domingo, 14 de setembro de 2014

Etanol: justifica-se a imagem de "pária dos combustíveis"?

Em alguns momentos, há discussões até um tanto acaloradas em torno da possibilidade de se usar o etanol associado à ignição por compressão que nós tanto amamos, ao menos como uma alternativa para contornar as restrições burocráticas em função de capacidades de carga, passageiros ou tração que seguem inibindo o cidadão brasileiro que porventura deseje um motor do ciclo Diesel num veículo leve. No entanto, o temor quanto a uma volta das crises de desabastecimento que fizeram ruir o ProÁlcool e a imagem de improviso associada à atual geração de motores "flex" com ignição por faísca acirram desconfianças contra o etanol.

A adoção de uma mistura obrigatória de etanol à gasolina comercializada no Brasil também fomenta polêmicas, e eventuais oscilações ao bel-prazer dos políticos sem que haja uma redução dos preços ao consumidor final, evidenciam a incompetência da gestão pública tanto no tocante à economia quanto à segurança energética, ao manipular os preços dos combustíveis derivados de petróleo numa tentativa de mascarar a inflação. Tal fator também leva a uma percepção equivocada do etanol, que passa a ser execrado como um estorvo ao invés de devidamente reconhecido como uma alternativa prática e economicamente viável de combustível veicular, levando em conta ainda algumas prioridades mais recentes como a "performance ambiental" e a "sustentabilidade".

Há ainda, outros aspectos a ser considerados, como a necessidade de aditivos para manter corretamente lubrificado o sistema de injeção e também promover a ignição do etanol, caso do NTHF (nitrato de tetra-hidro furfurila) sintetizado a partir do bagaço da cana-de-açúcar e usado em motores Scania a partir da década de '80 conforme relatado pelo amigo Evandro Fullin, bem como a integração de soluções para o after-treatment dos gases de escape visando manter a conformidade com as atuais normas de emissões mas sem sacrificar o bom funcionamento com um espectro mais amplo de combustíveis, incluindo o óleo diesel convencional, o biodiesel, e com alguns cuidados até óleos vegetais puros, presumindo-se que o uso do etanol em motores do ciclo Diesel só se mostra adequado quando dotados de injeção direta.

Como a emissão de material particulado (fuligem) com o etanol vai a zero, o DPF (Diesel Particulate Filter - filtro de particulados) se torna redundante, e a ausência de enxofre faz com que o EGR (recirculador de gases de escape) e o coletor de admissão não sofram uma deposição de sedimentos carbonizados tão intensa como tem ocorrido em alguns motores operando com óleo diesel, a ponto de no Brasil a Scania preferir adotar o SCR (Selective Catalyst Reduction - o uso de um "catalisador líquido" para controlar os NOx) em toda a linha Diesel vendida no mercado local, mesmo exportando alguns modelos equipados com EGR para países com um controle maior da qualidade do óleo diesel como o Chile.

Em veículos leves com motores Diesel, bem como em alguns utilitários comercializados regularmente no mercado brasileiro, devido às maiores limitações de espaço para a montagem do reservatório e do reator que integram o sistema SCR, acaba prevalecendo o EGR. Logo, o etanol se mostra como uma alternativa plausível sob o ponto de vista logístico, ao dispensar o incômodo representado pela necessidade do reagente ARLA-32 (ARLOX-32/AdBlue/DEF). Convém salientar que a maior eficiência do processo de combustão no ciclo Diesel já constitui uma justificativa frente à atual geração de motores "flex", que acabam na grande maioria não sendo tão otimizados para tirar mais proveito das características do etanol, que se adapta melhor a taxas de compressão mais elevadas em comparação à gasolina.

