sexta-feira, 16 de janeiro de 2015

Etanol ou biogás: qual representa uma concorrência mais pesada ao Diesel?

É impossível negar que a ignição por faísca ainda tem fãs incondicionais em diversos segmentos, não apenas em veículos terrestres mas também em equipamentos estacionários/industriais, embarcações, máquinas agrícolas e até mesmo aviões de pequeno porte, podendo-se atribuir grande parte do interesse de alguns operadores comerciais nas perspectivas de economia gerada pelo uso do gás natural, apontado como o mais viável substituto para o óleo diesel no transporte comercial. Não se pode esquecer, porém, que o etanol também encontra defensores entusiasmados por uma menor complexidade no manuseio por ser um combustível líquido, e portanto mais facilmente adaptável a uma infra-estrutura mais escassa.

No setor de transportes, os motores Diesel destinados a aplicações urbanas e rodoviárias estão cada vez mais refém de dispositivos de controle de emissões com um nível de sofisticação crescente e que acaba por trazer um impacto considerável tanto aos custos de aquisição quanto de manutenção da frota, e assim a percepção tanto do gás natural quanto do etanol como uma opção mais "limpa" ao óleo diesel convencional, e até mesmo ao biodiesel ou ao uso direto de óleos vegetais como combustível, leva a uma percepção dos mesmos como uma solução de fácil implementação e rápido retorno do investimento, não apenas em função da maior simplicidade no pós-tratamento de emissões mas também numa maior estabilidade dos preços de tais combustíveis em comparação a derivados de petróleo. Porém, antes de se tentar definir de forma arbitrária qual seria definitivamente o melhor, é importante observar atentamente algumas características mais específicas tanto do etanol quanto do gás natural...

O etanol já é largamente utilizado em veículos leves com motor de ignição por faísca em substituição à gasolina, e pode ser usado em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e injeção direta sem a dependência de uma injeção-piloto de outro combustível para gerar a centelha, embora seja usual a mistura de um aditivo à base de nitrato de tetra-hidro furfurila (NTHF) especialmente formulado para aumentar o índice de cetano (indicativo da propagação da chama na câmara de combustão). Apesar da bem-sucedida experiência brasileira na aplicação em motores de ignição por faísca, o país que mais demonstrou interesse pelo etanol no transporte comercial pesado foi a Suécia, mas apostando na eficiência térmica superior inerente à ignição por compressão, tendo como exemplo mais notável os ônibus urbanos de Estocolmo.

Combustíveis gasosos começaram a chamar a atenção durante o período entre-guerras, em virtude do racionamento da gasolina para dar prioridade ao uso em viaturas militares, restando aos civis o uso do gás sintético proveniente do carvão mineral e disponibilizado regularmente em grande parte da Europa para fins majoritariamente estacionários que iam da iluminação pública ao aquecimento de ambientes internos, ou os "gasogênios" que eram instalados nos próprios veículos para gerar o gás combustível a bordo tanto pela queima de carvão quanto de materiais com algum teor de celulose (principalmente madeira). Como era um gás pobre, contendo muitas impurezas como monóxido de carbono (CO), o rendimento era baixo, e por ter também hidrogênio entre os principais componentes não poderia ser armazenado a grandes pressões em tanques metálicos, visto que o hidrogênio se dispersa pelas microfissuras na chapa de metal e o monóxido de carbono se degrada quando pressurizado. O gás natural veicular (GNV) também começou a despertar interesse nessa época, justamente pela viabilidade da compressão, ainda que ficasse inicialmente mais limitado à Itália e à Suécia.

O fim do racionamento e a crescente popularidade do Diesel em veículos europeus durante o pós-guerra levaram a um arrefecimento do entusiasmo por combustíveis gasosos em aplicações veiculares, que viria a retomar algum espaço na pauta de prioridades somente a partir do primeiro choque do petróleo em '73, mas a Alemanha ainda investia maciçamente no biogás produzido a partir da digestão anaeróbica de matéria orgânica, principalmente dejetos da criação de animais e resíduos agrícolas em geral de modo a firmar esse combustível como uma opção adequada a uma grande variedade de aplicações rurais, e hoje é líder no desenvolvimento de tecnologias para sistemas de produção e distribuição de biogás, que já é até vendido em alguns postos de combustíveis na Alemanha e na Suécia no lugar do gás natural de origem fóssil.

Além da experiência que os europeus já vinham desenvolvendo em torno da aplicação de combustíveis gasosos em motores estacionários/industriais desde o Século XIX, uma vantagem significativa diante do etanol era a menor dificuldade na partida a frio, tornando-os uma opção mais segura para a operação nos rigores do inverno no hemisfério norte. Lembremos que naquela época nem se falava no reservatório auxiliar de gasolina para partida a frio que viria a ser tão conhecido no Brasil a partir dos anos '70, tampouco em injeção direta para motores de ignição por faísca que só começaria a despertar algum interesse nos mercados desenvolvidos a partir dos anos '90 e que recentemente tem ganhado espaço em alguns motores "flex" a gasolina e etanol. Vale salientar também que o etanol apresenta uma maior corrosibilidade em comparação com a gasolina e os principais combustíveis gasosos disponíveis comercialmente hoje, tanto o gás natural e o biogás que são compostos principalmente de metano quanto o gás liquefeito de petróleo (GLP ou "gás de cozinha") que tem como componentes mais importantes o propano e o butano.

Embora o etanol hoje seja muito aclamado pela "sustentabilidade", e conte com generosos subsídios nos Estados Unidos e na Suécia, o biogás não fica atrás nesse quesito. Pelo contrário: enquanto o etanol depende mais de matérias-primas com alto teor de açúcares ou amido (predominando cana de açúcar, beterraba açucareira, milho, sorgo, bagaço de uva), ou de celulose (por exemplo lascas de madeira, palha, bagaço de cana e cascas de frutas e legumes) no caso do chamado "etanol de 2ª geração", o biogás pode ser obtido a partir desses e de qualquer outro material orgânico, desde lixo doméstico e esgoto até restos de abate e processamento industrial de carnes (sangue, penas de aves, peles e vísceras de baixo valor comercial) e também a vinhaça da produção de etanol. Assim, qualquer impacto do biogás sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios é muito inferior ao do etanol.

