Top 5 de alternativas um tanto superestimadas que já foram mencionadas em oposição a uma eventual liberação do Diesel

A simples menção a uma possibilidade de liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro já é suficiente para despertar reações acaloradas, naturalmente tanto favoráveis quanto contrárias. Além da eterna polêmica quanto a índices de emissões em comparação a concorrentes com motores de ignição por faísca, bem como questionamentos sobre o efeito de dispositivos de pós-tratamento de gases de escape cada vez mais complexos sobre a durabilidade e o custo de manutenção das novas gerações de motores Diesel, não é incomum se deparar com outras reações que inicialmente podem parecer fundamentadas mas, no fim das contas, não se sustentam...

Ah, os híbridos... Uma das principais zonas de conforto de quem costuma se manifestar contra o Diesel em aplicações veiculares leves é a grande aceitação que modelos como o Toyota Prius conquistaram em alguns dos principais mercados internacionais. Embora o recurso à aspiração natural e à injeção convencional permaneça freqüente nos sistemas de tração híbridos baseados num motor de ignição por faísca, num contraponto ao downsizing que tem se firmado em veículos com uma configuração mais tradicional de transmissão, a barreira do custo ainda é desafiadora. Recursos como o desligamento automático do motor em marcha-lenta, a frenagem regenerativa e até algum grau de assistência motriz elétrica podem ser incorporados em praticamente qualquer veículo (inclusive nos dotados de motor Diesel) a um custo menor que o de um sistema híbrido pleno. Indo mais além, tanto a hibridização não é incompatível com o Diesel que ônibus híbridos já são produzidos em escala comercial até no Brasil onde os frotistas costumam ter um perfil mais conservador.

Mas e a experiência brasileira com o etanol, não valeu de nada? Se tem outra alternativa muito superestimada como uma "salvação" para a ignição por faísca, sem dúvidas é o etanol. Anteriormente usando as denominações comerciais "álcool etílico carburante" e "álcool hidratado", já chegou a ser mais competitivo diante da gasolina amparado principalmente por subsídios e incentivos fiscais à produção de veículos movidos pelo combustível que no Brasil ainda é muito dependente da cana-de-açúcar. Enquanto houver algum descaso com outras alternativas como o milho usado pela indústria agroenergética dos Estados Unidos, a beterraba açucareira predominante na França e na Inglaterra, ou ainda um reaproveitamento de resíduos da produção de alimentos como acontece na Finlândia, vai ser difícil recuperar a confiança de consumidores que já cansaram de ficar à mercê do humor do setor sucroalcooleiro e das oscilações do valor do açúcar nos mercados internacionais. Termina-se andando em círculos quando resta a atual geração de carros e motos "flex" para tentar reabilitar uma esperança pelo futuro do etanol se vendo obrigado a permanecer usando a gasolina durante a entressafra da cana...

Gasolina cara é o problema? Que tal uma moto para economizar? Por mais que motocicletas, triciclos e similares tenham alguns méritos, não convém simplesmente ignorar as limitações que possam apresentar. O recurso ao side-car para ampliar as capacidades de carga e/ou passageiros, que vem ganhando cada vez mais adeptos nos últimos 10 anos, deixa suficientemente claro que a mera substituição do carro pela moto não é suficiente para atender às necessidades de uma parte significativa do contingente de consumidores insatisfeitos com a falta de opções. Seja para quem prioriza o conforto e a segurança atribuídos a um automóvel convencional ou para quem deposita uma esperança na adaptabilidade a combustíveis alternativos inerente aos motores Diesel, uma moto com side-car vai ser tratada por muitos como um paliativo ao invés de uma solução. No tocante a triciclos, é interessante destacar tanto o caso daquele modelo chinês que foi comercializado como Gurgel TA-01 usando um motor Diesel de 1 cilindro horizontal quanto aqueles Bajaj indianos, que em alguns mercados também contam com essa opção como alternativa às versões equipadas com motor de ignição por faísca.

Gás: opção natural? Outra daquelas propostas tão apontadas como milagrosas que chegam a lembrar os produtos mirabolantes das Organizações Tabajara, o gás natural pode até estar de bom tamanho para alguns usuários mas está longe de ser inquestionável. Em tempos que as conversões para GNV de 5ª geração tornam menos sensível o prejuízo ao desempenho, e já se especula sobre a chegada de kits de 6ª geração no mercado brasileiro em resposta a uma maior presença da injeção direta entre os automóveis e utilitários com motor de ignição por faísca, o peso agregado e o volume ocupado pelo sistema de combustível seguem constituindo um inconveniente. A disponibilidade limitada do gás natural veicular, mais difícil de encontrar fora do eixo Rio-São Paulo e de outros grandes centros, também acaba inviabilizando uma adoção mais ampla desse combustível nos rincões do interior. No caso de pick-ups e utilitários esportivos, além da possibilidade de instalar os cilindros por baixo da carroceria diminuir a intrusão no compartimento de carga, o fato de serem menos visados pela ladroagem numa comparação aos mesmos modelos quando equipados com motores Diesel chega a soar atraente, mas não deveria servir como pretexto para negligenciar a questão da segurança pública cada vez mais precária tanto pela falta de investimentos quanto pela ascensão dos "direitos dos manos" no cenário político brasileiro. #Bolsonaro2018

Ah, os carros elétricos estão chegando... Daí a serem adequados à realidade brasileira, já é outra história. Convém lembrar o caso do BMW i3, que no exterior é oferecido tanto na versão puramente elétrica quanto na híbrida já trazida para o Brasil. Embora a autonomia esteja ficando menos limitada em função das baterias mais modernas, o tempo necessário para a recarga ainda é visto como um inconveniente por muitos potenciais usuários. Diante da precariedade do sistema elétrico nacional, que sofreu com uma prolongada falta de investimentos para atender com eficiência o crescimento no consumo culminando com os infames apagões e o racionamento de energia em 2001, além de outros casos mais isolados como o apagão de 2003 em Florianópolis provocado por um acidente na Ponte Colombo Salles e os transtornos causados por um temporal com queda de árvores sobre a fiação em Porto Alegre no ano passado, também fica realmente difícil desenvolver uma relação de confiança com veículos elétricos. A título de curiosidade, quando a Nissan promoveu uma série de eventos com test-drive do Leaf entre 2011 e 2012, valeu-se de geradores a óleo diesel para garantir a recarga das baterias.

Reflexão: até que ponto a aversão de alguns setores da indústria automotiva a tecnologias desenvolvidas por terceiros pode privilegiar o Diesel diante da ignição por faísca?

Já não é de hoje que a fabricação do próprio motor é questão de orgulho para diversas empresas no setor automobilístico, incluindo algumas já encerradas como a Gurgel que deu um passo importante rumo à "independência tecnológica brasileira" com o motor Enertron de 2 cilindros opostos (boxer) a gasolina com refrigeração líquida que equipou o BR-800. Tal iniciativa é apontada constantemente como um pretexto para teorias de conspiração muito difundidas entre admiradores da histórica fábrica de capital 100% brasileiro que se notabilizou por utilitários derivados de conjuntos mecânicos da Volkswagen antes de se aventurar numa inauguração do segmento hoje conhecido como o dos "carros populares", mas oferece um bom pretexto para reflexão num contraste com a maior receptividade ao outsourcing no mercado de caminhões e mesmo em outros segmentos onde o Diesel prevalece. Quem nutre uma admiração especial por fabricantes nativos pode tomar como exemplo a Agrale, que já chegou a oferecer um motor Diesel de fabricação própria em caminhões da antiga série TX paralelamente a um motor Chevrolet a etanol e um Diesel MWM.

De certa forma não se deve ignorar uma influência exercida pelo mercado de caminhões dos Estados Unidos, que por muito tempo favoreceu uma maior modularidade e variedade de motores e câmbios de diferentes fornecedores para um mesmo modelo. Essa situação está mudando, com uma maior receptividade ao uso de motores próprios de empresas associadas a cada fabricante de caminhões, embora a exclusividade ainda dê margem a algumas desconfianças por parte de proprietários e operadores. Enquanto modelos antigos como o International 4700 sofreram alguma rejeição ao contar apenas com um motor do próprio fabricante, outros como o Freightliner Argosy não repetiram o erro ao manter a opção por motores Cummins paralelamente aos Detroit Diesel hoje oferecidos exclusivamente em produtos da Daimler Trucks. Também seria prematuro descartar outros fatores que levaram a essa dinâmica observada no mercado americano, desde os altos custos de pesquisa e desenvolvimento de soluções para o controle de emissões até a maior intercambialidade de componentes com motores das mesmas linhas destinados a outras aplicações, trazendo economia aos processos logísticos tanto durante a produção quanto nas operações de manutenção e reposição de peças.