Há, ainda, uma inegável competição com o gás natural (tanto o GNV/GNC já largamente usado no mercado brasileiro quanto o GNL, mais direcionado a aplicações comerciais pesadas como um eventual substitutivo ao óleo diesel) pela preferência tanto do usuário particular quanto dos gestores de frotas. Na verdade, pode-se ver tanto o etanol quanto o gás mais como alternativas complementares que como concorrentes diretos, considerando tanto os respectivos processos de logística e distribuição diferenciados quanto aspectos práticos como o impacto do volume e peso dos reservatórios de cada combustível sobre a capacidade de carga do veículo e um eventual incremento no desgaste de componentes, principalmente dos sistemas de freios e suspensão, como acontece em veículos convertidos para operar com GNV.

Por mais que outras opções se apresentem com suas respectivas vantagens em diferentes cenários operacionais, não é tão coerente sustentar uma visão do etanol como o "pária dos combustíveis".

sábado, 6 de setembro de 2014

Caso para reflexão: veículos fúnebres

 Um tema que alguns consideram demasiado sombrio, mas que também evidencia o quão ridículo é restringir o uso do Diesel em função de capacidade de carga nominal, passageiros ou tração, pode ser observado nos veículos destinados a serviços funerários. A começar que predomina na atual geração de carros fúnebres brasileiros a adaptação de um módulo em fibra de vidro na parte traseira de caminhonetes compactas, como Montana e Saveiro, para se acomodar os caixões de defunto, em função da pouca disponibilidade de station-wagons no mercado local. E mesmo sendo destinadas a uma atividade claramente profissional, afinal ninguém leva a família para passear na praia a bordo de um rabecão, ainda não podem usar motor Diesel em função da capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada...

Até se vê alguns utilitários de porte mais avantajado, como a Kia Besta e o Hyundai HR, sendo usados em serviços funerários, e a capacidade de carga nominal acima de uma tonelada já os deixa aptos ao Diesel. Na prática, as condições do serviço são basicamente as mesmas, independentemente do tamanho do veículo, e assim um modelo maior se tornaria um tanto exagerado se não fosse considerada a estupidez burocrática brasileira...

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Diesel e ignição por faísca: não é impossível conciliar

A consolidação do óleo diesel como o combustível padrão das principais frotas militares, tanto em função da autonomia e segurança quanto pela ampla disponibilidade e facilidade em implementar o uso emergencial de substitutivos diversos que vão desde o biodiesel até querosene de aviação, contribuiu para reduzir a complexidade logística em campo de batalha. No entanto, em algumas aplicações náuticas leves ainda havia alguma dificuldade sobretudo em função da relação peso/potência e dificuldade em encontrar motores de popa movidos a óleo diesel.

A tradicional fabricante Evinrude, parte do grupo BRP (Bombardier Recreational Products), desenvolveu uma solução um tanto ousada para atender a essa demanda: com base nos motores E-TEC de ciclo 2-tempos com ignição por faísca e injeção direta, produz uma série de motores multicombustível já usada por organizações militares e corporações policiais dos Estados Unidos. Os motores Evinrude MFE (MultiFuel Engine) 55MRL (com propulsão a hélice), 55MJRL (com propulsão sem hélice) e 30MRL são homologados para usar preferencialmente os combustíveis JP-4, JP-5, JP-8, Jet-A, Jet-B, querosene e gasolina, mas em fichas técnicas também é mencionado o óleo diesel como alternativa para uso eventual/emergencial.

O sistema de injeção adotado pela Evinrude, e também por outros fabricantes de motores marítimos como Mercury (adotando o nome comercial OptiMax), Tohatsu (TLDI) e Nissan Marine (que usa a mesma designação adotada pela Tohatsu), é o desenvolvido pela empresa australiana Orbital Engines, e que chegou a ser testado em aplicações automotivas, chamando a atenção de fabricantes como a Ford, que chegou até a cogitar a aplicação desse sistema no Fiesta e no Aspire/Festiva. Curiosamente, alguns Festivas usados como mula de teste na Austrália foram designados como "EcoSport".