Até alguns players tradicionais no mercado internacional do petróleo, como a Venezuela e Abu Dhabi, já dão passos em direção ao biogás. A cota mínima de 50% do mercado de veículos 0km para modelos aptos a rodar com gasolina e gás natural imposta pelo então ditador venezuelano Hugo Chávez em abril de 2009 tinha como principal argumento liberar mais gasolina e óleo diesel para exportar a preço de mercado ao invés de vender dentro da própria Venezuela a preços fortemente subsidiados de modo a equilibrar as delicadas contas da estatal petrolífera PDVSA, valendo-se ainda do menor custo operacional no downstream do gás natural (que por já ocorrer naturalmente na fase gasosa em que é utilizado não depende do refino como os derivados de petróleo) e de perspectivas para incorporar também o biogás na rede de distribuição. Já em Abu Dhabi, onde veículos movidos a gás liquefeito de petróleo não chegam a ser incomuns em serviços urbanos, passou a ser dada maior ênfase ao gás natural nas frotas de algumas repartições públicas e ao mesmo tempo vem sendo desenvolvido um programa de recuperação e tratamento do biogás proveniente da principal estação de tratamento de esgoto do emirado visando o uso como combustível automotivo.

Mesmo que a instalação de cilindros de gás imponha prejuízos à capacidade de carga (tanto em peso quanto volume), é uma opção que vem atraindo muitos consumidores europeus em virtude da tributação mais leve aplicável a veículos movidos a gás, principalmente em localidades onde tem ganhado espaço uma mentalidade anti-Diesel junto ao poder público, como é o caso de Londres e Paris. Há de se levar em conta também que uma transição do gás natural de origem fóssil para o biogás chega a ser mais fácil que a da gasolina para o etanol, e portanto torna-se mais conveniente para fabricantes de veículos que atualmente questionam a obrigatoriedade de misturas de etanol à gasolina oferecer veículos já configurados diretamente de fábrica para operar com o GNV. Fiat/Iveco, Volkswagen, Mercedes-Benz e GM/Opel estão se dando bem nesse filão de mercado na Europa.

Até o segmento náutico está mais receptivo aos combustíveis gasosos, tendo como maior motivo as normas de poluição mais rígidas que vem sendo implementadas em alguns dos portos mais movimentados a nível mundial, como o de Cingapura e o de Rotterdam. Além do uso de gás natural liquefeito (GNL) de forma suplementar ao óleo cru pesado (heavy crude oil - HCO) em motores do ciclo Diesel, e até mesmo da incorporação do sistema SCR em alguns navios cargueiros, turbinas a gás já vem ganhando espaço em sistemas de propulsão naval devido às baixas emissões, e à possibilidade de usar em caráter emergencial qualquer combustível que possa ser vaporizado sem maiores dificuldades. Mesmo em embarcações recreacionais leves, nas quais o peso de uma instalação de gás seria mais problemático, já começa a despertar o interesse de uma parte considerável do mercado em função da maior estabilidade química do combustível em comparação a gasolina, etanol, óleo diesel convencional e biodiesel, que se deterioram mais rapidamente quando armazenados por muito tempo.

A situação delicada pela qual passa o setor sucroalcooleiro também coloca em xeque a viabilidade futura do etanol como combustível automotivo no Brasil, visto que tem menos competitividade não apenas diante do biogás mas também com a recente euforia em torno do petróleo do "pré-sal" que parece não ter arrefecido mesmo em meio aos escândalos de corrupção na Petrobras. Já o biogás não é tão prejudicado por esses cenários, havendo até um projeto em andamento para recuperação e purificação desse combustível no aterro sanitário Dois Arcos, localizado na cidade de São Pedro da Aldeia, região dos Lagos do Rio de Janeiro, tendo em vista aplicações automotivas. Experiências anteriores conduzidas pela Sanepar com uma frota de Fiat 147 em Londrina na década de '80 e pela extinta CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo) em São Paulo durante a gestão de Luíza Erundina dão prova da viabilidade dessa alternativa e de uma posição mais privilegiada diante do etanol na disputa com o Diesel pela preferência de operadores comerciais e de serviços diversos...

quinta-feira, 8 de janeiro de 2015

Uma reflexão dieselhead sobre o ataque à Charlie Hebdo

Ontem, uma dupla de muçulmanos armados com fuzis AK-47 invadiu o escritório da revista satírica francesa Charlie Hebdo, localizado no 11º distrito da capital Paris, assassinando 12 seres humanos e ferindo outros 11. Entre as vítimas fatais estão o cartunista Stéphane Charbonnier, diretor da revista, mais conhecido como Charb, e outros 3 artistas. Também morreram 2 policiais que protegiam o local em função de reiteradas ameaças efetuadas após a publicação de cartoons satirizando o islamismo e o falso-profeta Maomé.


Muito além de um ato perpetrado por 2 desequilibrados mentais, o ataque terrorista de ontem é também um reflexo da falta de pulso firme das autoridades européias diante de certas seitas que incitam e praticam a violência contra quem as denuncia, ainda que de forma satírica. Em nome de um falso conceito de "liberdade de culto religioso" levantado pela esquerda-caviar com o intuito de derrubar os conceitos judaico-cristãos que tem sustentado a civilização ocidental, e de um temor irracional em serem rotulados de "racistas", "xenofóbicos" ou até mesmo comparados aos nazistas, os europeus aceitaram passivamente a expansão islâmica dentro de suas próprias fronteiras, renunciando aos próprios direitos para acomodar uma minoria opressora sob a falsa bandeira do "multiculturalismo". A bem da verdade, o Brasil não está livre de uma ameaça semelhante: a posição de destaque no setor agroenergético com o maior programa de etanol carburante a nível mundial, a banalização da pornografia na programação de TV aberta, desfiles carnavalescos expondo mulheres seminuas em posição de destaque, a tradição da cerveja, o fato de muitas igrejas neopentecostais que já rivalizam com o islamismo na África serem de origem brasileira, e a popularidade da carne de porco no país, já causam algum choque cultural. A política externa praticada pelo PT também representa um risco, pois vem aproximando o Brasil de algumas das piores ditaduras islâmicas e tem atraído elementos de índole duvidosa com facilidades para se obter o status de "refugiado".

