Dongfeng Sokon C35: possível caso para analisar eventuais dificuldades de ordem econômica para a oferta de motores Diesel em veículos compactos

Lançada em 2012, a Dongfeng Sokon C35 chama a atenção por ter uma aparência "inspirada" na Ford Transit da geração anterior, embora claramente menor tanto nas dimensões quanto nas capacidades de carga e/ou passageiros, e conta principalmente com motores a gasolina mas também chegou a dispor da opção por um pequeno motor turbodiesel de origem Fiat em alguns países como a Indonésia. A imagem de sofisticação que fez os motores Diesel deixarem de ser vistos como opção estritamente utilitária entre as décadas de 1990 e 2000, com a ascensão do turbocompressor e da injeção direta que viabilizaram um desempenho apto a rivalizar com o dos motores a gasolina, e que são atualmente o padrão para veículos nas mais diferentes faixas de potência e cilindrada, naturalmente se refletiu nos custos de produção, em contraste com algumas situações que favorecem motores de ignição por faísca com configurações mais austeras em veículos comerciais. E se por um lado um motor a gasolina de 1.5L e aspiração atmosférica, como o usado na C35 em países tão diversos quanto a Argentina e a África do Sul, é favorecido por um custo inicial menor e até pela facilidade para implementar combustíveis alternativos como o gás natural usado de forma até mais intensa na Argentina que no Brasil, por outro uma antiga percepção de veículos de proposta essencialmente profissional como os que mais facilmente justificariam usar motores Diesel tem encontrado pouco ou nenhum esforço para conciliar o enquadramento a normas mais rigorosas de emissões e um equilíbrio dos custos iniciais que facilite a amortização ao longo da vida útil operacional.

Traçando um paralelo com experiências históricas usando motores Diesel em configurações tão diversas quanto 2 cilindros até 3 ou 4 cilindros em veículos dos mais diversos perfis de uso, tanto utilitários que de certa forma tinham proposta análoga à da Dongfeng Sokon C35 quanto carros de proposta requintada nos quais o "sacrifício" de motores Diesel com 4 cilindros até se sobrepunha ao prestígio de motores a gasolina que eventualmente os superassem em quantidade de cilindros, chega a chamar a atenção como uma abordagem nesse sentido seja aparentemente ignorada atualmente. Em algumas aplicações para as quais uma transição para combustíveis voláteis apresente mais dificuldades técnicas ou logísticas, como maquinários especializados e até frotas militares, é natural que uma eventual "defasagem" das normas de emissões em comparação às que incidem sobre automóveis acabe facilitando uma continuidade dos motores Diesel em faixas de potência modestas sem parecer que o molho esteja ficando mais caro que o peixe, ainda que tecnologias como os mais diversos métodos de gerenciamento eletrônico do sistema de injeção de combustível, e também o pós-tratamento de gases de escape que hoje é considerado o maior dilema para muitos operadores, conceitos como escalabilidade e modularidade permitem a amortização dos custos de desenvolvimento até para dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) ou o SCR que já deixaram de ser a exceção para ser basicamente a regra em mercados mais rigorosos nesse aspecto de regulamentações de emissões. Um motor com 2 ou 3 cilindros, e custo de produção menor comparado a outro com 4 cilindros, pode até parecer excessivamente austero à primeira vista e realçar o quanto as gerações mais recentes de dispositivos de controle de emissões impactam o custo de aquisição em veículos novos, mas já poderia fazer algum sentido também se tiver um maior compartilhamento de componentes com motores maiores e destinados a veículos em faixas de peso maiores.

É evidente que alguns operadores, principalmente aqueles que façam um uso efetivamente profissional dos veículos, tenham uma maior facilidade para assimilar medidas aparentemente um tanto drásticas no tocante à redução de custos tanto de aquisição quanto de manutenção comparados ao público de perfil mais generalista, mas é perfeitamente compreensível que até entre os que procuram um veículo para uso particular em regiões onde inexista uma restrição explícita ao uso de motores Diesel em veículos leves se vejam entre a cruz e a espada diante de uma oferta cada ve menor dessa opção em segmentos mais despretensiosos. Talvez a maior burocracia para certificação de emissões, tanto nas diferentes aplicações para as quais os motores Diesel permanecem incontestáveis quanto entre as mais variadas categorias de automóveis particulares e utilitários comerciais, inibem experiências independentes com adaptações de motores diante da eventual falta de clareza para estabelecer equivalências entre as regulamentações, e a eventual necessidade de integrar o gerenciamento eletrônico dos motores modernos aos dispositivos de segurança como controles de tração e estabilidade cada vez mais presentes nos veículos também impõe mais complexidade técnica. Ainda assim, considerando também como diferentes cenários políticos têm sido mais favoráveis a veículos híbridos e elétricos, e também a alguns combustíveis alternativos como o etanol e até mesmo a insistência em ainda apontar o hidrogênio como opção, pequenas dificuldades de ordem econômica para manter a opção por motores Diesel em veículos compactos estão longe de ser tecnicamente intransponíveis...