Levando em consideração que a injeção direta já está ganhando espaço até mesmo no atrasado mercado brasileiro em modelos como o Ford Focus, que usa basicamente uma versão do motor Mazda SkyActiv-G 2.0L com a taxa de compressão ligeiramente reduzida em função de questionamentos em torno da qualidade da gasolina disponível nos mercados latino-americanos, norte-americanos e australiano, e que a taxa de compressão padrão tanto nos SkyActiv-G de ignição por faísca quanto no SkyActiv-D é a mesma, de 14:1, evidencia-se uma relativa facilidade em conciliar tanto vantagens do ciclo Otto (4-tempos) no tocante a vibrações, conforto acústico, facilidade na partida a frio e enquadramento em normas de emissões mais rígidas quanto do ciclo Diesel relativas à eficiência, e até ampliando o espectro da adaptabilidade a combustíveis alternativos.

Hoje, em aplicações com ignição por faísca, o etanol e o gás natural são as principais apostas. Também podem ser aplicados ao ciclo Diesel, como já é amplamente comprovado por grandes fabricantes como Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MWM e Cummins-Westport, embora persista a necessidade de uma injeção-piloto de óleo diesel no caso do gás ou o uso de aditivos com o etanol quando se mantém a ignição por compressão. Importante frisar, ainda, que os motores de ignição por faísca acabam tendo o desempenho e a eficiência menos comprometidos pela atual geração de dispositivos de controle de emissões, até levando alguns operadores a questionar a viabilidade do Diesel.

Cabe observar que a principal estratégia aplicada em motores de ignição por faísca e injeção direta visando uma menor sensibilidade a gasolinas com uma octanagem (resistência à pré-ignição) mais baixa é justamente o sincronismo da injeção mais próximo ao ponto-morto superior (quando as válvulas num motor 4-tempos estão fechadas, marcando a transição entre as fases de compressão e expansão).

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

Aberração brasileira: Renault Kangoo 1.0

Não foi apenas a Fiat que tentou aproveitar a alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) diferenciada para veículos com motor até 1.0L para oferecer uma versão mais acessível de um utilitário compacto. De '99 a 2004 a Renault chegou a adotar a mesma estratégia com o Kangoo. O que parece inicialmente uma boa jogada sob o ponto de vista comercial, serve apenas para escancarar algumas aberrações do mercado brasileiro.
A começar pela própria definição do que seria um carro "popular" apenas pela cilindrada, e convenhamos que tal medida se mostra incoerente quando levou alguns fabricantes a fazerem gambiarras específicas para atender a esse ato meramente burocrático e sem nenhuma justificativa plausível sob o ponto de vista técnico. No caso específico do Kangoo, à época a versão básica disponibilizada na Argentina usava motor de 1.2L, enquanto a versão de 1.0L era restrita ao Brasil com alguns exemplares remanescentes desovados no Uruguai para garantir que a escala de produção da versão com motor diferenciado não desse tanto prejuízo.
Com um motor que se mostrava claramente subdimensionado diante de um fator de carga mais elevado que num hatch compacto, a proposta de um consumo mais contido que atraía alguns compradores para a versão com motor de 1.0L no fim se mostrava superestimada. Por fim, como se trata claramente de um veículo utilitário, embora não esteja abrangido no limitado espectro definido pelos burocratas brasileiros em função de capacidades de carga, passageiros ou tração, o Renault Kangoo 1.0 é outro daqueles exemplos do quanto faria muito mais sentido uma liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro.
Tive que incluir a foto de um Kangoo vermelho para agradar a algum colorado amigo que eventualmente leia isso...

sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Agricultura forte é compromisso com o desenvolvimento

Muito se diz contra o agribusiness (ou agronegócio, para quem tenha frescura objeção aos anglicismos), mas ainda é uma das principais forças que mantém o Brasil de pé. Não apenas no sentido figurado, visto que um país onde o setor agropecuário é enfraquecido estaria condenando a própria população à morte pela fome. Critica-se de forma um tanto infundada, também, eventuais impactos na produção dos biocombustíveis e uma infinidade de insumos industriais sobre a disponibilidade de alimentos, mas hoje poucos trabalhadores estão sendo tão ameaçados quanto o produtor rural brasileiro. O medo ronda as porteiras das fazendas, enquanto o poder público parece se divertir de forma sádica...