Por mais que sempre haja algum imbecil de plantão para acusar de "racismo" e tentar estabelecer ligações entre as críticas ao islã e o nazismo, convém frisar que as Waffen-SS tinham algumas tropas integradas exclusivamente por muçulmanos bósnios, e o próprio Adolf Hitler era não apenas aliado político mas também frequentava o círculo íntimo de Haj Mohammed Effendi Amin al-Husseini, supremacista islâmico que se opunha à partilha da "Palestina" sob o mandato britânico, e havia integrado as fileiras do Exército Otomano como oficial de artilharia durante a I Guerra Mundial. Logo, é insustentável qualquer discurso que vincule a resistência contra a islamização da Europa e o nazismo. Vale destacar que em países islamizados, como a Arábia Saudita, o Bahrein, o Catar e o Kuwait, simplesmente não existe liberdade de culto religioso, e por exemplo os cristãos não podem externar publicamente sinais da fé que seguem, e ex-muçulmanos são condenados à morte por abandonar o islamismo devido à aplicação da "sharia" (uma espécie de código de usos e costumes aplicável aos muçulmanos) como lei civil geral. A mesma "sharia" que motivou os assassinos a invadirem o escritório da Charlie Hebdo com o intuito de aplicar uma pena de morte a quem seria enquadrável por "blasfêmia" de acordo com a "sharia" que, embora tenha força de lei em "teocracias" islâmicas, não é aplicável a países civilizados.

Enquanto cristãos do Oriente Médio são proibidos de construir novas igrejas ou mesmo reparar as já existentes, e não poderem tocar os sinos ou exibir publicamente cruzes para não "ofender" os muçulmanos, sempre que se propõe algum limite à construção de novos minaretes e proibições aos chamados públicos para as rezas islâmicas na Europa já aparece algum imbecil para rotular os cristãos europeus como "racistas" e "intolerantes" quando na verdade estão apenas dando um tratamento recíproco ao que seus irmãos de fé recebem da parte dos muçulmanos no Oriente Médio. Cabe destacar que o islamismo começou a ganhar uma presença mais massiva na Europa Ocidental após o primeiro choque do petróleo em '73, quando a imigração de muçulmanos para os países europeus ganhou força por imposição da Arábia Saudita como condição para pressionar o cartel da OPEP a baixar os preços do petróleo. Muitos clérigos islâmicos, receosos por perder uma boquinha nos petrodólares que servem para apadrinhar "mujahideen" ( "jihadistas") como os que perpetraram o ataque à Charlie Hebdo, já chegaram a declarar que os biocombustíveis seriam "haram" (proibido/"impuro"/pecado).

Ao invés de se concentrar investimentos na pesquisa de alternativas que pudessem reduzir a dependência tanto no setor de transportes quanto na indústria química geral, ou até mesmo na prospecção em outras regiões, os europeus chocam o ovo da serpente ao se acomodarem diante do uso dos preços do petróleo como moeda de barganha por ditaduras islâmicas hostis ao modo de vida e às liberdades ocidentais, e agora sofrem nas mãos de um hóspede maldito que tenta se impor como dono da casa. A Europa sempre teve uma forte tradição agropastoril, e hoje detém um bom domínio em tecnologias para produção de biocombustíveis e insumos de origem renovável para a indústria química com um impacto mínimo sobre a produção de gêneros alimentícios, o que seria adequado não apenas num contexto de segurança energética e estabilidade econômica mas também no tocante à preservação ambiental e a tão aclamada "sustentabilidade". Além de alternativas já consagradas como o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, agrícola e estacionário/industrial, quem é adepto de hidrocarbonetos leves e ignição por faísca ainda tem no biogás/biometano uma opção para auxiliar numa redução da influência econômica, política e social dos sheiks sobre a Europa...

Os eventos de ontem são só a ponta dum profundo iceberg de ódio e intolerância, que tem usado o relativismo moral como pretexto para alçar os verdadeiros criminosos a um pedestal de "incompreendidos" e apresentar falsas justificativas não só para o crime hediondo ocorrido na redação da Charlie Hebdo mas também para tantas outras tentativas de intimidação e censura levadas a cabo por fanáticos muçulmanos com o apoio da mesma corja esquerdista que trata com paternalismo bandidos da pior espécie ao mesmo tempo que alega defender a "liberdade de expressão".

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

Ipiranga Brutus AP: aprovado para motores movidos a biodiesel

Estive a alguns dias num supermercado daqui de Porto Alegre, e no setor de produtos automotivos encontrei o óleo Brutus AP, da Ipiranga, que me chamou a atenção por constar no rótulo o fato de ser "aprovado para biodiesel". É um óleo de base mineral, especificação SAE 15W-40, aprovado por fabricantes como Mercedes-Benz e Volvo. Um óleo lubrificante certificado para o uso em motores operando com biodiesel também leva a discussões em torno da manutenção das absurdas restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves. Eventuais dificuldades técnicas ainda associadas ao biodiesel, como uma maior dificuldade para vaporizar dentro de um filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) durante ciclos de regeneração forçada e até a contaminação e diluição do óleo lubrificante por vestígios de combustível cru ou resíduos de combustão incompleta, poderiam até servir de pretexto por quem tenta desacreditar os motores do ciclo Diesel e a maior aptidão que apresentam ao uso de uma ampla variedade de biocombustíveis em comparação aos de ignição por faísca.

quinta-feira, 1 de janeiro de 2015

Esclarecendo algumas dúvidas sobre os motores Chevrolet "misto-quente"

A montagem de motores "misto-quente", adaptação um tanto precária que teve um surto de popularidade nas décadas de '70 e '80 como reação às crises do petróleo e ao baixo valor de revenda que os utilitários com motor a gasolina passavam a apresentar, vem recentemente despertando curiosidade entre proprietários do Chevrolet Omega brasileiro (equivalente ao Opel Omega A europeu) equipado com o motor de 250 pol³ (4.1L) e 6 cilindros em linha, tendo como principal motivação evitar alterações no documento em referência à numeração original do bloco do motor, bem como não chamar tanto a atenção da fiscalização tendo em vista que o uso de motores Diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista permanece proibido no Brasil, com exceção apenas para veículos 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida").