Não se pode esquecer que, enquanto o Diesel detém amplo respaldo em uma infinidade de segmentos além das aplicações veiculares, a ignição por faísca ainda encontra pretextos para uma continuidade principalmente em função de veículos leves nos quais os custos de fabricação e aquisição são críticos, e em alguns equipamentos portáteis que tem foco na redução de peso para a escolha do motor mais adequado. Nesse contexto, por mais incrível que possa parecer, até mesmo aquele motor 4-tempos de pistões opostos projetado na startup americana Pinnacle Engines ainda enfrenta alguma resistência mesmo diante de uma previsão de incrementar somente de 2,5 a 3% no preço final de uma moto de baixa cilindrada ou de um triciclo utilitário daqueles muito populares no sudeste asiático e oferecendo uma eficiência energética comparável à dos sistemas de tração híbrida gasolina-elétrica notadamente mais caros, complexos e pesados. Uma característica interessante desse projeto da Pinnacle Engines é o uso das camisas de cilindro como válvulas, podendo ser feita uma analogia ao sistema desenvolvido por Charles Knight e amplamente usado tanto em automóveis americanos e europeus como também em motores aeronáuticos por eliminar a ocorrência de recessão de sedes de válvula de escapamento quando ainda nem se falava em gasolina com chumbo ou no preenchimento de hastes de válvulas com sódio visando uma melhor refrigeração. Na prática, como os motores de pistões opostos ao menos aparentam ter uma boa tolerância às variações de inclinação que possam ser submetidos, até que não seria de se estranhar que começassem a aparecer em substituição aos motores 2-tempos que hoje ainda são o padrão nas motosserras...

Embora a cultura predominante na indústria automobilística em geral permaneça um tanto refratária a tecnologias desenvolvidas por terceiros, não faltam boas oportunidades em outros segmentos. A bem da verdade, não se deve esquecer que o ciclo Diesel ganhou notoriedade em aplicações náuticas e estacionárias/industriais antes que fosse levado a sério como uma alternativa para veículos terrestres. Portanto, não seria de se estranhar que projetos como o desenvolvido pela startup americana Achates Power, proponente de uma reabilitação dos motores Diesel 2-tempos com pistões opostos no segmento veicular, num primeiro momento conquistassem uma maior receptividade para o uso em embarcações e grupos geradores. Guardadas as devidas proporções, pode-se considerar o sistema de injeção direta desenvolvido pela empresa australiana Orbital Corporation para motores 2-tempos de ignição por faísca como um precedente favorável tendo em vista que, após toda a empolgação em torno de eventuais aplicações automotivas que no fim foram engavetadas, acabou consolidando-se como uma alternativa adequada tanto às particularidades de motores marítimos quanto de outros produtos especiais como snowmobiles, além de ser compatível com o uso de combustíveis alternativos como o etanol, o gás natural, e também o querosene de aviação e o óleo diesel convencional em algumas aplicações militares.

Como seria de se esperar, fabricantes de veículos da Índia e da China ainda considerados pequenos diante dos principais conglomerados americanos, europeus, japoneses e sul-coreanos e ainda muito dependentes da transferência de tecnologia proveniente tanto dos fabricantes mais tradicionais quanto de consultorias independentes oferecem uma possibilidade mais promissora para os outsiders. Entre os fatores que podem influenciar nessa perspectiva, a rápida expansão das frotas locais e também em mercados de exportação onde o custo baixo garante uma certa competitividade aos veículos indianos e mais recentemente chineses, bem como a necessidade de conciliar a manutenção da vantagem no preço com o cumprimento de normas de emissões mais rigorosas e metas de redução de consumo de combustíveis que se fazem necessárias para ir além dos mercados periféricos na Ásia, África, América Latina e Oriente Médio. Não se pode esquecer da competição com os carros usados exportados diretamente do Japão e da Coréia do Sul em países onde tal prática é permitida, e a larga escala que a hibridização tem atingido na frota japonesa impõe um desafio no tocante à manutenção e ao descarte de componentes como as baterias tracionárias ao final da vida útil operacional, e assim alguns projetos desenvolvidos fora das indústrias automobilísticas mais tradicionais podem vir a se mostrar mais adequados tanto à realidade dos mercados emergentes quanto dos subdesenvolvidos. No caso específico de alguns carros fabricados na China, onde ainda predomina entre os fabricantes locais o costume de copiar motores antigos da Mitsubishi, Toyota e Isuzu nem sempre com o devido licenciamento, há de se levar em consideração eventuais restrições à exportação a alguns mercados que levam o respeito à propriedade intelectual mais a sério.

Mesmo a questão ambiental, que em alguns momentos parecia dificultar exponencialmente o atendimento a normas de emissões cada vez mais rigorosas sem acarretar prejuízos tanto ao desempenho e à economia de combustível quanto à durabilidade, acaba por proporcionar situações antes consideradas praticamente impossíveis mas que reforçam tanto a viabilidade futura do ciclo Diesel em diversos cenários operacionais quanto da incorporação de tecnologias fornecidas pelos outsiders. Por exemplo, quem poderia supor que a Cummins, notabilizada por nunca ter oferecido um motor 2-tempos como resultado da decepção do fundador Clessie Cummins com um protótipo danificado durante uma corrida, iria algum dia desafiar a tradição e estabelecer um convênio com a Achates Power visando exatamente o desenvolvimento de um motor Diesel 2-tempos a ser inicialmente destinado ao uso em viaturas militares? Também não é possível ignorar a eficiência térmica superior inerente ao ciclo Diesel em comparação à ignição por faísca, sendo portanto um importante aliado na promoção de uma utilização mais racional de recursos energéticos e ainda oferecendo uma boa relação custo/benefício diante de alguns problemas inerentes aos sistemas híbridos como o maior gasto de energia aplicada aos processos produtivos e a utilização mais intensa de alguns minerais destinados à fabricação de ímãs para os motores elétricos e de compostos químicos presentes nas baterias.

É importante levar em consideração os efeitos de um maior rigor em normas de emissões que vem sendo implementadas em aplicações que até pouco tempo atrás sofriam menos restrições nesse âmbito, como equipamentos de construção e manejo de materiais, que eventualmente possam ter o desempenho e a operacionalidade afetados de forma mais prejudicial com alguns dos métodos de controle de emissões aplicados pela indústria automobilística. Tomando como referência alguns equipamentos do tipo skid-steer, para os quais não é incomum que a marca BobCat seja usada incorretamente como um sinônimo, as dimensões compactas tornam indispensável que o conjunto motriz e respectivos periféricos também não sejam demasiadamente volumosos ou pesados, e nesse sentido fica evidente uma oportunidade para a aplicação de algumas tecnologias que eventualmente o setor automobilístico ainda venha tratando com descaso enquanto se vê dependente de métodos um tanto problemáticos como o SCR por pura teimosia em desprezar soluções mais práticas e eficientes simplesmente por serem oferecidas por outsiders. Ou alguém em sã consciência ficaria satisfeito em ter que atrasar um serviço para fazer a "regeneração" de um filtro de material particulado (DPF) entupido, por exemplo?

Enquanto os sistemas híbridos como o usado no Toyota Prius são frequentemente alardeados como uma "salvação" para a ignição por faísca no médio a longo prazo, levando até a uma certa acomodação por parte de alguns grupos que rejeitam algumas soluções com uma relação custo/benefício mais favorável ao usuário final apenas por terem sido propostas por outsiders, ainda há oportunidades para integrar aperfeiçoamentos desenvolvidos de forma independente em motores Diesel sem uma dependência tão forte por uma iniciativa da indústria automobilística. Portanto, não seria de se duvidar que aplicações estacionárias/industriais, como grupos geradores, comprovem a viabilidade e eficácia de tais desenvolvimentos antes que finalmente vençam resistências no tocante ao uso veicular. Enfim, por mais que surjam desafios cada vez mais críticos principalmente com relação a normas ambientais e metas de incremento na eficiência energética, a cultura que se formou em torno dos motores Diesel ainda os credencia a um futuro promissor enquanto a ignição por faísca corre o risco de perder competitividade em função de estratégias de mercado um tanto medíocres.

Biodiesel e uso direto de óleos vegetais: por uma questão de soberania nacional

Em meio a tantos desdobramentos da operação Lava-Jato e outras ações que expuseram o rombo da Petrobras após tanto tempo de manipulação dos preços da gasolina e do óleo diesel convencional para fins de mascarar a inflação durante a ditadura lulopetista que se arrastou de 2003 a 2016, uma das medidas adotadas pelo governo interino de Michel Temer foi a indexação dos preços dos combustíveis às cotações internacionais do petróleo. Tal medida, no entanto, nem sempre chega ao consumidor em momentos de queda do preço do petróleo bruto e derivados, enquanto os aumentos costumam ter um peso maior nos preços praticados pelas distribuidoras. Mas cabe relembrar a forte dependência brasileira por petróleo e derivados importados, e portanto a volatilidade na tomada de decisões pelo cartel da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo - também conhecida no exterior como OPEC, "Organization of Petroleum Exporter Countries) acaba pondo em risco qualquer planejamento a longo prazo.