Virou moda mencionar a tal "sustentabilidade" defendida à exaustão por teóricos que tentam dar um ar mais "científico" ao velho ranço anti-capitalista, desprezando soluções tecnicamente viáveis para a atividade agropastoril. É muito mais fácil criticar quem ainda se dispõe a trabalhar em meio a essa baderna... Não que as questões ecológicas sejam de todo desprezíveis, muito pelo contrário, mas não é sensato usá-las como pretexto para impedir o desenvolvimento nas atuais fronteiras agrícolas e desprezar oportunidades de aumentar a rentabilidade do produtor rural. Por mais que a chamada "agricultura familiar" em pequenas propriedades deva receber algum incentivo, até como forma de conter o êxodo rural, a forma como o agribusiness é demonizado por algumas facções no Brasil não traz nenhum benefício ao pequeno agricultor. Ao invés de procurar bodes expiatórios, seria muito mais coerente que os ecologistas-melancia saíssem do maconhódromo e prestassem alguma assistência técnica rural.

Quem realmente está comprometido com o desenvolvimento econômico e social tem um profundo respeito pela agricultura, seja numa pequena chácara ou numa grande fazenda. Segregar e antagonizar tais grupos só enfraquece ambos. Vale destacar, ainda que o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular é uma boa alternativa para o pequeno produtor, mas muitos que alegam defender a "agricultura familiar" se posicionam contra um fim das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves baseadas em capacidade de carga, passageiros ou tração, usando como alegação velhos clichês relacionados principalmente à emissão de materiais particulados...

quinta-feira, 14 de agosto de 2014

Mais uma do YouTube: Jetta com o motor "disparado"

Não é muito incomum encontrar relatos de motores Diesel que "disparam" e seguem funcionando mesmo que o operador os tente desligar, principalmente em motores mais antigos que não dependiam de sistemas elétricos e eletrônicos para permanecer em marcha. Quando isso ocorre, só é possível forçar a parada obstruindo a admissão de ar para "afogar" o motor, que no caso dos Diesel normalmente não contavam com uma válvula-borboleta (throttle-body, conhecida como "afogador" em motores equipados com carburador) para limitar o fluxo de ar admitido como ainda é usual nos motores de ignição por faísca mesmo com o advento da injeção eletrônica.

Pois bem, o velho Volkswagen Jetta do vídeo abaixo tinha motor de ignição por faísca, movido a gasolina, com carburador e bomba de combustível mecânica (no caso, a lift-pump que vai do tanque ao carburador), e acabou "disparando", sofrendo o que normalmente se classifica como "efeito Diesel" mas que na verdade está mais próximo do princípio de funcionamento dos antigos motores "semi-Diesel" de ignição por tubo quente. Nesse caso, o acúmulo de calor no cabeçote faz com que a mistura ar/combustível ainda sofra ignição mesmo sem uma centelha nem as elevadas compressões associadas ao ciclo Diesel.



Pode-se observar que, numa tentativa de interromper o "disparo" do motor, os cabos de vela são arrancados, denotando claramente que não se tratava de um motor Diesel. Para quem ainda não é tão familiarizado com mecânica, não custa nada recordar que "motor a diesel não tem vela". Nota-se, ainda, que o "disparo" só cessa quando alguém fecha a válvula-borboleta.