Surgida originalmente em caminhões Chevrolet C-60 com motor Stovebolt Six a gasolina de 262 pol³ (4.3L) usados para transportar enxofre do porto de Santos para São Paulo, a grosso modo consistia da adaptação do cabeçote de um motor Mercedes-Benz, podendo ser o OM321 do L-1111 ou o OM352 do L-1113, no bloco original do caminhão Chevrolet, com uma bomba injetora montada na posição original do distribuidor por meio de uma flange. Também teve alguma aceitação entre proprietários das caminhonetes C-10/C-14 e Veraneio, ainda que nesses modelos fosse mais comum a substituição de todo o motor pelo Perkins 4-236 originalmente usado nas Chevrolet D-10 e D-20, ou até mesmo do 3-152 oriundo de tratores Massey-Ferguson e do 4-203 (vulgo "8BR") usado no trator Ford 8BR brasileiro e em versões da caminhonete F-100 feitas na Argentina. A favor do "misto-quente" pesava como principal vantagem o custo inicial menor que a adaptação de um motor Perkins ou Mercedes-Benz originalmente Diesel, seguida de uma redline na faixa de 3500 RPM contra a média de 2800 RPM do Perkins 6-354 e dos Mercedes-Benz OM321 e OM352, mas tinha pouca compressão, era acometido por vazamentos de óleo e emitia uma grande quantidade de material particulado, denotando que o processo de combustão não ficava tão eficiente em decorrência da menor compressão, além de apresentar um nível de ruído demasiadamente elevado. Só a fumaceira e o barulho já serviriam para desencorajar quem estaria considerando fazer um "misto-quente" pensando em permanecer clandestino, pois acabaria por chamar muita atenção da polícia ou em fiscalizações de trânsito. A durabilidade era outro ponto crítico, com muitos motores não resistindo por mais de 30000km ou até 50000km. Tais quilometragens chegam a soar cômicas quando muitos motores Diesel chegam a superar a barreira de 1 milhão de quilômetros sem maiores intercorrências...

O formato dos pistões originais do motor Chevrolet não era otimizado para a operação no ciclo Diesel, tendo levado um mecânico independente de São Paulo a buscar ajuda do engenheiro Francisco Satkunas, da General Motors, para que fosse desenvolvido um novo pistão com o intuito de levar a taxa de compressão a 16,5:1, valor mais de acordo com o usual nesse tipo de motor. Entretanto, tais pistões eram usinados artesanalmente em torno, e não são tão fáceis de se obter atualmente. Outro ponto crítico para a adaptação era o virabrequim, que nos primeiros motores de 262 pol³ era feito de aço forjado, material que acabava por apresentar muitas tensões, e apoiado em apenas 4 mancais estava mais sujeito a rupturas, posteriormente substituído por um novo virabrequim fundido em ferro nodular. Os motores de 250 pol³ (usado no Omega, nas caminhonetes C-10/A-10, C-20/A-20 e Veraneio, além do clássico Opala) e 292 pol³ (que no Brasil equipou originalmente apenas caminhões) tem o virabrequim apoiado em 7 mancais, mas ainda é questionável até que ponto vale o risco de sacrificar um motor Chevrolet em boas condições ao invés de adaptar um motor Diesel de fábrica.

Outro fator que acaba por fomentar alguma polêmica seria a possibilidade de incorporar recursos mais modernos para aprimorar o rendimento e a durabilidade do "misto-quente", como por exemplo gerenciamento eletrônico. Pode-se dizer que os avanços nesse campo, sobretudo a injeção do tipo common-rail de alta pressão, tornaram possível o emprego de taxas de compressão mais baixa em motores Diesel sem sacrificar a eficiência, possibilitando que o processo de combustão ocorresse a temperaturas mais baixas visando principalmente a uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). Nesse caso, a maior dificuldade seria encontrar um sistema de injeção e gerenciamento facilmente reprogramável para proporcionar uma maior precisão e suavidade de funcionamento e, ao recordarmos que a principal motivação para a montagem de um "misto-quente" seria um menor custo inicial, chega a soar um tanto contraditório que vá se aplicando um grau muito mais elevado de sofisticação quando outras opções mais off-the-shelf já podem apresentar uma relação custo/benefício mais favorável.

domingo, 21 de dezembro de 2014

Uma reflexão sobre o Diesel e perspectivas futuras

Apesar de terem vantagens práticas devidamente comprovadas, tanto para uso veicular quanto estacionário/industrial, motores do ciclo Diesel ainda enfrentam alguma resistência tanto por uma parte do público consumidor quanto por organizações governamentais e não-governamentais pelas mais diversas motivações, sobretudo em função de questionamentos acerca do impacto ambiental em comparação a um similar de ignição por faísca. O alto custo e complexidade que tem acompanhado os dispositivos de controle de emissões mais modernos, assim como alguns aperfeiçoamentos que começam a ganhar espaço em motores de ignição por faísca, chegam a fomentar até mesmo especulações em torno da viabilidade técnica do Diesel num futuro não muito distante...

Até mesmo a Europa, que permanece como o principal pólo de desenvolvimento e aperfeiçoamento dos motores Diesel, já começa a mostrar alguns cenários hostis, motivados principalmente por um viés falsamente ambientalista. Dentre os críticos mais ferrenhos, figura a atual prefeita de Paris, a socialista Anne Hidalgo, que já declarou um desejo de banir os carros com motor Diesel das ruas da capital francesa até 2020, embora tenha sinalizado com a possibilidade de abrir uma brecha para que "os pobres" ainda fossem permitidos a tê-los para um uso mais esporádico, apelando ao típico populismo barato da esquerda-caviar. Outra iniciativa anti-Diesel, dessa vez em Londres, é a proposta de duplicar o valor da "congestion charge" para veículos equipados com esse tipo de motor independentemente do ano de fabricação, como já acontece com veículos a gasolina não-híbridos com idade igual ou superior a 8 anos.

Pode-se afirmar categoricamente que tais medidas são, na prática, altamente questionáveis sob o ponto de vista ecológico: um motor Diesel emite, em média 20% menos gás carbônico (CO²) por quilômetro rodado em comparação a um similar com motor a gasolina de ignição por faísca, enquanto as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que eram de fato um calcanhar-de-Aquiles vem alcançando níveis cada vez mais parelhos. Não se pode ignorar, ainda, que o ciclo Diesel permanece como uma plataforma facilmente adaptável a um amplo espectro de combustíveis alternativos, e o processo de combustão mais eficiente também leva a um consumo mais contido, reduzindo por extensão o impacto do etanol e do biodiesel na produção de gêneros alimentícios, bem como o saldo energético desde o cultivo e beneficiamento das matérias primas até os processos logísticos envolvidos na distribuição dos biocombustíveis ao consumidor final. Convém lembrar, ainda, que o domínio da tecnologia do Diesel tem servido como um forte argumento de vendas para alguns dos principais fabricantes de veículos de origem européia, como as alemãs Volksvagen e Mercedes-Benz, e da França o Grupo PSA Peugeot-Citroën, tanto nos mercados locais quanto para exportação. Há ainda um vínculo "cultural" de boa parte dos consumidores, a ponto de aproximadamente 80% da frota francesa usar motores Diesel, e a forte tradição agropastoril leva a uma grande aceitação do uso de combustíveis alternativos não apenas nas zonas rurais mas também em localidades mais urbanizadas.