Após os últimos 2 anos nos quais a máfia islamo-socialista da OPEP esteve praticando dumping para combater o crescimento da influência dos Estados Unidos e da Rússia no mercado internacional de petróleo e gás natural, o grupo liderado pela Arábia Saudita anunciou no final do mês passado um corte na produção visando aumentar os preços do óleo bruto com o intuito de permitir às ditaduras socialistas da Venezuela e de Angola uma oportunidade para recompor caixa. Tal articulação leva alguns consumidores mais influenciáveis a terem subitamente reacendido um interesse por automóveis híbridos ou por combustíveis alternativos como o etanol e o gás natural, que nem sempre tem a competitividade efetivamente assegurada diante de eventuais diminuições futuras do preço da gasolina como pode ser observado em mercados internacionais, mas não restam dúvidas quanto à urgência na busca por alternativas sustentáveis a longo prazo para atender às necessidades do transporte comercial e outras aplicações utilitárias que permanecem fortemente dependentes do óleo diesel convencional. Considerando ainda a importância do setor agropecuário na economia brasileira, seria de se esperar que o biodiesel e em alguns casos também o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular despontassem literalmente como a salvação da lavoura e tivessem por extensão uma maior aplicação no transporte comercial, apesar da falta de apoio efetivo em âmbito político levar a um eventual descrédito dessas soluções junto a potenciais usuários.

Embora predomine o uso do óleo de soja na produção brasileira de biodiesel, o que viria a manter uma competitividade maior nas regiões Centro-Oeste e Sul e impor desafios logísticos principalmente no Norte e Nordeste, há outras matérias-primas adequadas a diferentes realidades regionais que permitem não apenas assegurar um suprimento mais estável ao longo do território nacional como também uma maior estabilidade nos preços tendo em vista que uma maior diversificação tenderia a evitar a dependência por estoques reguladores durante a entressafra da soja e um menor impacto sobre o custo e disponibilidade de cultivares alimentícios. Restariam algumas dúvidas quanto ao custo e disponibilidade do metanol a ser usado como reagente no processo de transesterificação que dá origem ao biodiesel, mas também é possível diminuir a dependência pelo metanol sintetizado a partir do gás natural quando recordamos que uma fermentação mais prolongada durante tentativas de produção clandestina de uma bebida alcoólica feita a partir de restos de alimentos conhecida como "Maria Louca" muito comum entre presidiários e sem-tetos induz à formação do metanol. Diga-se de passagem, enquanto a produção do etanol a partir da cana de açúcar é frequentemente apontada como um motivo de orgulho nacional por apresentar um saldo energético superior ao método adotado nos Estados Unidos que faz uso do milho como matéria-prima, a Finlândia tem recorrido com sucesso a resíduos da indústria alimentícia para a produção do biocombustível em escala comercial sem afetar de forma significativa o uso de terras agricultáveis nem demandar uma eventual expansão de fronteiras agrícolas para o cultivo de commodities energéticas.

Logo num país que se destaca na produção de proteína animal como vem sendo o caso do Brasil, tanto com a carne bovina quanto consolidando a posição de grande exportador de carnes suína e de aves, soa um tanto incoerente que a participação de gorduras corporais residuais do abate e processamento das carnes não tenha ainda uma participação tão expressiva na renovação da matriz energética dos transportes no Brasil. Diversas restrições ao uso de subprodutos de origem animal na composição de rações pecuárias e avícolas são implementadas em alguns mercados de exportação atendidos por abatedouros e frigoríficos brasileiros, tanto por motivações sanitárias quanto culturais ou religiosas, de modo que a destinação à produção de biodiesel se mostra viável para recuperar algum valor econômico de gorduras viscerais podendo beneficiar até pequenos produtores rurais como aconteceu quando a cooperativa agroindustrial paranaense Coasul passou a fornecer gordura de frango, com valor comercial menor que o do sebo bovino, para a produção de biodiesel pela Petrobras Biocombustível. A viscosidade normalmente mais elevada nas gorduras de origem animal em comparação aos óleos vegetais acabaria por inviabilizar o uso direto como combustível, excetuando óleos de peixes.

Não se pode ignorar, porém, eventuais incompatibilidades entre alguns dispositivos de controle de emissões tanto com o biodiesel quanto com óleos vegetais brutos. Por mais que a frota de caminhões ainda tenha uma idade média avançada e portanto muitos modelos antigos ainda em circulação permaneçam enquadrados em normas de emissões menos restritivas, bem como alguns segmentos como o agrícola, o náutico e o estacionário/industrial sigam um tanto defasados no tocante a esse tipo de regulações, dispositivos como o EGR que promove a recirculação de uma parte do volume de gases de escape para a admissão e o filtro de material particulado (DPF) tem apresentado problemas em função de variações nas especificações dos combustíveis a serem usados. Nesse sentido, biocombustíveis avançados como o óleo diesel sintético refinado a partir de óleos vegetais e gorduras animais como a empresa americana Propel Fuels e a finlandesa Neste Oil já estão desenvolvendo em escala comercial se mostram competitivos diante do óleo diesel convencional derivado de petróleo, e tendem a apresentar também um melhor desempenho em condições extremas e cargas variáveis, embora o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais ainda se mostrem adequados à operação em regimes de rotação constantes em cenários operacionais tão diversos quanto grupos geradores e maquinário agrícola. Os métodos de produção mais rudimentares aplicáveis ao biodiesel e óleos vegetais brutos também tornam o custo para implementação e por conseguinte o retorno do investimento mais favoráveis à auto-suficiência energética do produtor rural.

À primeira vista, pode parecer mais fácil apontar o gás natural e o etanol como eventuais substitutivos para o óleo diesel convencional, de modo que a operação em rotas internacionais entre o Brasil e países fronteiriços com uma clara preferência pelo gás natural como a Argentina, a Bolívia e a Colômbia não fosse prejudicada pela perseverança brasileira diante do etanol. Embora não deixem de ter alguma aplicabilidade, principalmente em operações regionais de curta distância e também através de injeção suplementar para reduzir as emissões e o consumo do óleo diesel convencional, a densidade energética menor leva a eventuais prejuízos à capacidade de carga tanto em peso quanto em volume devido ao espaço que seria comprometido pela necessidade de contar com uma maior quantidade de combustível a bordo. Também seria incoerente ignorar a eficiência energética inferior nos motores de ignição por faísca que são necessários para operar exclusivamente com gás natural, bem como os maiores desafios no âmbito do controle de emissões que a adoção da injeção direta nas gerações mais recentes dos motores de ignição por faísca vem trazendo e colocando-os mais próximos da crítica que se faz ao Diesel não apenas na formação de óxidos de nitrogênio mas, surpreendentemente, também com relação a material particulado.

Enfim, um país que ainda tem na agropecuária e agroindústria uma das principais forças econômicas, como é o caso do Brasil, teria condições de fomentar uma maior participação da agroenergia numa substituição ao óleo diesel convencional derivado de petróleo, o que viria a levar a uma menor dependência por recursos energéticos provenientes principalmente de ditaduras e regiões conflagradas. Por uma questão de defesa da soberania nacional diante da máfia da OPEP, que já adotou uma tática semelhante na década de '70 para manter a influência política após a derrota de uma coalizão de países islamizados que tentaram bater de frente com Israel na Guerra do Yom Kippur, é fundamental que o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais naturais como combustível alternativo sejam tratados com a devida seriedade para assegurar custos competitivos e com uma certa estabilidade na oferta de combustíveis destinados tanto à atividade agropastoril quanto ao transporte pesado.

PLS 430/2016: uma tentativa de tapar o sol com a peneira

Já não é de hoje que o Congresso Nacional está criando cortinas de fumaça que não auxiliam em nada na resolução dos problemas do país, mas às vezes alguns deputados e senadores aparecem com umas idéias tão absurdas que não apenas mascaram mas também podem agravar algumas situações. Um caso a se destacar é o Projeto de Lei do Senado nº 430 de 2016, da autoria de Jorge Viana (PT-AC). O petista do Acre propõe que refrigerantes e outras bebidas açucaradas em geral, nacionais ou importadas, sejam taxadas em 20%. Por mais que os alegados objetivos de reduzir o consumo de açúcar para promover uma diminuição dos índices de diabetes, obesidade e cárie dentária tenham algum fundamento, a proposição é mal-formulada e soa mais como uma represália ao setor sucroenergético pelo posição de enfrentamento adotada diante da ditadura Dilma Roussef.

Num primeiro momento, parece fazer algum sentido não apenas no âmbito da redução do consumo de açúcar contido em bebidas industrializadas mas também por ao menos teoricamente liberar uma maior quantidade de cana para a produção de etanol, embora muitos outros aspectos aparentemente sejam ignorados pela proposta. O atual momento de crise tem levado a um baixo índice de renovação dos canaviais, com impacto sobre a produtividade, e a indústria canavieira ficaria menos incentivada a investir e manter tantos empregos diretos e indiretos, embora pudesse ser uma boa oportunidade para expandir as pesquisas com a cana-óleo que pode ser destinada à produção de biodiesel. Naturalmente, há outras possibilidades para manter a rentabilidade com variedades de cana mais tradicionais além do uso do etanol como combustível, desde um maior aproveitamento do bagaço para a produção do adoçante conhecido como sucralose ou outras finalidades industriais como a fabricação de papel até a produção de bioplásticos como o "eteno verde" que a Braskem sintetiza a partir da desidratação de etanol, mas são iniciativas um tanto avançadas que se mostram mais adequadas à realidade de grandes indústrias e contrastam com a baixa tecnologia que caracterizou por tanto tempo o cultivo da cana no país e ainda se reflete na produção artesanal de cachaça, rapadura e açúcar mascavo em propriedades menores.