Uma das razões apontadas para a ocorrência desse fenômeno, além da válvula-borboleta travada aberta, é a deposição de sedimentos carbonizados na câmara de combustão, tanto por uma mistura excessivamente rica (com uma maior proporção de combustível para o volume de ar admitido) quanto pela aspiração de óleo lubrificante através da válvula blow-by de ventilação do cárter, que pode ser facilmente constatada em função da fumaça branca emitida. Tais depósitos chegam a ficar incandescentes, em brasa, e assim concentrando calor num efeito próximo ao das resistências de pré-aquecimento (glow-plugs) usadas como auxílio para a partida a frio em motores Diesel (e até em alguns "semi-Diesel" com um sistema auxiliar de ignição elétrica para promover a partida a frio com gasolina). Mas vale salientar que ainda é possível um motor sem muita deposição de sedimentos carbonizados "disparar".


Antes que algum engenheiro-de-botequim, professor-pardal, mecânico boca-de-porco ou qualquer leigo opte por induzir deliberadamente o chamado "efeito Diesel" numa tentativa precária de converter um motor de ignição por faísca para Diesel, é pouco provável que obtenha sucesso...

terça-feira, 12 de agosto de 2014

Encarando os NOx sob uma nova perspectiva

Recentes estudos apontaram uma relação entre os óxidos de nitrogênio (NOx) liberados na atmosfera e eventuais benefícios às florestas e à agricultura. São constantemente apontados como um dos fatores que levam à ocorrência da chuva ácida devido à formação do ácido nítrico quando reage com a água, e passando a serem rigorosamente controlados por intermédio de dispositivos como o EGR que sacrifica a eficiência energética ou o SCR que traz complexidade aos processos logísticos necessários para a manutenção da frota, mas a reação do ácido nítrico com outras substâncias presentes no solo leva à formação de nitratos, da mesma forma que ocorre com os NOx formados a cada vez que um relâmpago cai, e assim ocorre um acúmulo de nitrogênio no solo que é absorvido com mais facilidade pela maioria dos espécimes vegetais enquanto se desenvolvem, visto que não fazem qualquer simbiose com bactérias fixadoras de nitrogênio como as que se acumulam junto às raízes de leguminosas (feijão e amendoim, por exemplo).

Também aponta-se os NOx como a principal causa da acidificação dos oceanos, quando na verdade o dióxido de carbono (CO², vulgarmente conhecido por "gás carbônico") se acumula em maior quantidade no ambiente marinho, formando ácido carbônico, que diga-se de passagem é o mesmo ácido que dá o sabor característico das bebidas gaseificadas artificialmente. Em último caso, deve-se lembrar que a vegetação marinha (algas e fitoplânctons) também acabaria tendo mais facilidade para absorver compostos de nitrogênio, aumentando a disponibilidade de alimento para os animais marinhos, inclusive para os peixes utilizados na alimentação humana e que também podem ter o óleo do fígado usado como matéria-prima para biodiesel...

Tomando por referência a moda das misturas de etanol à gasolina, e flexibilizando as classificações de emissões de modo a considerar neutro o carbono não-fóssil emitido pela queima de combustíveis provenientes da biomassa, devemos lembrar também do caso do biodiesel e de óleos vegetais puros que quando usados diretamente como combustível em motores Diesel acabam por emitir uma maior quantidade de óxidos de nitrogênio, que no entanto tem o ciclo fechado ao serem naturalmente convertidos em nitratos e reabsorvidos durante a produção de plantas oleaginosas. Nesse contexto, cabe até justificar o não-uso de dispositivos como os já citados EGR e SCR ao operar com biocombustíveis, cujos custos vem se tornando cada vez mais competitivos diante da volatilidade dos preços do petróleo e derivados. Importante recordar também que, além do acréscimo aos custos de produção, aquisição e manutenção dos motores, o EGR não apenas prejudica o processo de combustão como um todo como acarreta numa maior sensibilidade a alterações na especificação do combustível a ser utilizado, dificultando sobretudo a aplicação direta de óleos vegetais brutos.