Embora os motores Diesel habitualmente tenham alguns componentes internos superdimensionados, visando uma maior aptidão às elevadas pressões a que são submetidos, o menor desgaste que sofrem já leva a uma menor necessidade de intervenções mais complexas como uma retífica (total ou parcial) e reduz a demanda por peças de reposição, o que também concorre para um consumo mais contido de energia e matérias-primas, além de dispensar alguns componentes de difícil reciclabilidade como velas de ignição. Para quem não sabe (ou não se lembra), cada vela tem um isolador de porcelana, material que não costuma figurar entre os classificados como recicláveis. Na prática, as únicas grandes vantagens da ignição por faísca são a aptidão ao uso de combustíveis gasosos como o metano de origem fóssil (disponível comercialmente como gás natural veícular/gás natural comprimido ou gás natural liquefeito), o biogás/biometano e até o gás liquefeito de petróleo (GLP, popularmente conhecido como "gás de cozinha" e cujo emprego como combustível automotivo é atualmente proibido no Brasil) sem depender de uma injeção-piloto de algum combustível líquido que sofra a ignição por compressão, e uma maior tolerância a desligamentos e partidas frequentes como ocorre em modelos equipados com o sistema start-stop.

Entretanto, a ignição por faísca já vem reconquistando a confiança e o interesse até mesmo de segmentos que vinham estabelecendo o Diesel como padrão, até mesmo junto a forças militares. Um caso emblemático é o da tradicional fabricante de motores náuticos Evinrude, que fornece ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos alguns motores de popa "multifuel" numa faixa entre 30 e 55hp para pequenas embarcações que, além de operar normalmente com gasolina, contam com um mapeamento de injeção e ignição direcionado ao uso de combustíveis pesados, com mais ênfase ao querosene embora também seja homologado para um uso eventual/emergencial de óleo diesel convencional. A injeção direta, amplamente usada junto ao ciclo Diesel desde os primórdios, tem uma grande importância nesse processo, visto que permite o uso de taxas de compressão mais elevadas minimizando a ocorrência da pré-ignição ("batida de pino" como se diz no Brasil ou "grilos" em Portugal) ao utilizar gasolina e, no caso dos motores Evinrude, baseados num ciclo 2-tempos, elimina-se a necessidade de um supercharger (compressor mecânico, popularmente conhecido por "blower"), elemento imprescindível a um Diesel 2-tempos autêntico como alguns Detroit Diesel antigos.

Devido à complexidade logística em campo de batalha, fazendo com que cada galão de combustível utilizado pelas forças armadas americanas tenha um custo final de 400 dólares para o Departamento de Defesa, não é incomum que prevaleça o uso do querosene de aviação tanto em veículos terrestres e aquáticos quanto aéreos numa operação militar, contando ainda com a vantagem do menor ponto de congelamento em comparação ao óleo diesel convencional, embora uma maior aceitação do uso de biodiesel e do chamado "Diesel verde" na aviação civil leva a entender que o meio militar possa seguir um rumo semelhante. Alguns fornecedores tradicionais, como a fabricante de turbinas Pratt & Whitney, já fazem um importante trabalho em prol da homologação para uso aeronáutico tanto do óleo diesel convencional quanto de substitutivos de origem renovável como o biodiesel, visando não apenas uma redução dos custos operacionais mas também valer-se da economia de escala ao se adotar um combustível comum a outras aplicações e que se encontra num estágio relativamente avançado da pesquisa e desenvolvimento.

Mesmo com toda a dificuldade técnica atribuída a sistemas de pós-tratamento de emissões como os filtros de material particulado (DPF) e redução catalítica seletiva (SCR, destinado a controlar os níveis de NOx por meio de uma reação química entre os gases de escape e um fluido aquoso com 32,5% de uréia industrial disponível comercialmente com denominações diversas como ARLA-32, ARNOx-32, AdBlue e Diesel Exhaust Fluid - DEF) que já se proliferam até na indústria naval por exigência de algumas autoridades portuárias que cobram sobretaxas para permitir o atracamento de navios considerados "poluidores", esse é outro setor que não dispensa o Diesel. A maior aptidão à severidade do ambiente marinho faz com que permaneça como a principal opção para operações profissionais, desde pequenos barcos de pesca até os grandes navios conteneiros, passando também por embarcações militares e de serviços especiais como as "ambulanchas" usadas em algumas localidades da Amazônia. Tem ocorrido ainda um crescimento no interesse pela integração em navios cargueiros entre o ciclo Diesel e o gás natural liquefeito (GNL), que quando associados promovem uma redução considerável nas emissões em comparação ao uso de óleo cru (HCO - heavy crude oil) puro, mas não se vislumbra uma substituição total pelo gás em motores a pistão.

Muitas especulações são feitas, e interesses escusos são levados à mesa em tentativas de se desacreditar o Diesel, que no entanto resiste e ainda é apresentável como uma proposta adequada a atender não apenas às necessidades atuais do consumidor nos principais mercados internacionais mas também como uma opção tecnicamente viável para atender às necessidades brasileiras. As restrições ao uso do Diesel em veículos leves em função da capacidade de carga, passageiros ou tração já fizeram com que se perdesse muito tempo, e oportunidades de fortalecer a imagem do Brasil como uma referência mundial no setor da agroenergia foram desperdiçadas. Ainda é possível rever alguns erros e correr atrás do tempo perdido, e os motores do ciclo Diesel ainda tem um importante espaço nesse contexto.

sexta-feira, 12 de dezembro de 2014

Manejo da glicerina: questão de prioridades

Em uma breve conversa que eu tive recentemente com um funcionário de uma das empresas que fazem a coleta seletiva de óleos de cozinha usado em bares e restaurantes de Porto Alegre, destinando-o para a produção de biodiesel, para total surpresa do meu interlocutor eu levantei a possibilidade do uso direto do óleo como combustível veicular imediatamente após o processo de decantação e filtragem ao qual é submetido. De fato, o biodiesel acabou ficando mais consolidado no imaginário popular como o principal, senão único, combustível alternativo apto a substituir integral ou parcialmente o óleo diesel convencional derivado de petróleo, mas existem outras opções que podem ser tão ou mais adequadas ao contexto de diferentes cenários operacionais.

