Algumas observações sobre a Ford F-250 e uma antiga popularidade das adaptações de cabine dupla em pick-ups no Brasil

Uma daquelas situações que parecem ser muito especificamente brasileiras, embora tenham encontrado paralelo em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, a conversão de pick-ups de cabine simples para cabine dupla teve no Brasil condições mais propícias para ter continuado mesmo quando em outras regiões já estava mais difícil de justificar. Eventualmente, o modelo que melhor exemplifique algumas peculiaridades do mercado brasileiro nesse sentido foi a Ford F-250 que, embora tenha sido produzida entre '98 e 2011, só teve a cabine dupla original de fábrica disponibilizada localmente a partir de 2003 na transição para o ano-modelo 2004, embora já fosse oferecida para exportação a regiões RHD (mão inglesa) como a Austrália e a África do Sul, ironicamente contando até com a tração 4X4 como padrão na especificação sul-africana para a cabine dupla ainda com o motor MWM Sprint 6.07TCA turbodiesel de 6 cilindros em linha e 4.2L sem gerenciamento eletrônico, enquanto no Brasil a tração 4X4 chegaria apenas ao final de 2005 com a mudança do motor para o Cummins ISB3.9 MaxPower na transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3. No mínimo curioso que, apesar da opção pela cabine dupla de fábrica já ter sido tecnicamente viável desde o início do ciclo de fabricação da F-250 no Brasil, a cabine simples tenha permanecido como única configuração original de fábrica por algum tempo, bem como a tração somente traseira, mas uma série de fatores que vão desde o caráter um tanto improvisado da "dieselização" dos veículos utilitários no Brasil até o fogo amigo trazido pelas pick-ups médias também teve influência nesse cenário...

Vale destacar que, para permanecer apta à condução por detentores de carteira nacional de habilitação da categoria B como um carro normal, a Ford F-250 brasileira sofreu um de-rating da capacidade de carga nas configurações iniciais que a manteve por extreita margem dentro tanto do limite de peso bruto total (PBT) de 3 toneladas e meia quanto da capacidade de carga mínima de uma tonelada para veículos de tração simples e capacidade para menos de 9 passageiros além do motorista serem reconhecidos para fins de homologação como "utilitários", e portanto aptos ao uso de motores Diesel. O uso da carroceria curta simultaneamente à cabine simples ocorreu exclusivamente em versões de tração simpes destinadas ao Brasil e a uma limitada pauta de exportação regional a Argentina e Uruguai no âmbito do Mercosul, e até para a África do Sul a cabine simples só foi oferecida com carroceria longa, e pode ser atribuído ao menos em parte às restrições de peso para detentores da CNH categoria B mesmo tanbém tendo havido versões que mantinham a carroceria curta mesmo com uma capacidade de carga na faixa de 1500 kg e já documentadas como caminhão, para as quais é exigida a CNH categoria C, ainda antes de 2003. Talvez a necessidade de alterações mais drásticas no desenho de cabine e carroceria para permanecer dentro do limite de peso para serem dirigidas com CNH de carro, e o espaço de carga sacrificado em demasia sem os alongamentos de chassi que algumas conversões para cabine dupla lançavam mão, figurem entre os principais motivos para esse tipo de adaptação ter permanecido relevante no Brasil entre uma parte do público que permanecia disposta a abrir mão de uma parte das capacidades das versões de importação independente vindas dos Estados Unidos ou até das RHD feitas no Brasil somente para exportação.

O uso do motor Cummins B3.9 na Ford F-250 brasileira entre '98 e '99 nunca foi uma justificativa para a ausência da opção de tração 4X4, tendo em vista que já a partir de '99 com o uso do motor MWM que havia passado a ser a única opção Diesel até 2005 no Brasil e o fato de ser um motor de origem regional nunca impediu que versões 4X4 fossem destinadas à Austrália onde foi o motor de entrada tanto diante do V8 Triton de 5.4L a gasolina quanto do Power Stroke turbodiesel de 7.3L entre '99 e 2005 e à África do Sul onde o MWM foi o único motor oferecido oficialmente entre 2005 e 2009. Naturalmente, o viés de substituição às importações que norteou o início da fabricação de veículos no Brasil na década de '50 ainda encontrou reflexos mais de 40 anos depois, com uma austeridade tendo permanecido na linha de motores das pick-ups full-size nacionais, bem como a transição de grandes motores entre 6 e 8 cilindros a gasolina para os Diesel de apenas 4 cilindros que reinaram entre as décadas de '70 e '90 em função do custo e de regulamentações de conteúdo nacional também para obtenção de algumas linhas de crédito destinadas à aquisição de veículos comerciais e maquinários especializados para atividades econômicas como a agropecuária e o transporte comercial de cargas. Enfim, até a demanda reprimida por veículos de luxo de grande porte atendida em parte pelas pick-ups transformadas de cabine simples para cabine dupla quando as importações estavam proibidas, que de certa forma foi um precedente histórico da atual obsessão por SUVs, e ainda a tributação mais favorável a utilitários em diferentes momentos históricos, oferecem um panorama justificando adaptações de cabine dupla terem seguido relevantes até na F-250...