Unidos e oferecido entre outros modelos para a atual geração da Chevrolet Silverado 1500. Talvez um americano que já assimilasse com alguma dificuldade a proposta de motores turbodiesel modernos desencorajasse a tentativa de oferecer uma opção de 3 cilindros e 1.5L mesmo se o desempenho permanecesse inalterado em comparação ao 1.6 com 4 cilindros, mesmo que facilitasse a fabricação do motor também nos Estados Unidos, e até uma impressão de ser basicamente "meio motor de Silverado" fizesse parecer menos arriscado o investimento para descentralizar a produção de motores numa faixa de cilindrada que atendia a modelos de diversas categorias e faixas de tamanho ou peso. E até pela aceitação da opção turbodiesel na Silverado ser tal que em alguns dos mercados de exportação servidos pela fabricação americana se sobrepõe aos tradicionais V8 a gasolina, enquanto para o Brasil o modelo é trazido do México em função do acordo bilateral para comércio de veículos, eventualmente um motor turbodiesel de 3 cilindros que compartilhasse mais componentes com o motor da Silverado já facilitaria desde a logística de reposição de peças quanto a amortização de parte da diferença nos preços de versões a gasolina ou Diesel em modelos menores.

A princípio a configuração de 3 cilindros já sofra menos resistência mesmo entre o público conservador da Chevrolet, como pode ser observado também no Brasil onde o motor CSS Prime com versões turbo flex movidas a gasolina e etanol entre 1.0L e 1.2L é o único oferecido em modelos como o Tracker ou a 3ª geração da Montana tanto para o mercado interno quanto na exportação regional, e portanto se fosse liberado no Brasil o uso de motores Diesel sem os entraves burocráticos que hoje impedem desde táxis até caminhonetes pequenas efetivamente usadas a trabalho contarem com tal opção seria improvável a rejeição a um motor turbodiesel que mantivesse a configuração de 3 cilindros. E tendo em vista até uma instalação mais compacta em comparação a motores com 4 cilindros numa mesma faixa de cilindrada, a acomodação de dispositivos de controle de emissões como um filtro de material particulado (DPF) e até mesmo um reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 necessário ao sistema SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) ficaria facilitada sem requerer alterações tão drásticas na estrutura dos veículos. Considerando até mesmo uma antiga força que versões turbodiesel de modelos de fabricação brasileira ainda tinham na pauta da exportação regional, tanto a outros países da América Latina quanto em partes da África, eventualmente uma ascensão do turbo também junto aos motores de ignição por faísca os tornando menos "à prova de burro" proporcione um novo nivelamento a comparações com os turbodiesel que tiveram uma evolução tecnológica muito mais perceptível aos olhos do grande público entre a década de '90 e uma ascensão bem mais recente do downsizing que tem chegado até a alguns dos rincões mais conservadores da América do Sul na última década.

Talvez para um operador profissional ou frotas institucionais como em viaturas de polícia ainda fizesse mais sentido até no Brasil a opção por um motor turbodiesel, e nos casos específico das atuais gerações da Chevrolet Montana e do Chevrolet Tracker que desde o início priorizaram motores de 3 cilindros até leva a crer que seria um tanto óbvio incorporar essa mesma configuração para um hipotético turbodiesel mesmo que restrito à exportação. Naturalmente uma parte do público tanto no Brasil quanto nos países vizinhos ficou condicionada a considerar os motores de aspiração natural inerentemente mais robustos e de manutenção simples tanto entre os Diesel de gerações mais antigas quanto alguns motores de ignição por faísca que eventualmente ainda pudessem servir como uma opção básica em modelos das categorias da Montana e do Tracker, e de um modo geral os motores de 3 cilindros também tenham causado certa desconfiança à medida que ficaram mais massificados no Brasil, embora a quantidade de cilindros seja só um dentre tantos aspectos que podem definir o quão adequado um motor seja a diferentes aplicações, e no caso específico dos motores CSS Prime a princípio a única deficiência seja usar correia dentada em banho de óleo que faz necessária uma maior observância da correta especificação do óleo lubrificante em comparação a um similar que tenha a sincronização do comando de válvulas por corrente. Valer-se de soluções técnicas mais simples como alguns motores "de trator" para obter uma aplicabilidade mais imediata também pudessem ser uma opção viável no âmbito do outsourcing, tendo em vista uma escala de produção já consolidada em faixas de cilindrada que permanecessem compatíveis com a necessidade de veículos leves, mesmo que alguns segmentos mais específicos como o de viaturas de polícia talvez ainda precisassem de opções desenvolvidas desde o início com o uso veicular como objetivo.