terça-feira, 29 de julho de 2014

[Humor controverso] 5 razões para odiar o Toyota Prius

Quem poderia imaginar que o Toyota Prius viria a provocar reações tão intensas tanto de amor quanto ódio, a ponto de ser mencionado como uma das piores atrocidades do Japão desde o ataque a Pearl Harbor e a Marcha da Morte de Bataan? E logo um modelo destinado a popularizar nos principais mercados mundiais a aura "ecológica" da tração elétrica sem comprometer totalmente a praticidade que os motores de combustão interna ainda oferecem para a maioria do público consumidor, mas na verdade esconde um rastro de degradação ambiental desde a extração mineral de alguns insumos até chegar às mãos do consumidor final? Pois bem, aqui vão 5 das principais razões para alimentar um ódio que alguns reputarão irracional, mas ao deixar fluir os sentimentos é naturalmente difícil que a razão prevaleça, então foda-se vamos lá...


1 - Olhe para mim, eu sou mais "ecologicamente-correto": alguns fãs alegarão que a compra de um Prius é motivada principalmente por uma pretensão de minimizar o impacto ambiental, mas na prática o que se vê é o desejo de enfatizar aos olhos alheios essa alegada "sustentabilidade". Nem mesmo os 25km/l de consumo médio são algo tão espetacular, ao considerar que é tecnicamente viável obter o mesmo resultado em veículos de concepção mais simples e cujo footprint de produção é muito mais contido, inclusive alguns subcompactos da categoria kei-jidosha, que vem sendo negligenciada pela falta de visão dos dirigentes das fábricas de automóveis japonesas e desfavorecida em âmbito governamental por lá.
Daihatsu Mira/Cuore: o subcompacto japonês da década de 90 alcança facilmente a faixa dos 25km/l apesar de não recorrer a um sistema de tração elétrica auxiliar. Sabe-se lá por que diabos o exemplar da foto foi pintado de cor-de-rosa...
De um modo geral, é muito mais fácil ser um ecologista-de-boutique que não dispensa algumas comodidades, e abrir mão do ar-condicionado para curtir a experiência ao ar livre em uma motocicleta com side-car seria um sacrifício incomensurável...


2 - Apertem os cintos, o câmbio sumiu: esse é um ponto que passa despercebido para quem é mais desatento, mas o Prius não tem câmbio. Apesar de constar em catálogos e fichas técnicas uma suposta e-CVT (transmissão continuamente variável gerenciada eletronicamente), a relação de marcha é fixa, e o motor elétrico fica encarregado de simular o efeito de uma CVT propriamente dita, além de prover a marcha à ré para manobras. Se acontecer qualquer problema com o motor elétrico ou a bateria tracionária, não adianta nem tentar dirigir até a oficina mais próxima valendo-se apenas do motor a gasolina. Muito mais coerente é a solução adotada pelo grupo PSA nas versões Hybrid4 de alguns modelos das linhas Peugeot e Citroën, em que um conjunto motriz tradicional está vinculado ao eixo dianteiro, enquanto a parte da tração elétrica auxiliar é encarregada do eixo traseiro, e ambos os sistemas podem ser utilizados em conjunto ou separadamente de acordo com as necessidades e/ou preferências do condutor diante das condições operacionais que se apresentem.
Peugeot 3008: o layout do sistema híbrido adotado na versão Hybrid4 é muito mais sensato


3 - "Smug alert!": tomando agora por referência a sátira feita no sitcom South Park sobre a arrogância atribuída a proprietários de automóveis híbridos, cabe novamente refletir sobre o status social que se adquire junto com o veículo. Vá lá, se os entusiastas estão realmente convencidos de que os híbridos são mesmo toda aquela perfeição apresentada por marqueteiros, poderiam muito bem optar por um modelo que não fosse oferecido exclusivamente como híbrido e reconhecido facilmente como tal. Por exemplo, se o conjunto motriz do Prius pudesse ser opcionalmente aplicado à carroceria do Corolla de maneira discreta, sem nada que escancarasse o lado "especial" para quem observa de fora, o objetivo de chamar a atenção e inflar o ego não seria alcançado...