Em meio à carga tributária brasileira que beira a obscenidade, Jorge Viana chegou a declarar à imprensa que a proposta não seria "mais um imposto" e sim uma "Cide dos refrigerantes" e que as verbas iriam diretamente para o Fundo Nacional de Saúde. Ora, a quem ele tenta enganar quando diz que a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico não é um imposto? Tal declaração é uma verdadeira afronta à população brasileira, espoliada por politicagens tão sujas quanto o destino que é dado a uma parte considerável do que é arrecadado entre taxas e impostos no nosso país. Não apenas nos latifúndios e grandes usinas de São Paulo e Alagoas, o impacto de mais um imposto com uma alíquota tão elevada seria devastador até em comunidades ribeirinhas da Amazônia cuja principal fonte de renda para alguns habitantes é o açúcar mascavo produzido de forma artesanal. Na cidade de Eirunepé, maior produtora de açúcar mascavo do país e localizada a 1160km de Manaus já na divisa do Amazonas com o Acre, por exemplo, parte da produção de pequenos agricultores é adquirida pela multinacional The Coca-Cola Company e usada na composição de concentrados fabricados em Manaus e distribuídos entre todas as engarrafadoras de Coca-Cola no Brasil e também em outros países tão próximos quanto o Uruguai ou distantes como as Filipinas. É portanto visível a contradição do petista Jorge Viana, cujo partido já alegou em alguns momentos defender a "agricultura familiar" mas dá um contundente golpe contra pequenos produtores que aparentemente viriam a enfrentar uma maior dificuldade para escoar a produção.

Vale lembrar ainda a possibilidade de substituir o açúcar por outros edulcorantes com um teor de carboidratos igualmente elevado como os xaropes de glicose de milho (conhecidos no Brasil pela designação genérica "mel Karo" numa referência à marca mais conhecida desse tipo de produto no país, embora a versão nacional atualmente tenha uma maior concentração de sacarose proveniente da cana-de-açúcar), já amplamente usados na produção de refrigerantes e outras bebidas no exterior ao menos desde a década de '70. Portanto, antes de cogitar a incidência de um novo imposto sobre refrigerantes e outras bebidas, seria muito mais coerente sob a questão da saúde pública tratar da quantidade do açúcar em uma infinidade de alimentos industrializados que tem uma quantidade excessiva do ingrediente adicionada no intuito de torná-los hiperosmóticos e por conseguinte prolongar os períodos máximos de estocagem (shelf life), da mesma forma que vem sendo feita com relação aos teores de sódio e gorduras.

Por mais que uma diversificação da produção agrícola brasileira e uma menor dependência pela cana em algumas regiões seja desejável e venha a abrir espaço para o fortalecimento da segurança alimentar integrado ao desenvolvimento de biocombustíveis mais eficientes que o etanol, o inferno está cheio de boas intenções. Antes de formular uma proposição tão medíocre, seria melhor que Jorge Viana procurasse conhecer a realidade do setor agropecuário. Enfim, num país onde muita verba da saúde foi roubada pelo PT, o PLS 430/2016 é só mais uma daquelas imbecilidades que evidenciam a incoerência da esquerda, aquela mesma que alega lutar contra a "gordofobia" mas não perde a oportunidade de dar mais uma mordida no bolso do cidadão agora sob o falso pretexto de combater a obesidade e outras doenças associadas ao consumo excessivo de açúcar.

Uma reflexão sobre a Coréia do Sul e o Diesel

Já não é de hoje que a Coréia do Sul deixou de ser encarada como motivo de chacota pela qualidade dos carros que produz para ser alçada à posição de um player respeitado em mercados de exportação, com modelos como o Hyundai Accent marcando presença tanto em mercados com um volume de vendas relativamente baixo como o Uruguai quanto em outros mais movimentados. Em que pesem um esforço que remonta aos maciços investimentos em educação logo após o fim da Guerra da Coréia e as políticas que fomentaram o desenvolvimento de indústrias automobilísticas que não se limitam mais a replicar projetos estrangeiros, não seria de todo equivocado apontar uma maior receptividade ao uso de motores Diesel em veículos leves no próprio mercado interno sul-coreano a partir de 2004 como um dos motivos para fabricantes como a Hyundai se tornarem um incômodo até para os japoneses que já tinham uma presença mais consolidada nos Estados Unidos e na Europa.

Por mais que as principais referências quando se mencionam veículos sul-coreanos com motor Diesel no mercado brasileiro ainda sejam utilitários com uma concepção mais antiga como a 1ª geração da Kia Sportage e a Hyundai H-100, que ainda seguiam mais fielmente a velha escola japonesa com destaque para o predomínio da injeção indireta nas aplicações leves, muitas mudanças aconteceram desde a década de '90. De certa forma, hoje não seria mais tão apurado reputar Kia e Hyundai como meros puxadinhos da Mazda e da Mitsubishi. E apesar da proximidade geográfica favorecer uma continuidade do intercâmbio tecnológico com o Japão, a busca por espaço no mercado europeu que ainda tem uma participação expressiva do Diesel motiva uma maior sofisticação para garantir a competitividade. Ainda que possa parecer uma opinião um tanto "racista", me parece que o foco em consolidar a posição do país como grande exportador de veículos levou a Coréia do Sul a "branquear" tanto a engenharia quanto as preferências do mercado local.

Um maior interesse pelos sport-utilities também influenciou a popularidade dos motores Diesel no mercado sul-coreano. Embora modelos como o Kia Sorento acabem tendo uma proposta que ao menos na teoria deva agradar mais ao público dos Estados Unidos, e por lá o Diesel ainda seja um tanto negligenciado principalmente por uma cultura automotiva que sempre valorizou motores de ignição por faísca com alta cilindrada e aspiração natural mas também pelas diferenças entre normas de emissões, em outros países as vantagens inerentes aos motores turbodiesel modernos levaram a oferta de motores a gasolina em caminhonetes a se tornar um tanto marginalizada ou mais restrita a modelos com uma proposta mais focada no luxo que em capacidades de carga ou aptidão off-road. Nesse contexto, pode-se dizer que a maior afinidade com a engenharia européia também podia ser exemplificado em modelos como o exótico Ssangyong Korando da geração produzida entre 1996 e 2006, cujos poucos exemplares remanescentes no Brasil foram equipados de fábrica com o motor Mercedes-Benz OM602 produzido sob licença.

A mesma influência européia pode ser observada também em modelos produzidos por fabricantes ocidentais, como a Ford, que na Coréia do Sul atualmente oferece alguns modelos como o Focus e o Fusion (lá conhecido como Mondeo) somente com um motor turbodiesel já homologado nas normas Euro-6. É até previsível que o alto grau de protecionismo no mercado automotivo sul-coreano torne mais justificável entre os importados a prevalência de modelos com um maior valor agregado, o que acaba favorecendo o Diesel com um volume de 70% de todos os carros importados vendidos na Coréia do Sul contando com esse tipo de motorização. O consumo mais contido em comparação a um similar movido a gasolina também merece destaque, principalmente ao salientarmos que a Coréia do Sul ainda permanece em estado de guerra com a Coréia do Norte e eventualmente um confronto militar poderia colocar em risco o fornecimento regular de combustíveis. A adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos até tenderia a amenizar esse problema, apesar de existirem algumas incompatibilidades entre a atual geração de dispositivos de controle de emissões e biocombustíveis mais antigos como o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais.

Como seria de se esperar, ao contrário de China e Japão onde a venda de automóveis com motorização Diesel é inexpressiva, no ano passado a Coréia do Sul também se viu afetada pelo escândalo de emissões da Volkswagen, forçando a uma suspensão da comercialização de modelos como o Tiguan que mesmo assim permaneceu como o importado mais vendido no mercado sul-coreano no acumulado de 2015. Além das medidas administrativas aplicadas pelo ministério do meio-ambiente e de uma multa de 17,8 bilhões de wons (equivalente a 16 milhões de dólares), a Coréia do Sul também chegou a ser o primeiro país a registrar a emissão de ao menos um mandado de prisão contra um executivo da subsidiária local da Volkswagen. Outras empresas como a Nissan também enfrentaram medidas um tanto enérgicas por parte das autoridades sul-coreanas, e a questão das emissões acabou por ganhar proporções de uma batalha judicial com importadores contestando as multas e ordens para suspensão da venda de certos modelos. Considerando que até alguns produtos do conglomerado Hyundai/Kia como a 4ª geração do Kia Sportage encontram-se sob suspeita de fraude na certificação de emissões, também começam a surgir suspeitas em torno de uma desproporcionalidade na aplicação de penalidades à concorrência.