Enquanto a produção de biodiesel pode ser mais justificado em escala industrial numa grande usina, podendo ter na comercialização da glicerina residual para outras aplicações industriais diversas uma oportunidade de amortizar não apenas os gastos com energia e insumos aplicados ao processo mas também o custo de aquisição e manutenção de equipamentos, numa escala menor pode ser mais viável nem se preocupar com a extração e eventuais reaproveitamentos da glicerina naturalmente prsente nos óleos vegetais e gorduras de origem animal. Embora possa ter um amplo espectro de possíveis usos, desde a aplicação como aditivo umectante para fins culinários até mesmo na formulação de produtos mais perigosos como venenos e explosivos, é adequado levar em consideração a disponibilidade de potenciais consumidores para a glicerina em âmbito regional ou as condições para que a logística de distribuição do produto para outras localidades seja feita de forma segura (afinal todo produto químico tem algum grau de risco, incluindo contaminações ambientais qu possam trazer prejuízos incalculáveis à agricultura e pecuária) e economicamente viável.

Também pode ser considerado mais prático para muitos operadores que consumam regularmente quantidades mais modestas de óleo combustível adaptar o veículo (ou equipamento estacionário) equipado com motor Diesel uma única vez para que possa operar com a devida segurança e eficiência usando óleos vegetais diretamente como combustível, ao invés de ter que repetir constantemente as transformações químicas necessárias para garantir um biodiesel de boa qualidade. Nos casos em que não há alguns dispositivos de controle de emissões cada vez mais comuns em motores Diesel modernos que possam sofrer danos resultantes da presença da glicerina e produtos resultantes da combustão da mesma, sobretudo filtros de material particulado (DPF), não tem preço de mercado para a glicerina que pague a tranquilidade proporcionada pela possibilidade de se usar um combustível mais barato e facilmente disponível em situações emergenciais...

quarta-feira, 10 de dezembro de 2014

Alarme falso: suposto Golf TDI em Porto Alegre

Ontem pela manhã, avistei nas proximidades do Parque Moinhos de Vento, o famoso "Parcão" de Porto Alegre, um Volkswagen Golf Mk.7 com placas nacionais (ocultada por motivo de segurança) e o logotipo TDI, denotando que poderia se tratar de uma versão equipada com motor turbodiesel. No entanto, após uma apuração, veio a conclusão de que não se trata, efetivamente, de um autêntico TDI, mas de um TSI com motor de ignição por faísca e injeção direta movido a gasolina. Pode-se observar, no detalhe, que logo abaixo do logotipo TDI aparece outro com os dizeres "BlueMotion Technology", e na linha Volkswagen BlueMotion as versões TDI sempre tem o I na cor prateada como os demais caracteres ou azul, enquanto no Golf avistado ontem estava em vermelho. Sabe-se lá quais foram os motivos que levaram o proprietário a fazer essa alteração no logotipo, se foi apenas para tirar onda, eventualmente protestar contra as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro, ou até esteja se valendoda injeção direta para fazer experiências com uma eventual integração entre o uso de combustíveis pesados e a ignição por faísca a exemplo do que já é aplicado a alguns motores de popa Evinrude de especificação militar. De qualquer forma, pode-se no mínimo deduzir que se trate de uma pessoa suficientemente esclarecida a respeito da superioridade técnica do ciclo Diesel...

terça-feira, 2 de dezembro de 2014

[Polêmica] Será que a Ford foi longe demais com o downsizing na Série F?

Que o relançamento da Série F foi um dos fatos mais marcantes do mercado brasileiro de veículos utilitários para o ano de 2014 já não resta dúvida, mas o motor escolhido pela Ford para equipar os modelos F-350 (foto acima, já da versão atual) e F-4000 segue gerando debates acalorados. Quanto às normas de emissões nem há tanto o que discutir, a opção da Ford pelo SCR não é muito questionada, e o motor ainda é um Cummins de 4 cilindros, mas a adoção do ISF2.8 foi um choque, tanto pela pequena cilindrada quanto pelo regime de rotação mais elevado que o antigo B3.9 ou o ISBe4.5 hoje usado em alguns modelos da linha Cargo.

O maior motivo para descontentamento com a nova motorização da Série F, apesar no aumento de 25% de potência em comparação às versões Euro-3, é a queda de 14,3% no torque. Enquanto o B3.9 desenvolvia 120cv de potência e 420Nm de torque, o ISF2.8 entrega valores de 150cv e 360Nm. Entretanto, foi a opção considerada mais viável para minimizar o impacto do upgrade para as normas Euro-5 sobre o preço de aquisição dos veículos. Para tentar apaziguar os críticos, pode-se atentar que o desempenho não depende exclusivamente do motor, e relações de transmissão corretamente escalonadas são fundamentais para proporcionar respostas adequadas. No caso, a combinação entre o efeito multiplicador do torque com uma relação final mais reduzida e os regimes de rotação mais elevados no motor novo acabam de certa forma se contrabalançando, de modo que a dirigibilidade não fica tão distante do que operadores estariam habituados pela combinação do motor antigo a uma relação mais longa. Trocando em miúdos, a relação indica quantas rotações do motor seriam convertidas em uma rotação do eixo de saída do câmbio, ou quantas deste resultariam num giro do diferencial (e por conseguinte das rodas).
Convém recordar que, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, um motor turbodiesel numa caminhonete full-size direcionada ao uso profissional é normalmente visto no Brasil como uma necessidade, e portanto um motor mais em conta se mostra necessário para alcançar uma parte do público que não poderia (ou simplesmente não quereria) pagar por um motor mais opulento como o PowerStroke V8 de 6.7L que nos equivalentes americanos da F-350 e da F-4000 é oferecido como um artigo de luxo.