Outro caso digno de nota é da Volkswagen, que no T-Cross chegou a oferecer motor aspirado de 1.6L a gasolina para exportação enquanto no Brasil teve apenas as opções turbo flex entre 1.0L de 3 cilindros e 1.4L com 4 cilindros, lembrando ainda como a injeção direta incorporada aos motores 1.0 e 1.4 TSI tem sido um empecilho em segmentos anteriormente mais favoráveis às conversões para gás natural como o dos táxis, e como o motor 1.6 aspirado segue em uso em versão flex na Saveiro também já cabe pontuar a eventual vantagem que a configuração de 3 cilindros ofereça como contraponto a um incremento dos custos atrelado à complexidade dos sistemas de controle de emissões. Mesmo que para a faixa de 1.4L a eventual implementação de uma versão atualizada do antigo motor Volkswagen 1.4 TDI de 3 cilindros ainda ficasse com um desempenho mais próximo do 1.6 aspirado ou do 1.0 TSI que do 1.4 TSI, e talvez uma parte do público generalista que se deixa levar pela faixa de potência como argumento para definir se um motor é melhor ou pior, vale lembrar que o recrudescimento das normas de emissões também é desafiadora para a ignição por faísca, e a recente massificação tanto do turbo quanto da injeção direta junto à ignição por faísca impõe desafios no controle das emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio que antes pareciam sempre mais críticos com relação ao Diesel. Considerando como motores turbodiesel maiores já tinham uma modularidade que proporcionava economia de escala para o 1.4 TDI, assim como também se observa pela prevalência da configuração de 3 cilindros nos motores de 1.0L e ignição por faísca, para os quais a massificação do turbo permitiu serem vistos como uma opção viável até no Brasil em segmentos acima dos carros "populares" enquanto os permite serem beneficiados pela mesma alíquota de IPI reduzido em comparação à que incide sobre motores acima de 1.0L ainda com a aspiração natural, uma abordagem semelhante pode ser útil para minimizar o impacto do custo inicial inerentemente mais alto da opção turbodiesel também em segmentos como o das pick-ups compactas.

Certamente o eventual sucesso de um hipotético motor turbodiesel moderno de 3 cilindros ainda seria condicionada a um perfil mais austero no tocante ao público generalista, ou a aplicações essencialmente utilitárias como uma viatura administrativa do Corpo de Bombeiros, e com o distanciamento histórico e os diferentes segmentos nos quais estariam inseridos o Chevrolet Monza da década de '90 e o Chevrolet Onix Plus atual é possível deduzir que efetivamente haveria espaço para tal medida, até considerando a ascensão dos motores de 3 cilindros entre os motores de ignição por faísca. Como no caso do Monza as opções Diesel para exportação seguiam rigorosamente a mesma quantidade de cilindros das versões a gasolina ou álcool/etanol sempre de aspiraçao natural que eram as únicas opções de motor oferecidas no Brasil, e o fato de alguns motores turbodiesel de origem Isuzu disponibilizadas para exportação a países como o Uruguai terem cilindrada até menor que a dos motores a gasolina, é inegável como aquela parte do público tradicionalmente mais receptiva ao Diesel pela austeridade continua disposta a fazer alguns pequenos "sacrifícios" para permanecer atendida. Enfim, diante de tantas transformações vivenciadas pela indústria automobilística tanto na busca pela redução de custos operacionais da própria atividade quanto no atendimento a diretrizes "ecológicas" ou "sustentáveis", motores turbodiesel modernos com 3 cilindros ainda poderiam ser úteis para conciliar algumas necessidades, sendo uma isca saborosa tanto para o pescador quanto para o peixe...