A bem da verdade, o governo sul-coreano está cada vez mais rigoroso quanto às emissões, inclusive com um plano para restringir a partir de 2017 a circulação de utilitários com motor Diesel e peso superior a 2,5 toneladas e ano de fabricação anterior a 2005 em Seul, com a zona de restrição a ser expandida para Incheon e outras 17 cidades da província de Gyeonggi em 2018 até chegar a todas as regiões metropolitanas em 2020, no intuito de diminuir principalmente as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado fino. Ainda que seja apontada a possibilidade de adaptar dispositivos de controle de emissões em caminhões e ônibus antigos, ou mesmo substituir os motores originais por outros mais modernos e "limpos", o mais provável é que o sucateamento ou a exportação para países subdesenvolvidos seja o destino reservado a tais veículos. Porém, ainda que sejam tratados hoje como um problema, motores Diesel com uma concepção mais primitiva como os usados no caminhão Kia K3500 e no microônibus Asia Motors AM825 ainda se mostram mais resilientes diante de variações nas especificações de combustíveis e outros insumos, viabilizando a aplicação de combustíveis alternativos que podem atender perfeitamente não apenas ao intuito de diminuir emissões como também a dependência por recursos energéticos importados como o petróleo e o gás natural.

Enfim, mesmo diante de uma aparente virada de mesa a favor dos combustíveis gasosos e sistemas de propulsão híbridos em âmbito mundial, ainda me parece pouco provável que a Coréia do Sul abra mão dos recentes sucessos no desenvolvimento de motores Diesel adequados às características de modelos tão diversos quanto o compacto Kia Rio até utilitários como o Hyundai Porter (comercializado no Brasil como Hyundai HR) que no acumulado de 2016 está figurando como o veículo mais vendido no mercado sul-coreano nesse ano. Até não parece tão improvável que nos próximos anos a indústria automobilística sul-coreana vá ocupando mais espaços deixados pelos japoneses, e talvez até por fabricantes europeus, de modo a consolidar-se não apenas como uma alternativa mais em conta a marcas mais tradicionais mas ser respeitada pelo desenvolvimento de soluções para motores Diesel.

Considerações sobre a proposta da União Européia em reduzir pela metade o consumo de biocombustíveis até 2030

Já não há como negar que os biocombustíveis representam uma maior garantia das liberdades tão apreciadas pela nossa civilização judaico-cristã que o petróleo, cuja produção está mais concentrada em áreas conflagradas e zonas de influência islamo-socialista onde o respeito aos direitos humanos é tripudiado com a conivência da mesma esquerda-caviar que esboça uma falsa compaixão quando um ladrão ou um assassino levam umas borrachadas da polícia. Além de proporcionar uma maior estabilidade à balança comercial de países que hoje dependem de fontes de energia majoritariamente importadas para abastecer as respectivas frotas, há ainda a possibilidade de integrar a renovação da matriz energética às atividades agropecuárias já consolidadas e assim contribuir para a melhoria da qualidade de vida das populações do campo e por conseguinte uma diminuição do êxodo rural. Portanto, a notícia divulgada a 2 dias pelo portal NovaCana.com acerca de uma intenção da União Européia em reduzir pela metade o uso dos biocombustíveis torna-se extremamente preocupante.

A bem da verdade, o modelo internacionalista proposto pela União Européia tem se mostrado falido mesmo antes que o movimento Brexit ganhasse força. Além de relações comerciais que de certa forma se mostraram injustas com relação a países como Portugal e Espanha, por exemplo, é evidente uma tentativa de desconstrução de identidades nacionais em nome de um suposto "multiculturalismo" que tem renegado e relativizado valores morais inalienáveis. Na prática, é como uma versão mais enfeitada da antiga União Soviética, embora esteja mais aberta à infiltração de inimigos externos através de uma falsa pretensão de "tolerância" e de certa forma também sujeita a um colapso. E o perigo reside exatamente no domínio sobre recursos energéticos, como o petróleo. Muito se fala hoje sobre uma suposta "islamofobia" como a principal motivação por trás de reações mais acaloradas e eventualmente extremadas em decorrência da "crise de refugiados" impulsionada pelas ações da facção terrorista conhecida como Estado Islâmico, mas quase ninguém ousa recordar as pressões da Arábia Saudita por um enfraquecimento de relações econômicas e diplomáticas com Israel e maiores facilidades para a imigração islâmica rumo à Europa como condições para aliviar o embargo instituído pela OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) após uma coalizão islâmica ser derrotada por Israel na Guerra do Yom Kippur. O temor de ser rotulado como "racista" ou "xenofóbico" e comparado aos nazistas, ainda que de forma totalmente injustificada, fomentou o surgimento de algumas gerações de europeus acovardados que hoje estão prestes a cavar a própria sepultura...

Sob pontos de vista supostamente técnicos, o uso de biocombustíveis estaria levando as emissões de carbono a aumentar ao invés de serem reduzidas, além das polêmicas já associadas à segurança alimentar e mudanças no uso de terras agricultáveis. Já nesse aspecto podem ser apontadas algumas incoerências, como críticas ao uso de açúcar e óleo de canola como matérias-primas para a agroenergia em detrimento do uso na alimentação humana ou animal, enquanto a presença de quantidades excessivas de açúcar refinado e gorduras na composição de alimentos industrializados já é encarada como uma questão de saúde pública ao ser associada ao diabetes e enfermidades cardiovasculares. Também é aparentemente ignorada pela Comissão Européia a prática das rotações de cultura durante entressafras, que até proporciona uma melhoria da qualidade dos solos devido à maior fixação do nitrogênio promovida por leguminosas e algumas plantas forrageiras, além da maior rentabilidade que tal prática garante aos produtores rurais ao longo do ano. E por mais que os processos de produção de alguns biocombustíveis como o etanol de 1ª geração possam acarretar em perdas por evaporação, além do próprio cultivo e da colheita de commodities agroenergéticas ainda dependerem em grande parte de combustíveis fósseis que tendem a reduzir o saldo energético (diferença entre a energia aplicada no manejo agropastoril e a gerada pelo beneficiamento de cultivares ou subprodutos do processamento de itens de origem animal), o simples fato de fecharem o ciclo do carbono e do nitrogênio já se mostra vantajoso com relação aos derivados do petróleo ou ao gás natural proveniente de reservas fósseis.

A bem da verdade, o único aspecto aparentemente útil da proposta é fomentar uma maior participação dos biocombustíveis de 2ª geração na matriz energética européia, beneficiando especialmente o etanol celulósico e outros combustíveis que possam ser elaborados a partir de resíduos agropecuários de menor valor comercial de modo a gerar o menor impacto possível sobre a disponibilidade de gêneros alimentícios. No entanto, a proposta enfrenta resistências de entidades como a ePURE, que congrega produtores de etanol e considera a medida temerária até para o desenvolvimento dos biocombustíveis de 2ª geração. De fato, ao reduzir a contribuição máxima de biocombustíveis líquidos para as metas de energias renováveis de 7% em 2021 para 3,8% em 2030, a proposta de incrementar a participação dos biocombustíveis de 2ª geração de 1,5% em 2021 para 5,5% em 2030 não parece muito consistente e também leva a crer em uma disparidade no domínio das tecnologias associadas ao beneficiamento de determinados insumos que viria a favorecer principalmente Alemanha (líder no desenvolvimento de tecnologias para a produção e aplicação do biometano), Suécia (com destaque para o etanol celulósico) e Finlândia (onde gorduras de origem animal e óleos vegetais já são integrados à cadeia produtiva da petroquímica Neste Oil) com o risco de que os combustíveis gasosos sejam encarados como uma "salvação" em detrimento da possibilidade de uma maior integração com os combustíveis líquidos que, gostando ou não, ainda contam com um manejo mais simples e prático na maioria das situações. A participação de pequenos produtores no mercado de agroenergia também tende a ficar comprometida diante de grandes players com uma capacidade maior de fazer investimentos mais arrojados, contribuindo ainda para um maior risco que o impacto de uma quebra de safra de alguma grande monocultura viria a ter sobre a segurança energética.

Por mais que os recentes casos de desconformidades entre padrões de emissões aferidos em testes de homologação e em condições reais de uso tenham atingido de forma mais significativa a percepção da atual geração de motores turbodiesel como uma alternativa "eco-eficiente", levando alternativas como o gás natural e os sistemas de tração híbridos a serem vistos como substitutivos em detrimento de uma maior integração que permitiria explorar de forma mais adequada as vantagens de cada tecnologia em benefício de uma mobilidade com menor impacto ambiental, a eficiência térmica superior do ciclo Diesel - tanto diante das turbinas a gás quanto do ciclo Otto ainda predominante nos motores de ignição por faísca - permaneceria como um aliado decisivo para metas de redução na dependência por recursos energéticos. Não se deve esquecer também que a principal matéria-prima na síntese da uréia industrial destinada à produção do reagente químico conhecido na Europa como AdBlue e no Brasil como ARLA-32 ainda é o gás natural proveniente de reservas fósseis, e que poderia ser melhor aproveitado diretamente através de injeção suplementar nos motores Diesel de forma análoga ao que se faz com soluções alcoólicas em algumas aplicações de alto desempenho. Dessa forma, não só a qualidade da combustão é beneficiada, mas o saldo energético é favorecido por um menor processamento não apenas na síntese de uréia mas também na desmineralização da água usada para elaboração do AdBlue.

