Gurgel: maior prejudicada pela restrição ao Diesel em veículos leves no Brasil?

Tendo permanecido ativa entre os anos de 1969 e 1996, já em meio à falência decretada em 1994 e aos recursos que eram impetrados para evitar o encerramento definitivo da operação, sem dúvidas a Gurgel tem como principal referência a linha de utilitários Xavante/X-12/Tocantins cuja produção perdurou por quase todos os 27 anos da marca tanto no Brasil quanto em mercados de exportação. A dependência por conjuntos mecânicos provenientes da Volkswagen, inicialmente útil para evitar ter de arcar com o custo do desenvolvimento de um motor próprio e facilitar a assistência técnica, foi o calcanhar de Aquiles que se revelou mais problemático quando João Augusto Conrado do Amaral Gurgel (1926-2009) finalmente tentou alçar vôos mais altos com um motor próprio que foi destinado a experiências no âmbito de carros populares com um forte apelo nacionalista que atualmente é tratado com um desrespeitoso descaso por alguns segmentos da mídia e da política, como se ser genuinamente um brasileiro patriota fosse algo tão sujo e pecaminoso quanto um apátrida travestido de general cometer o crime militar de perfídia contra cidadãos brasileiros e ainda se orgulhar de levar a cabo tal prática hedionda na expectativa de receber favorecimentos políticos de um inimigo da pátria. Mas Amaral Gurgel ter partido para o tudo-ou-nada com o projeto de carros populares, e os rumores em torno da relação com a Volkswagen do Brasil ter sofrido alguns revezes antes mesmo de 1986 quando destinos turísticos no Caribe passaram a fomentar uma demanda pelo X-12 que gerou um fogo amigo com a filial mexicana da Volkswagen, certamente causou um impacto sobre a rentabilidade de uma operação que já estava basicamente consolidada em torno do mercado de veículos utilitários, e mesmo a boa relação que Amaral Gurgel manteve tanto com o governo militar quanto com José Sarney após a transição para uma pseudodemocracia tupiniquim no fim se revelariam insuficientes para sustentar a operação, e possivelmente a falta de opções de motor Diesel minimamente convenientes para instalação em alguns veículos utilitários à medida que Amaral Gurgel visava cortar o cordão umbilical com a Volkswagen foi algo ainda mais problemático, também quando consideramos o destino da Auto Union/DKW e respectivas licenciatárias mundo afora incluindo a Vemag no Brasil após as absorções da Auto Union e da Vemag pela Volkswagen e também o quase-monopólio do motor boxer do Fusca entre os principais "fora-de-série" de fabricação brasileira entre as décadas de 1960 e 1980 em função da liderança que a Volkswagen teve no Brasil por quase 40 anos ininterruptos, até ser destronada pela primeira vez em 2001 pela Fiat.

Considerando que o projeto de carros populares da Gurgel previu manter a tração traseira, mesmo que já partisse para o motor dianteiro em substituição à configuração de motor traseiro que o X-12 incorporou do Fusca, mas a capacidade de incursão por terrenos mais rústicos ainda era parte das premissas básicas do projeto que visava preencher exatamente uma lacuna deixada em 1986 pelo primeiro encerramento da produção brasileira do Fusca, uma inspiração ao menos estética em jipinhos 4X4 japoneses da classe kei poderia ter sido providencial e ainda feito algum sentido sob o ponto de vista técnico, mesmo diante da insistência na simplicidade da tração traseira. E tendo em vista tanto as relações salutares de Amaral Gurgel com militares, a ponto de ter sido até aplicado contraste radiológico às carrocerias de plástico reforçado com fibra de vidro para ficarem radiopacas conforme previam especificações militares para a detecção de fragmentos por radiografias simples em caso de fragmentos penetrarem por ferimentos após uma explosão, também vale lembrar desde aquela equivalência entre a relação de 1ª marcha curta que foi incorporada aos Requisitos Operacionais Básicos de homologação de viaturas militares para manter a Toyota e posteriormente a Engesa aptas ao uso de motores Diesel no segmento de utilitários 4X4, até a própria configuração de motor e tração traseiros herdada da Volkswagen já ter sido comprovada apta ao uso off-road também em âmbito militar desde a II Guerra Mundial, e que esse fator culminaria também na aceitação de veículos Gurgel em atividades rurais e de manutenção de infraestruturas isoladas mesmo com tração traseira simples antes de se instituíreem as primeiras restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves ainda no governo do general Ernesto Geisel no âmbito do ProÁlcool. Enfim, levando em consideração ainda um inicial descaso de fabricantes independentes de motores e até da Mercedes-Benz com uma eventual viabilidade que motores Diesel de alta rotação como o Mercedes-Benz OM-636 ou o Perkins 4-108 já poderiam ter encontrado no Brasil desde a década de 1950 com o desenvolvimentismo do governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que talvez pudessem ter justificado uma experiência com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível veicular antes que sequer se cogitasse uma massificação do álcool/etanol durante o regime militar, tanto aquela influência cultural de quando carros de fabricantes sediados nos Estados Unidos lideravam o Brasil antes da ascensão da Volkswagen quanto uma cautela talvez excessiva de fabricantes europeus e japoneses tenham eventualmente dado causa a um cenário que prejudicou a Gurgel pela indisponibilidade de motores Diesel adequados à leveza e ao porte compacto que caracterizaram modelos como o X-12 antes que a Volkswagen por fim trouxesse o 1.6D quando já vigoravam restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil...