quarta-feira, 18 de julho de 2018

Mais uma preciosidade do YouTube: motor japonês Sato's Semi Diesel da década de '30 com pré-aquecimento a carvão

Ainda que o método de pré-aquecimento mais comum nos motores de ignição por bulbo quente fosse com lamparinas a querosene, alguns fabricados no Japão durante o período entre-guerras recorriam ao uso de carvão em brasa para essa função. Nos vídeos abaixo, aparece um motor Sato's Semi Diesel do ano de 1933 com potência de 2hp que teve provavelmente como finalidade à época o acionamento de uma bomba d'água em um campo de cultivo de arroz.



Produzido a partir de 1931 na empresa fundada por Chujiro Sato na cidade de Matsue, província de Shimane, seguia uma "receita" bastante comum aos motores 2-tempos de 1 cilindro com ignição por bulbo quente outrora populares para uso estacionário/industrial e marítimo a velocidade constante controlada por governador do tipo "hit and miss" e ajuste manual do débito (fluxo) de injeção, sendo distinto basicamente pelo método de pré-aquecimento um tanto incomum quando comparado a similares europeus e americanos. Apresenta 2 volantes de motor, sendo um incorporando polia para tomada de força por meio de correia lisa, enquanto o outro conta com acoplamento para manivela de partida.

Em meio à aniquilação e posterior reestruturação industrial japonesa, o destino do fabricante no pós-guerra é incerto.

segunda-feira, 16 de julho de 2018

10 motores de ignição por faísca com algum mérito digno de nota

Em algumas aplicações muito leves e com limitações severas de espaço, não é tão fácil encontrar um motor Diesel efetivamente adequado para adaptações sem prejuízo ao desempenho e à capacidade de carga, além das preferências individuais de alguns operadores ou a disponibilidade de combustíveis alternativos mais facilmente adaptáveis à ignição por faísca como o gás natural e o biogás/biometano e também o etanol poderem influenciar. Portanto, é previsível que se mantenha alguma participação de mercado para os motores de ignição por faísca. Dito isso, vamos a 10 exemplos que hoje são subestimados mas apresentam características destacáveis ainda na atualidade.

1 - flat-twin da Citroën: apesar do desempenho bastante modesto proporcionado por essa série de motores de 2 cilindros com refrigeração a ar e cilindrada entre 425 e 652cc em modelos como o icônico 2CV e também em outros que já contavam com opções mais modernas como foi o caso do Citroën Visa, o grande destaque foi a durabilidade em condições de rodagem severas associada à concepção extremamente simples que incluía o comando de válvulas no bloco com sincronização direto por engrenagem e a ignição wasted-spark que já dispensava o distribuidor. Como nas motos utilitárias mais comuns, dispensava uma correia de acessórios ao incorporar o dínamo em linha com o virabrequim e a ventoinha de refrigeração. Em países como a Argentina e o Uruguai, teve um sucesso comparável ao da Volkswagen com o boxer de 4 cilindros refrigerado a ar.

2 - motor da Honda CG 125 varetada: esse marcou época desde a "CG bolinha" até as primeiras Fan, já foi o principal instrumento de trabalho de muita gente por esse Brasil afora e ainda é muito elogiado pela robustez e facilidade de manutenção comparado ao atual motor OHC. O simples fato de dispensar uma corrente sincronizadora e respectivos tensores já é digno de nota. A bem da verdade, o motivo declarado para tirá-lo de linha no Brasil que foi a certificação de emissões até hoje não me convence, tendo em vista que a princípio nada poderia impedir a incorporação de tecnologias como a injeção eletrônica e o catalisador.

3 - monocilíndrico de 250cc da Yamaha: com uma história de sucesso que não é restrita à Fazer 250 mas também marcando presença na Lander e na Ténéré 250, é um motor que concilia robustez, bom desempenho, facilidade de manutenção e médias de consumo de combustível razoáveis. Com poucas alterações substanciais, mais limitadas ao sistema de injeção eletrônica para permitir a flexibilidade de combustível, se mantém competitivo mesmo depois que o recente lançamento da bicilíndrica MT-03 na faixa de 320cc poderia pressupor um fogo amigo com a Fazer. Foi um dos primeiros motores de produção em série a incorporar revestimento cerâmico no cilindro, proporcionando melhor eficiência e durabilidade.

4 - motores das Honda CB 500 twin: essas eu sempre considerei geniais, tanto as carburadas que foram vendidas no Brasil da 2ª metade da década de '90 até 2004 quando foi tentado substituir o modelo pela Hornet, quanto a geração mais recente que já conta com injeção eletrônica. Se por um lado a nostalgia me faz apreciar o modelo mais antigo, por outro o equilíbrio entre um desempenho muito mais linear em comparação às motos de 4 cilindros que estão na moda e um consumo menos absurdo de combustível me fazem considerar a CB 500 uma boa opção para quem gosta de motos de média cilindrada.

5 - motores Chevrolet 153 e 151 "Iron Duke": mais famosos no Brasil simplesmente como "motor de Opala 4 cilindros" e tendo sido oferecido também em pick-ups full-size e na Veraneio como uma tentativa desesperada de amenizar o consumo de combustível durante a crise do petróleo, encontrou no exterior uma grande variedade de usos. Dentre os modelos estrangeiros que os usaram, além de variações dos Opel, Chevrolet e Holden produzidos na África do Sul e na Austrália em versões que iam de 1.8L até os mesmos 2.5L das versões brasileiras, até a 3ª geração do Chevrolet Camaro contou com essa opção. O simples fato de ter a sincronização do comando de válvulas por engrenagem, sem corrente nem correia sincronizadora e muito menos tensores, já soa vantajoso som o ponto de vista da manutenção.