Enfim, o anseio em reduzir o consumo de commodities agrícolas como fonte de energia não seria tão execrável, mas o plano esboçado para levar a cabo tal intenção se mostra claramente equivocado. Por uma questão de justiça e respeito a identidades nacionais tão distintas entre os países-membros da União Européia, uma revisão se faz necessária para assegurar a viabilidade da meta de promover uma redução no consumo de combustíveis, que diga-se de passagem deveria priorizar os biocombustíveis que se revelem mais adequados não apenas a pretensões políticas mas, principalmente, às reais necessidades dos usuários finais e que contem com uma fácil integração às práticas agropecuárias já adotadas ao longo da Europa.

Resfriador de ar, mais conhecido por um nome um tanto equivocado

É muito comum se deparar com a designação "intercooler" identificando o resfriador de ar, dispositivo que tem como finalidade reduzir as temperaturas da carga de ar de admissão após passarem pelo turbocompressor. No entanto, quando consideramos o contexto histórico por trás do surgimento desse componente, é fácil deduzir que o nome popular não é o mais apurado.

Para princípio de conversa, engana-se quem suponha que o resfriador de carga de admissão tenha surgido para atender a alguma necessidade das pick-ups turbodiesel da década de '90 que consolidaram no Brasil a popularidade desse tipo de veículo junto a um público mais urbano e voltado ao lazer, como a Nissan Frontier D22. Por mais que contribua para uma maior longevidade dos motores equipados com turbocompressor de um modo geral ao diminuir o stress térmico, além de favorecer uma combustão mais completa e hoje tenha também se tornado indispensável em motores turbodiesel da geração mais recente também para proporcionar uma condição menos propícia à formação dos óxidos de nitrogênio (NOx), o principal intuito por trás do desenvolvimento dessa peça está relacionado às condições operacionais de aeronaves com motorização a gasolina como o lendário Douglas DC-3 Dakota, imortalizado por um passado glorioso em companhias como a saudosa Viação Aérea Rio-Grandense - VARIG.

Foi muito difundido nos antigos motores radiais o uso de compressor do tipo Roots com acionamento mecânico mais conhecido como "supercharger" ou "blower", embora a capacidade de proporcionar alguma compensação sobre a perda de rendimento em função das variações de altitude fosse limitada pelas proporções fixas entre a rotação do motor e a do compressor. Até houve compressores de velocidade variável, que possibilitavam ao piloto fazer uma correção altimétrica mais precisa, mas eram mais complexos e, por conseguinte, mais caros e de produção mais difícil. O esforço de guerra exigia soluções mais práticas e de fácil implementação para preservar a capacidade de operar em altitudes mais elevadas, e assim motores como o Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros tiveram na combinação do supercharger ao turbocompressor um importante aliado inicialmente para atender a finalidades militares mas que também impulsionou uma revolução na aviação civil durante o pós-guerra.

Longe de entrar no mérito acerca de qual sistema de indução forçada seria o "melhor", o aquecimento aerodinâmico proporcionado por ambos os tipos de compressor impõe alguns desafios. Motores de ignição por faísca podem vir a apresentar um problema do qual o ciclo Diesel está livre, que é a pré-ignição, também mencionada eventualmente como detonação ou "batida de pino", tendo nas altas temperaturas um fator de risco. A própria durabilidade de um sistema "twincharger" poderia ficar comprometida por stress térmico ou mesmo a decomposição de juntas e retentores expostos a um calor excessivo, e portanto se fazia necessário resfriar a massa de ar antes de transferi-la do turbo para o supercharger ou vice-versa. Como o resfriador da carga de ar ficava posicionado entre ambos os compressores, a nomenclatura "intercooler" até faz algum sentido nesse contexto.

Enfim, com a hegemonia do turbocompressor tanto na linha automotiva quanto nos poucos aviões com motores a gasolina dotados de indução forçada que permanecem em operação regular como o Piper Seneca II, e com o resfriamento da carga de ar de admissão dando-se após um único estágio de compressão, seria mais correto usar o termo "aftercooler".

A eleição de Donald Trump pode favorecer o Diesel?

Que as eleições presidenciais americanas tem um impacto mundial já é algo notório, tendo em vista os diferentes rumos que as interações econômicas, políticas e estratégico-militares dos Estados Unidos com países tão diversos quanto o Brasil ou o Japão possam tomar de acordo com as convicções pessoais de quem estiver residindo na Casa Branca. Semana passada, Donald Trump venceu não somente a disputa contra Hillary Clinton, mas principalmente o ceticismo de setores da imprensa que subestimaram a capacidade dos eleitores americanos em tomar uma decisão em benefício do próprio país ao invés de tentar agradar aos socialistas da União Européia. E a partir de 20 de janeiro, quando tomar posse do cargo, Trump pode tomar medidas que direta ou indiretamente favoreçam uma maior participação do Diesel no mercado automobilístico americano e ainda exerçam influência a nível mundial.

Deixando um pouco de lado as polêmicas no tocante às políticas para controle de imigração e deportações de ilegais em massa, uma das metas apontadas por Trump como prioritárias para fazer a América grandiosa novamente (make America great again) é aumentar a competitividade da indústria americana em diversos setores tanto no mercado interno quanto para exportação. A chamada "maioria silenciosa", prejudicada pela recessão econômica agravada pela incompetência do governo Obama, teve um peso significativo na eleição de Trump, depositando esperanças não apenas na questão da segurança nacional mas também na recuperação de postos de trabalho em áreas afetadas pela "desindustrialização". E hoje, um dos maiores desafios está na indústria automobilística, que vem tentando recuperar o prestígio em segmentos superiores ao mesmo tempo que sofre para oferecer produtos com um custo/benefício razoável entre os modelos de entrada. Naturalmente, a oferta ainda um tanto restrita de motores Diesel em veículos leves nos Estados Unidos acaba refletida numa menor presença de modelos tipicamente americanos em mercados de exportação.

Ao contrário do que ocorreu em outros países onde a configuração dos motores acaba por balizar a carga tributária imposta aos veículos, a menor importância dada à capacidade volumétrica nesse sentido também acabou por tornar a indústria automobilística americana menos competitiva em mercados internacionais desde o pós-guerra, mas não é o único motivo. A falta de uma harmonização entre as normas de emissões veiculares americanas e as que são aplicadas a outros mercados tão diversos quanto a Europa, a Austrália ou o Japão pode ser apontada como uma dificuldade para o fortalecimento da participação de mercado do Diesel entre os veículos leves nos Estados Unidos, tendo em vista o custo elevado para a aplicação de sistemas de tratamento de emissões eventualmente mais sofisticados com o intuito de atender às exigências para homologação. Por mais que se tenha chegado a uma maior similaridade técnica entre os sistemas, principalmente com a ampliação do uso do sistema SCR na Europa também em veículos leves numa resposta à introdução das normas Euro-6, ainda há um descrédito em torno das oportunidades que o mercado americano teria a oferecer.

Além do transporte comercial pesado permanecer muito dependente do óleo diesel convencional e outros óleos combustíveis pesados nos Estados Unidos, mesmo com um uso mais intenso do modal ferroviário em comparação ao Brasil, a tradição agropecuária reforçada por elementos como a figura do cowboy e do redneck também soam promissoras para o desenvolvimento de soluções voltadas ao biodiesel, podendo também vencer resistências entre consumidores com um perfil mais urbano que tratam esse combustível como uma mera excentricidade de neo-hippies. É possível que, ao menos num primeiro momento, não pareça tão fácil convencer alguns consumidores mais apegados ao tradicional V8 sedento por gasolina e outros tantos que perpetuam estereótipos e frases de efeito, mas aspectos tão diversos quanto a maior suavidade no funcionamento de motores Diesel mais modernos e até o patriotismo um tanto exacerbado de grande parte da população americana podem fazer a diferença. A maior valorização da livre iniciativa na cultura americana também é um bom pretexto para uma adesão de produtores rurais, que seriam potencialmente atraídos pela perspectiva de uma autonomia energética e as possibilidades de agregar valor a sobras e resíduos tanto da produção quanto do beneficiamento industrial dos cultivares.

Um indício de possível mudança na política energética no governo Trump é a escolha de Myron Ebell, um crítico das teorias do aquecimento global antropogênico, para supervisionar a atuação da controversa EPA (Environment Protection Agency - agência de proteção ambiental). Enquanto alguns que se dizem "ecologistas" lamentam a medida e alegam que haverá um maior alinhamento com a indústria petrolífera, não falta quem contra-argumente que a questão ambiental vinha sendo usada por Barack Obama como um pretexto para aumentar em demasia o tamanho do governo e afetar não apenas as atividades produtivas mas também representar uma ameaça às liberdades individuais tão valorizadas pelos cidadãos americanos. É possível que algumas regulações que afetaram o setor energético sejam flexibilizadas, o que num primeiro momento chega a parecer uma continuidade do cenário de elevada dependência por fontes de energia fósseis que não se resumem ao petróleo e ao gás natural e incluem também o carvão mineral, mas não se deve subestimar o potencial que um fomento aos biocombustíveis tem não apenas para recuperar postos de trabalho como também promover uma maior estabilidade na balança comercial americana ao reduzir a dependência por petróleo importado principalmente de áreas conflagradas.