O público-alvo figura entre os mais conservadores de todo o mercado, e vê na cabine convencional "bicuda" uma vantagem em função do maior conforto proporcionado pela altura de embarque e desembarque mais baixa, bem como a posição de dirigir mais "car-like", e também costuma apreciar a maior aptidão à operação em uma maior variedade de condições de terreno (importante frisar que a F-4000 é atualmente o único modelo da categoria a oferecer uma versão 4X4 de fábrica para o mercado brasileiro), num contraponto à maioria dos caminhões de cabine avançada (popularmente conhecidos como "cara-chata") em faixas próximas de peso bruto total, mais direcionados a aplicações em ambiente urbano.
Cabe salientar, ainda, que vem ocorrendo uma maior aceitação de motores de alta rotação nos caminhões leves e semileves, tomando por exemplo a versão brasileira do Hyundai HD-78 equipada com um FPT-Iveco de 3 litros e o JAC T-140 usando o mesmo Cummins ISF2.8 que tem causado tanta discórdia entre proprietários e fãs da Série F, ainda que num rating de potência e torque mais modesto e com EGR ao invés do SCR.

Há ainda outros precedentes que podem ter influenciado a Ford na tomada da decisão de equipar a Série F com um motor de 2.8L: uma infinidade de caminhões chineses, notadamente "inspirados" pelo Isuzu NPR (ou GMC 7-110 como foi conhecido no mercado brasileiro) que se enquadra numa faixa de PBT semelhante à da F-4000, já vem utilizando cópias do motor Isuzu 4JB1-TC, um turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros e 2.8L, e no Brasil tiveram algum destaque os utilitários de 6 toneladas da Agrale como o Furgovan 6000, equipado com o mesmo motor MWM Sprint 6.07TCA mais conhecido pela aplicação nas caminhonetes Chevrolet S-10 e Blazer.

É natural que um motor com uma cilindrada mais modesta e alta rotação seja percebido por uma parcela mais conservadora do público consumidor como algo mais associado a utilitários europeus e asiáticos que com toda a "americanidade" da Série F, mas uma reflexão mais ponderada dá a entender que a Ford não foi longe demais com o downsizing, atendendo bem à realidade regional não só do Brasil mas também de países vizinhos como a Argentina (onde a F-4000 também é oferecida) e o Uruguai.

quinta-feira, 27 de novembro de 2014

Breve reflexão sobre a volta da Cide

Um imposto que incidia até 2008 sobre a gasolina e o óleo diesel, com alíquotas de R$0,28 por litro para a primeira e R$0,07 para o segundo à época que deixou de ser cobrado, a Contribuição por Incidência de Domínio Econômico faz parte de um pacote de medidas apresentado pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, à presidente Estela Vanda Patrícia Dilma Roussef para tentar conter o déficit público antes mesmo que se inicie o próximo mandato em 2015, visto que o Congresso não autorizou um descumprimento da meta fiscal para o ano de 2014. Tal medida veio acompanhada, ainda, de um plano para arrochar o seguro-desemprego, os abonos salariais PIS/PASEP e as pensões pós-morte.

A carga tributária brasileira já pode ser considerada obscena, principalmente diante de todos os escândalos de corrupção que esvaziam os cofres públicos e do retorno que o contribuinte tem ao pagar imposto sueco por um serviço africano. No caso da Cide, o governo ainda tenta jogar a bomba no colo do setor sucroalcooleiro ao alegar que seria uma "reivindicação" do setor para manter a competitividade do etanol diante da gasolina, quando na verdade uma redução de impostos para a cadeia produtiva do biocombustível faria muito mais sentido. Para quem insiste que haveria alguma vantagem competitiva para o etanol caso a Cide volte a incidir sobre os combustíveis fósseis, vale lembrar que o processo logístico para distribuição do etanol por todo o país ainda é muito dependente do óleo diesel, e portanto ainda teria um peso considerável nos índices de inflação. Há que se considerar ainda o aumento nos custos operacionais na produção e transporte da cana-de-açúcar da lavoura à usina, também ainda muito dependentes do óleo diesel apesar de algumas aplicações do próprio etanol tanto em maquinário agrícola quanto em caminhões canavieiros.

Cabe destacar que a produção comercial de biocombustíveis no Brasil ainda é oligopolizada, de modo a assegurar ao governo um controle rígido sobretudo em âmbito fiscal. Há ainda as esdrúxulas regulamentações da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) impedindo a comercialização do biodiesel puro (B100) e do etanol de microdestilarias a varejo, ou de óleos vegetais na bomba para uso direto como combustível, além de empecilhos em âmbito administrativo para cidadãos que tentem regularizar a adaptação de veículos leves com um motor do ciclo Diesel para operar com algum substitutivo do óleo diesel convencional. Nesse contexto, a volta da Cide pode ser vista como mais uma imposição da mão de ferro do governo visando manter o cidadão cada vez mais refém da incompetência da atual administração pública, não apenas no tocante à segurança energética.

sábado, 22 de novembro de 2014

Biodiesel ou óleo vegetal natural?

Um dos maiores dilemas encontrados pelos adeptos do uso de combustíveis alternativos, a preferência pelo biodiesel ou por óleos vegetais naturais desperta discussões acaloradas diante das vantagens e eventuais desvantagens apresentadas por cada um desses biocombustíveis. Seja por razões de ordem técnica ou motivações políticas, o tema sempre traz à tona polêmicas em torno do gasto de energia destinado ao processamento das matérias-primas e adaptabilidade aos diferentes sistemas de injeção e gerenciamento usados em motores Diesel não apenas em aplicações veiculares mas também estacionárias, industriais e em maquinário agrícola. O maior problema é, sobretudo, político, visto que as vantagens práticas apresentadas tanto pelo biodiesel quanto pelo óleo vegetal são ofuscadas pela incompetência instaurada na administração pública.

Nota-se uma marginalização mais intensa do uso direto de óleos vegetais como combustível, ao passo que o biodiesel é até certo ponto mais tolerado tanto pelos sheikhs do petróleo quanto pelos burocratas da Petrobras e da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). Cabe ainda traçar um paralelo com a questão da gasolina e do etanol, visto que hoje é obrigatória a mistura de uma pequena proporção de biodiesel ao óleo diesel convencional a exemplo do que já se fazia há décadas com o etanol anidro adicionado à gasolina, mas enquanto o consumidor ainda pode encontrar etanol hidratado nos postos não há a oferta de biodiesel puro (B100) diretamente ao consumidor varejista. Nesse aspecto, porém, o óleo vegetal leva alguma vantagem ao estar facilmente disponível devido a outras aplicações, não apenas alimentícias mas também na indústria química geral. Na hora do aperto, quem tem um veículo apto ao uso de óleo vegetal puro não fica tão empenhado, pode ir no Makro comprar um latão de 18 litros de óleo de soja e seguir viagem...