4 - Júnior, volte já para o armário: mesmo que a esquerda-caviar tente impor o contrário, não podemos negar que o público latino-americano (inclusive o brasileiro) nutre uma forte rejeição por referências explícitas ao homossexualismo, e os híbridos de um modo geral são alvo de chacota por grande parte dos gearheads/petrolheads/dieselheads/grease-monkeys que os associam a uma imagem menos viril. Não é difícil se deparar com cidadãos heterossexuais que sentiriam menos vergonha sendo vistos a bordo de alguns modelos cujo design é considerado um tanto "girlie" como o Fiat 500, o Nissan March, o Fiat Uno brasileiro, entre outros, do que serem flagrados dentro de um Prius pelo estigma de "carro de veado" ao qual acabou sendo atribuído.


5 - Por último, mas não menos importante, Prius contra o Diesel: em mercados mais desenvolvidos onde o cidadão não é privado da liberdade de escolher um veículo leve com motor Diesel, o sucesso comercial do Prius é constantemente usado como "argumento" numa tentativa de contestar as vantagens técnicas e práticas da ignição por compressão contra a ignição por faísca. "Peça que não entra no carro não quebra", diria o saudoso Amaral Gurgel, mas ao invés de se primar pela simplicidade do motor Diesel e até da maior aptidão ao uso de combustíveis alternativos, é privilegiada a complexidade e o custo de implantação mais elevado inerentes a um sistema híbrido. E para piorar, ainda vem sendo usado como pretexto para se tentar atravancar discussões acerca de uma eventual liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro...

terça-feira, 15 de julho de 2014

Caso para observação: grade fechada num caminhão Mercedes-Benz

A alguns dias atrás vi no meu bairro um caminhão Mercedes-Benz cara-chata da geração anterior que teve a grade dianteira substituída por um painel liso, mantendo apenas as pequenas aberturas no parachoque para permitir a passagem de algum fluxo de ar ao redor do radiador e do intercooler. Não tenho certeza se foi uma alteração provisória para melhor enfrentar os rigores do inverno no Rio Grande do Sul, ou se foi feita em caráter permanente, mas a bem da verdade é comum que os motores Diesel atinjam a máxima eficiência a uma temperatura mais alta, mas podem demorar mais a estabilizar a temperatura operacional em função de apresentem um pouco mais de dificuldade para reter calor em comparação a um motor de ignição por faísca. Para fins de comparação, abaixo vai a foto de um modelo com a grade original.

sexta-feira, 11 de julho de 2014

Uma reflexão sobre as conotações políticas de "rolling coal"

Uma "brincadeira" polêmica até entre entusiastas de motores do ciclo Diesel, mas que tem ganhado popularidade nos Estados Unidos, passou a ser encarada com uma conotação mais política desde que o muçulmano afro-indonésio Barack Hussein Obama Junior foi alçado à posição de presidente dos Estados Unidos e fez da EPA (uma espécie de IBAMA americano) mais um palanque para se promover em meio aos bichos-grilo. A esquerda-caviar, que não é uma exclusividade dos países sudacas mais fodidos como o Brasil, parece ignorar convenientemente que a prática do "coal rolling" já existia antes mesmo que se aventasse a possibilidade concreta de um pardo (classificação que o IBGE provavelmente o daria se brasileiro fosse) chegar à presidência americana.