Há de se levar em consideração a insatisfação de alguns americanos com as misturas de etanol que vão se tornando obrigatórias na gasolina por ação da EPA, vistas como prejudiciais ao funcionamento de alguns equipamentos tão diversos quanto cortadores de grama e pequenos aviões. Mesmo que a adoção em larga escala do etanol, que nos Estados Unidos tem o milho como principal matéria-prima, também envolva questões como os subsídios agrícolas, o engajamento de uma parte do eleitorado americano mais interiorana e vinculada ao agribusiness na campanha de Trump torna arriscado estabelecer previsões quanto a uma improvável anulação dessa medida. Também é oportuno destacar que um eventual impacto sobre o custo dos alimentos atrelado à produção do etanol a partir do milho é muitas vezes superestimado por críticos, ignorando a utilidade do chamado "grão de destilaria" (DDG - distillation-dried grain) como substrato proteico tanto na formulação de rações pecuárias quanto em alimentos industrializados destinados ao consumo humano. É mais fácil crer que a habilidade de Donald Trump como gestor de negócios viabilize uma maior integração entre diferentes agências e departamentos na busca por soluções técnicas que não proporcionem tanto prejuízo ao consumidor final como algumas decisões da EPA que chegam a contrariar decisões da Suprema Corte e leis já em vigor.

Em meio a críticas quanto à nomeação de Myron Ebell, vale destacar algumas incoerências na atuação da EPA como a liberação de técnicas de extração do gás natural não-convencional a partir do xisto betuminoso que acabam por contaminar lençóis freáticos subterrâneos com solventes e resíduos de explosivos usados para promover o fracking (fraturação) das rochas. A mesma agência que tem criado entraves para o encerramento do escândalo de emissões da Volkswagen (popularmente conhecido como "Dieselgate") e persegue adeptos de modificações no sistema de controle de emissões de veículos não parece ser uma reserva moral, tampouco efetivamente comprometida com a proteção ambiental como seria de se esperar. Levando em consideração tanto a anuência dada à exploração do gás de xisto quanto a forma como normas de emissões para motores e veículos são implementadas, a atual gestão da EPA chega a parecer mais comprometida com os interesses da indústria de petróleo e gás. O atual cenário de comodismo em torno de combustíveis gasosos com uma aplicabilidade mais efetiva em motores de ignição por faísca, dotados de uma eficiência térmica inferior à oferecida pelo ciclo Diesel, é portanto apenas parte do problema.

Outro ponto que pode fomentar discussões é o envolvimento de forças militares americanas em guerras e, por extensão, o suporte técnico e logístico às atividades de combate. Deixando de lado as discussões ideológicas e eventuais benefícios que as intervenções militares no Iraque e Afeganistão poderiam trazer à ExxonMobil (proprietária da marca Esso), à Chevron ou outras petrolíferas, é evidente que a escala de produção mais limitada de motores Diesel para aplicações veiculares leves pode em algumas circunstâncias se revelar prejudicial ao desempenho de algumas viaturas militares americanas que, por incrível que pareça, até poderiam eventualmente estar melhor servidas com propulsores mais compactos e eficientes. Indo um pouco além das motivações para a escolha dos motores Diesel como padrão na "frota verde" de países signatários do Tratado do Atlântico Norte, não se deve ignorar outros aspectos como a influência do próprio motor sobre a distribuição de peso entre os eixos e por extensão a aptidão do veículo na transposição de certos tipos de terreno. Por mais que as normas de emissões sejam menos restritivas para viaturas militares, o que também acaba por facilitar a adaptabilidade dos motores a uma maior variação na qualidade dos combustíveis que possam ser usados, é evidente que o compartilhamento de componentes e sistemas com motores de especificação civil podem reduzir os custos de desenvolvimento e agilizar o suprimento de peças de reposição.

Criou-se uma grande expectativa em torno das políticas a serem implementadas por Donald Trump nos mais diversos campos da economia americana e dos impactos que virão a ter tanto a nível local quanto mundial, e é natural que os setores energético e automobilístico possam guardar algumas surpresas. Enfim, mesmo diante da ênfase frequentemente dada aos automóveis híbridos como uma alternativa para redução na dependência americana por gasolina, e também os combustíveis gasosos sejam tratados como mais uma zona de conforto para quem insiste na ignição por faísca, não se deve subestimar o quanto a eleição de Donald Trump para presidente dos Estados Unidos pode representar como uma esperança pela liberdade do consumidor americano em escolher o tipo de motor e combustíveis que mais lhe convir.

Reflexão: que benefícios econômicos e sociais seriam trazidos por uma liberação do Diesel para veículos leves?

Não é incomum que a defesa de uma liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro seja rotulada como interesse em um mero favorecimento pessoal mediante a possibilidade de se usar um combustível mais barato que a gasolina e com um maior rendimento por litro. Por mais que tal percepção até tenha um pequeno fundo de verdade, afinal ninguém em sã consciência iria se dispor a defender algo onde saísse perdendo, é muito simplório ignorar benefícios econômicos e sociais que estariam atrelados a uma liberação do Diesel e por extensão uma maior presença de fontes de energia renováveis para o transporte rodoviário.

Com uma maior centralização não apenas da produção do etanol mas também dos combustíveis derivados de petróleo como a gasolina e o óleo diesel convencional, não se pode ignorar o impacto ambiental que a distribuição por todo o país acarreta devido às maiores distâncias a serem vencidas. Convém recordar uma das críticas que o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel costumava fazer ao etanol, quando dizia que o ProÁlcool era "movido a diesel", e certamente a quantidade de óleo diesel consumido nos caminhões-tanque usados para levar etanol de São Paulo para outros estados poderia ser reduzida praticamente à metade se o próprio óleo diesel convencional já pudesse ser usado em veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada, acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor, e tração 4X2 ou 4X4 de velocidade simples (sem "reduzida"). Ainda assim, não faria muito sentido acomodar-se em torno do óleo diesel convencional e ignorar os biocombustíveis em geral, tampouco demonizar completamente o etanol.

Naturalmente, os temores quanto a um súbito incremento na demanda por óleo diesel convencional e o respectivo efeito sobre a disponibilidade do principal combustível usado no transporte pesado comercial, agroindústria e atividades extrativistas como a pesca e o manejo florestal não devem ser ignorados. Por outro lado, a própria adaptabilidade do ciclo Diesel a uma grande variedade de combustíveis alternativos já favorece uma busca por soluções eficientes e relativamente baratas para garantir a segurança energética e evitar um aumento nos custos operacionais das principais atividades econômicas brasileiras. Embora alguns sistemas de controle de emissões aplicados aos motores Diesel automotivos mais modernos sejam desafiadores por apresentar incompatibilidade com proporções mais elevadas de biodiesel e o uso direto de óleos vegetais como combustível, a idade média avançada da frota de caminhões e a defasagem na regulamentação de emissões nos segmentos fora-de-estrada (principalmente agrícola, estacionário/industrial e náutico) ainda viabiliza uma maior participação do biodiesel e até dos óleos vegetais brutos na matriz energética.

É evidente que cada combustível alternativo tem vantagens e desvantagens, bem como uma maior adaptabilidade às condições climáticas e ambientais de cada região, com o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais naturais apresentando uma melhor integração às cadeias produtivas agropecuárias já estabelecidas. Ao contrário do etanol, que ainda tem uma forte dependência pela cana de açúcar e uma produção mais concentrada em São Paulo, há uma ampla variedade de oleaginosas que podem servir de matéria-prima para o biodiesel enquanto alguns subprodutos conservam propriedades alimentícias e podem servir tanto na elaboração de ração animal quanto aplicados em alimentos industrializados. Apesar da soja permanecer como a mais importante nesse cenário, há outras opções que se adaptam bem a um manejo mais simples como o girassol e o amendoim, e outras menos convencionais como o pequi nativo do Cerrado e que em reservas cultivadas para fins extrativistas pode apresentar uma produtividade de óleo por hectare até 5 vezes superior à da soja ainda que a polpa do pequi apresente uma quantidade elevada de espinhos e se mostre menos palatável quando administrada ao gado. Mesmo em meio a diferenças regionais, a diversidade de matérias-primas viáveis ao biodiesel permite uma inserção mais efetiva do pequeno produtor rural na cadeia produtiva dos biocombustíveis.