Sob o ponto de vista da segurança energética, um combustível que pode ser provido com maior rapidez seria a opção mais acertada, pesando favoravelmente ao óleo vegetal. Fica mais fácil também prover uma descentralização da produção, permitindo o uso de matérias-primas mais adequadas às diversas realidades regionais encontradas no país, além de tornar o processo logístico mais simples e eficiente. No entanto, tem prevalecido a nível mundial o biodiesel, alegadamente em função da maior fluidez e compatibilidade com processos de combustão a temperaturas menos elevadas nos motores de concepção mais recente. A produção pode ser descentralizada, mas não com a mesma facilidade encontrada no uso direto de óleo vegetal natural devido à dependência de insumos necessários à conversão química do óleo em biodiesel. Ainda assim, a atual geração de dispositivos de controle de emissões adotada principalmente em aplicações veiculares impõe um maior desafio, sobretudo em função da vaporização de porções residuais de combustível necessárias para o processo de "regeneração" do filtro de material particulado (DPF) presente em alguns motores homologados nas normas Euro-4 e em quase todos os Euro-5 quando não é usado um injetor específico para fazer a dosagem diretamente na carcaça do filtro.

Entre os defensores do uso direto de óleos vegetais, os principais argumentos são uma disponibilidade mais imediata do combustível alternativo e um processo de produção muito mais simples e que demanda uma menor quantidade de insumos e gasta menos energia, tornando-o mais barato. No entanto, é uma opção mais facilmente aplicável a motores de concepção antiga, apresentando uma maior resiliência a alterações na qualidade dos combustíveis. A presença da glicerina natural no óleo dá margem a muita discórdia, em função de alguma dificuldade que apresenta ao processo de combustão e formação de resíduos que possam se acumular dentro do motor e comprometer também a durabilidade do óleo lubrificante, além de dar origem às acroleínas, formadas quando óleos vegetais são submetidos a altas temperaturas e são alegadamente cancerígenas. É usual pré-aquecer o óleo vegetal até cerca de 70 a 80 graus centígrados antes de ser injetado, podendo ser aplicado tanto aquecimento elétrico quanto por meio de um trocador de calor ligado ao sistema de refrigeração ou ao escapamento, tendo como principal objetivo diminuir a viscosidade e aumentar a fluidez, um ponto ainda mais crítico em sistemas de injeção direta a alta pressão adotados nos motores modernos.

Motores de injeção indireta, cada vez mais relegados à obsolescência nos principais mercados mundiais por serem considerados menos aptos a atender às regulamentações de emissões cada vez mais rígidas, ainda são considerados mais adequados ao uso de óleo vegetal como combustível devido ao processo de combustão em dois estágios iniciado numa pré-câmara, proporcionando uma queima mais completa e portanto incidindo a uma menor formação de resíduos, apresentando também um incremento no desempenho e na economia de combustível em comparação ao uso de óleo diesel convencional, ao passo que o biodiesel normalmente tem um consumo ligeiramente maior. Além do custo de produção dos combustíveis, pesa também o custo de produção dos motores de injeção indireta. Devido às menores pressões internas encontradas nesses motores, é possível adotar componentes internos menos superdimensionados e portanto mais baratos, viabilizando também uma maior intercambialidade de tais peças com o que é usado em motores de ignição por faísca, amortizando mais rapidamente o custo de desenvolvimento, além dos sistemas de injeção com pressões operacionais mais baixas terem custo e complexidade menores.

Um caso interessante é o da Caterpillar, que na África do Sul mantém a garantia de fábrica dos motores estacionários/industriais e de maquinário pesado quando se usa óleo de girassol como combustível, tanto puro quanto misturado ao óleo diesel convencional em diferentes proporções. Também chama atenção a estratégia adotada pela Scania que, além da experiência com o etanol e o gás natural, disponibiliza motores homologados para uso de biodiesel puro não apenas para aplicações fora-de-estrada (estacionárias/industriais, maquinário agrícola e de construção, náutico, entre outras) mas também para a linha de veículos. A maioria dos fabricantes atualmente tem feito grande oposição ao uso de óleos vegetais na atual geração de motores Diesel e até impondo limites ao uso de biodiesel (geralmente limitando a misturas até 20%, o chamado B20) em veículos equipados com filtro de material particulado, praticamente pondo a perder todo o desenvolvimento alcançado por países como a Alemanha no uso não apenas do biodiesel mas também do óleo de colza como combustíveis veiculares. Cabe salientar, ainda, que há quem defenda a tese de que qualquer motor Diesel pode rodar com até 20% de óleo vegetal natural sem problemas, e melhorando tanto o desempenho quanto a economia de combustível mesmo em motores de injeção direta.

A bem da verdade, nada impede a compatibilidade de óleos vegetais com a injeção direta, e vale tomar como referência o caso do motor semi-adiabático alemão Elko Multifuel, apresentado no Salão de Detroit em '83 e que chegou a ser testado no Brasil e teve alguns exemplares pré-série produzidos pelo Grupo Garavelo, que cogitava comercializar uma versão de 3 cilindros e 1.4L a partir de '89 mas o plano nunca saiu do papel. Além de ter sido o primeiro motor Diesel automotivo leve com injeção direta, tinha como apelo a aptidão ao uso de óleos vegetais e gorduras animais ou qualquer outro combustível líquido conhecido. A empresa Elsbett, responsável pelo projeto do motor Elko Multifuel, ainda hoje produz e comercializa kits para a conversão de motores Diesel de todos os tipos para o uso de óleos vegetais como combustível, embora recomende para a maioria dos motores de injeção direta o uso de um sistema com 2 tanques, sendo um para óleo diesel convencional ou biodiesel destinado à partida a frio e à "última milha" antes do motor ser desligado e outro para o óleo vegetal.

Não há motivos para se incitar uma rivalidade entre usuários do biodiesel ou de óleo vegetal natural, mas enquanto o primeiro vem sendo mais favorecido (ou menos desfavorecido???) em âmbito político por motivos pouco claros o segundo acaba um tanto preterido, talvez por desinformação do público consumidor em potencial. Antes de tomar decisões precipitadas e baseadas em achismos, comodismos e outros "ismos", convém avaliar sempre a melhor opção para cada aplicação, bem como a disponibilidade de insumos e uma eventual aplicação para a glicerina residual da transesterificação do óleo quando convertido em biodiesel.