Numa rápida pesquisa no YouTube, não é difícil achar vídeos de caminhonetes com motor Diesel e alterações no sistema de gerenciamento eletrônico do motor para aumentar o débito da injeção e assim enriquecer a mistura de modo a provocar uma combustão incompleta e liberar uma quantidade maior de material particulado (ao que "rolling coal" se refere), o que nas caminhonetes de fabricação mais recente também exige alterações no sistema de escapamento para remover dispositivos de controle de emissões tornados obrigatórios pelas atuais regulamentações da EPA como o filtro de material particulado (DPF), e o SCR quando aplicável. O mais comum é instalar um módulo eletrônico auxiliar ativado por um botão no painel (smoke switch) para que o motorista possa escolher quando e onde soltar a fumaça, tendo como principais alvos alguns carros considerados de "hippie" ou de veado por lá, principalmente híbridos mas incluindo também compactos de origem japonesa de um modo geral, e obviamente o Toyota Prius tem um lugar "especial" nesse balaio-de-gato devido à postura arrogante que muitos proprietários demonstram ao alegar uma suposta "consciência ambiental" que envolveria a aquisição do modelo. Ciclistas e motociclistas às vezes também levam umas baforadas de fumaça, por razões diversas que vão desde serem vistos como bichos-grilo ou pelos diversos estereótipos negativos aplicados a motociclistas.

A bem da verdade, "rolling coal" pode prejudicar a durabilidade do veículo, tanto pelos maiores esforços internos resultantes de alterações nos ciclos de injeção fora do especificado quanto pelo acúmulo de sedimentos carbonizados no rotor da parte quente (turbina propriamente dita) do turbocompressor, portanto não é lá tão recomendável.

Como a intromissão estatal na vida do cidadão americano atingiu níveis sem precedentes desde que Obama assumiu a presidência, é um tanto óbvio que ele seja visto como um inimigo por uma grande parte do eleitorado, e de fato há quem opte por modificar uma caminhonete a diesel apenas para protestar, embora eu particularmente considere isso gastar vela boa com defunto ruim por desperdiçar combustível. E como o protesto em questão é contra o protegido dos ecologistas-melancia e de outros auto-intitulados "progressistas" que na verdade só tem como objetivo azucrinar e ofender a maioria cristã daquele país, é um prato cheio para polêmicas. Se antes era praticamente uma obrigação protestar não apenas contra empresas americanas, ou contra os Estados Unidos da América como nação, mas também contra a pessoa do ex-presidente George Walker Bush, o "Abu Hussein" Obama é praticamente intocável, e qualquer menção contra ele ou as jogadas políticas que fez já são enquadradas sob uma óptica bastante subjetiva de "racismo".

Obama à parte, mesmo alguns proprietários de veículos com motores Diesel que não estão interessados em "roll coal" também fazem modificações tanto no sistema de gerenciamento eletrônico do motor quanto no escapamento, tendo como prioridade uma redução no consumo médio de combustível e incremento à durabilidade do veículo ao eliminar possíveis focos de falha como o cooler do EGR, e eventualmente até eliminando inconveniências ao uso de combustíveis alternativos como óleos vegetais descartados por restaurantes após serem usados para a preparação de frituras. Nesse caso, o principal alvo de críticas é a EPA com regulações absurdas e tecnicamente incoerentes ao considerar os efeitos econômicos e o verdadeiro impacto ambiental de alguns métodos usados para promover uma suposta redução da poluição emitida durante a vida útil operacional de um veículo com motor Diesel. Curioso é que muitos "progressistas" proprietários de automóveis híbridos, além de ignorar o impacto ambiental que envolve a produção das baterias tracionárias, costumam gozar de privilégios como abatimento de impostos federais e acesso livre a faixas para veículos altamente ocupados (HOV lanes) nas highways, mas insistem que "conservadores" proprietários de pick-ups modificadas não querem pagar a "parte justa" dos impostos ao modificar o veículo visando uma redução do consumo de combustível...

A dimensão política que tenta se atribuir à atual popularidade que o fenômeno "rolling coal" vem atingindo nos Estados Unidos, na prática, não se sustenta. A crescente atração que o Diesel desperta no consumidor americano como uma alternativa de custo/benefício mais favorável aos híbridos assusta alguns falsos ecologistas temerosos pela perspectiva de perder uma boquinha, bem como a maior segurança energética e valorização do produtor rural proporcionada pelos biocombustíveis que realmente não interessam à esquerda-caviar, e assim tenta-se apresentar algo já existente a algum tempo como tendo um viés mais recente e supostamente "antidemocrático".