A possibilidade de tornar mais regionalizada a produção de combustíveis e das respectivas matérias-primas oferece uma perspectiva para o desenvolvimento da auto-suficiência energética de produtores rurais, reduzindo custos e contribuindo para derrubar um dos principais argumentos de opositores em torno de um impacto dos biocombustíveis sobre o preço de gêneros alimentícios. Até mesmo alguns resíduos com baixo valor agregado que hoje são subaproveitados, como sementes e caroços de frutas, podem servir como matéria-prima para a produção de óleos combustíveis de boa qualidade, com algum destaque para a semente de uva e o caroço de manga. Gorduras animais também se mostram adequadas ao intuito de conciliar a oferta de alimentos com a necessidade de uma renovação da matriz energética do transporte rodoviário, com oportunidades para aproveitar o potencial energético e agregar valor desde o sebo e gorduras viscerais provenientes principalmente de bovinos, suínos e aves até o óleo do fígado de peixes brancos. Dessa forma, um custo menor da energia aplicada ao manejo, beneficiamento e processos logísticos pode servir de pretexto para uma maior estabilidade nos preços de alguns alimentos.

Outro aspecto a ser levado em consideração é uma maior facilidade para manter o suprimento de combustíveis o menos afetado possível em resposta a emergências. Ainda que de qualquer forma um racionamento se tornasse inevitável devido à necessidade de transportar biodiesel e/ou óleos vegetais provenientes de outras regiões, o impacto de um acidente, sabotagem ou ataque a uma usina de biocombustíveis com uma área de abrangência menor causaria menos prejuízos que a mesma ocorrência em uma refinaria de petróleo maior. É relevante ainda a localização das principais refinarias brasileiras, geralmente mais próximas ao litoral e portanto a maior suscetibilidade a um eventual ataque estrangeiro não deveria ser descartada por completo. Do mesmo jeito que a segurança nacional foi um dos principais argumentos que levaram à transferência da capital federal do Rio de Janeiro para Brasília na década de '60, o mesmo princípio também seria aplicável à localização de indústrias estratégicas, de modo que uma interiorização da produção de combustíveis compatíveis com a maior parte da frota militar brasileira seria benéfica à defesa da soberania nacional. E que Deus nos livre de virar uma colônia da Venezuela ou da Arábia Saudita...

Apesar de tanta desconfiança que ainda rodeia as propostas de uma liberação do Diesel, há vantagens que não podem seguir ignoradas. A questão ambiental é outra que também suscita controvérsias, embora a forte dependência pelo óleo diesel convencional desde a produção até o processo logístico de outros combustíveis reputados como menos poluentes já sirva como um contra-argumento. Enfim, uma eventual liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro acarretaria em diversos benefícios econômicos e sociais, principalmente ao ser complementada por um efetivo compromisso com o fomento ao biodiesel e uso direto de óleos vegetais como combustível.

Uma reflexão sobre a proposta de eliminação dos veículos com motor a combustão interna na Alemanha entre 2030 e 2050

Não há dúvidas que uma das notícias mais impactantes do ano foi um projeto de lei em tramitação na Alemanha com o intuito de pôr um fim na produção e venda de veículos com motor a combustão interna naquele país até 2030, com uma posterior restrição à circulação dos mesmos prevista para 2050. Como se não bastasse tratar-se de uma medida consideravelmente drástica, chega a ser uma ironia que tenha partido logo do país reconhecido mundialmente pelo pioneirismo na produção desse tipo de veículos e motores.

Tal proposição não me parece muito viável dentro do cronograma proposto. Seria mais fácil apostar na transição para outros ciclos termodinâmicos que numa efetiva eliminação dos motores a combustão interna. Ainda que evoluções na tecnologia de baterias estejam fazendo com que ressurja um interesse por carros elétricos, questões como a reciclabilidade e a composição química dos eletrólitos são importantes para mensurar o real impacto ambiental desde a produção e operação do veículo até o descarte de componentes em fim de vida útil. E por mais que a Alemanha esteja anos-luz à frente do Brasil no tocante à infraestrutura e tecnologias para energias renováveis, proporcionando um menor risco para a ocorrência de "apagões", gato escaldado tem medo de água fria...

Chama a atenção a força do legado de ícones da engenharia alemã como Felix Wankel, Nikolas August Otto, e naturalmente Rudolf Diesel. Se por um lado os motores rotativos tipo Wankel perderam participação de mercado diante das dificuldades associadas à vedação dos retentores apicais nos rotores triangulares e o alto consumo de óleo lubrificante, por outro os ciclos termodinâmicos Otto e Diesel ainda reinam absolutos nos motores automotivos modernos sendo também populares em outras aplicações que vão desde equipamentos estacionários/industriais até a aviação de pequeno porte. No campo das turbinas a gás, embora operem de acordo com o ciclo Brayton teorizado pelo americano George Brayton, a Alemanha também levou vantagem durante algum tempo ainda durante a II Guerra com o caça Messerschmitt Me 262 Schwalbe, também conhecido como Sturmvogel na versão caça-bombardeiro. Embora a eficiência térmica ainda seja eventualmente posta em xeque, esse tipo de motor consolidou-se na aviação comercial e militar em função da relação peso/potência e da provisão de ar comprimido para acionamento de sistemas pneumáticos, climatização e pressurização de cabine através de sangria nos últimos estágios do compressor, e pode ter alguma ineficiência compensada pela recuperação de energia térmica através de sistemas de cogeração a vapor mais comuns em aplicações estacionárias como grandes usinas de geração de energia elétrica.

Já em aplicações veiculares terrestres, por razões diversas que vão desde a maior saturação de filtros de ar em ambientes com muita poeira até a falta de um consenso na definição de uma fórmula para cálculo da capacidade volumétrica, as turbinas a gás estão longe de ser unanimidade. Um caso particularmente emblemático é o tanque de guerra americano M1 Abrams, originalmente equipado com um motor turboshaft Honeywell AGT1500, com planos para um repotenciamento com motor MTU 12V883 Diesel 2-tempos de 12 cilindros em V que contrariando expectativas ainda tem peso e volume mais contidos e ainda tem uma "assinatura térmica" menos intensa que contribui para dificultar a detecção por radares inimigos. Uma versão do mesmo motor feita sob licença pela empresa americana General Dynamics (GD883) já equipa o tanque israelense Merkava Mk.IV com sucesso.

Por mais que num primeiro momento a leveza frequentemente atribuída às turbinas a gás pareça estar de acordo com as metas de redução de consumo de combustível estipuladas por outros programas, a exemplo do CAFE (Corporate Average Fuel Economy - ou Média Corporativa de Economia de Combustível numa tradução literal) americano e do polêmico Inovar-Auto brasileiro, a grande dissipação de calor que se observa nas temperaturas de gases de escape mais altas em comparação aos motores a pistão já é suficiente para denotar uma desvantagem nesse sentido e ainda representa um maior desafio no tocante ao controle de emissões. Já não é novidade que altas temperaturas oferecem condições propícias para a formação dos óxidos de nitrogênio (NOx), problema também apontado como o calcanhar-de-Aquiles dos motores Diesel devido às altas taxas de compressão necessárias para promover a auto-ignição do combustível, e que ganhou notoriedade com o escândalo protagonizado pela Volkswagen no ano passado.

Outra característica a ser destacada é a menor elasticidade em comparação aos motores dos ciclos Otto e Diesel hoje predominantes no mercado automobilístico mundial. Oscilações nos regimes de rotação inerentes ao anda-e-para do tráfego urbano e à interrupção da transmissão da potência do motor quando a embreagem é acionada num veículo com câmbio manual não são muito toleradas pelas turbinas a gás, fazendo com que se adaptem melhor a operações que permitam uma velocidade constante como é o caso da aviação e de grupos geradores. A bem da verdade, caso seja implementado algum recurso para melhorar a eficiência geral, não chega a ser totalmente inviável recorrer a microturbinas, que podem ser otimizadas para geração on-board de eletricidade nos automóveis híbridos, com destaque para os chamados "veículos elétricos de autonomia estendida" (EREV - Extended Range Electric Vehicle) como o BMW i3 atualmente oferecido com um motor do ciclo Otto de 2 cilindros e 650cc movido a gasolina. Também é conveniente destacar a adaptabilidade do ciclo Brayton ao uso de praticamente qualquer combustível, não apenas o querosene de aviação (Jet-A1/JP8) mas também óleo diesel convencional e outros óleos combustíveis pesados, gasolina sem chumbo, etanol e combustíveis gasosos em geral, até mesmo o hidrogênio. Resta esperar para avaliar cenários futuros do mercado de recursos energéticos para delimitar as opções que estarão mais facilmente acessíveis, mas de qualquer maneira ainda é difícil que a eletricidade venha a monopolizar a propulsão automotiva num período relativamente curto diante dos 130 anos de evolução já decorridos.

É até previsível que qualquer movimento contrário a uma maior participação de mercado para os sistemas de tração elétricos se torne uma batalha perdida, porém ainda soa precipitado estabelecer um cronograma para eliminação dos motores a combustão interna. Promover um uso racional de recursos energéticos permanece como a alternativa mais realista e, por mais que a Alemanha já tenha provado ser capaz de mobilizações tanto para causas nobres quanto para as mais espúrias, fica difícil crer que nenhum automóvel com motor a combustão interna vá trafegar pela terra do sauerkraut a partir de 2050...