6 - Chevrolet 122: motor pouco conhecido do grande público brasileiro, que esteve mais acostumado ao "Família 2" oriundo da Opel, de certa forma o 122 foi um equivalente americano. Usado em versões de modelos conhecidos no Brasil como a Chevrolet S-10/GMC Sonoma e outros como o Chevrolet Cavalier que era equivalente ao Monza brasileiro, foi oferecido em versões entre 1.8L e 2.2L sempre com 8 válvulas, comando no bloco sincronizado por corrente e diâmetro de pistões de 89mm com a diferença de cilindrada por meio do curso dos pistões. Ao contrário do "Família 2", sempre com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia com opções de comando simples e 8 válvulas ou comando duplo e 16 válvulas e cujas versões de 2.0L eram quadradas (mesmo diâmetro e curso, de 86mm) e de 2.2L e 2.4L subquadradas (diâmetro menor que o curso), o 122 sempre se apresentou como superquadrado (diâmetro maior que o curso), característica que à primeira vista poderia parecer indesejável tendo em vista a maior área para dissipação de energia térmica nos cabeçotes, além da percepção dessa configuração como sendo menos favorável ao torque em baixas rotações, mas foi um motor que se destacava por ser relativamente simples. Foi substituído pelo Ecotec de origem Opel em 2002 para a linha de automóveis e pelo motor Atlas em 2003 nas caminhonetes (este por sua vez já também substituído pelo Ecotec entre 2012 e 2014), ambos com 16 válvulas e comando duplo no cabeçote sincronizado por correia.

7 - Renault Cléon-Fonte/Ford CHT/Volkswagen AE: um motor subestimado principalmente pelos "manos" fanáticos pelo Volkswagen EA827 "AP", mas que se mostrou confiável e foi um dos que melhor se adaptaram ao etanol, ganhou destaque mundo afora em modelos como o Renault 12 e seguiu em uso até 2004 nos modelos feitos pela Dacia na Romênia antes da introdução do Logan. A fama no Brasil se iniciou na Ford com o Corcel, logo sendo estendida ao Escort no que alguns alegam ser uma "economia porca" para não atualizar a linha de motores no Brasil e seguir valendo-se de uma cooperação com a Renault que remontava à época da aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford. E mesmo não sendo exatamente espetacular em termos de desempenho, o CHT se mostrou uma opção adequada em função da fácil manutenção e tolerância a condições de rodagem severas. Apesar de não ser tão girador quanto o "AP", característica que acabou por fomentar uma certa rejeição tanto em versões pretensamente esportivas como o Escort XR3 conversível quanto pela turma que fuçava Gol quadrado para participar de competições, seria efetivamente injusto classificar o CHT como um motor ruim para uso normal, tanto que a própria Volkswagen chegou a usá-lo ainda no Gol G2 "bola" quando a joint-venture AutoLatina já se encaminhava para um encerramento.

8 - GM "Família 1"/Powertech/VHC/EconoFlex/SPE-4: já tive muitas experiências com essa linha de motores, inclusive com o gás natural. Alguns momentos chegaram a me trazer grandes decepções, como a vez que queimou uma bobina de ignição num motor que havia sido lavado sem muito cuidado para proteger as partes vulneráveis à água sob pressão, mas esse risco parece estar mais distante agora que modelos como o Onix e o Prisma que ainda fazem uso dessa série de motores hoje recorrem ao sistema coil-near-plug com bobinas de ignição individuais para cada cilindro e incorporadas aos cabos de vela. Essa linha que já teve no Brasil versões de 1.0L, 1.4L, 1.6L e 1.8L só a gasolina, 1.0L e 1.6L a etanol, e versões "flex" com todas as cilindradas exceto 1.6L, sempre com comando de válvulas sincronizado por correia em versões de eixo único e 8 válvulas em todas as faixas de cilindrada e duplo comando com 16 válvulas para todos exceto 1.4L, hoje segue em linha apenas com 8 válvulas nas cilindradas de 1.0L, 1.4L e 1.8L, sendo apreciada pela rusticidade, manutenção simples e facilidade para adaptar ao gás natural que é especialmente destacada no caso de usuários profissionais como taxistas e motoristas de aplicativo. Especialmente no caso do 1.0L, diante da concorrência que aderiu à configuração de 3 cilindros ao invés dos 4 cilindros, tem sido criticado por ser um projeto já muito antigo, mas com o sucesso do Chevrolet Onix na América Latina não seria tão justo apontá-lo como totalmente obsoleto ou pouco competitivo.

9 - Volkswagen VR6: usado em modelos de diferentes faixas de tamanho, como versões esportivas do Golf em gerações anteriores e o Audi Q7 de 1ª geração, o motor VR6 se destaca por características como o tamanho compacto em função do ângulo estreito entre as bancadas de cilindros e o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como seria mais usual em motores com disposição de cilindros em V. À primeira vista, pode até ser confundido com um motor de 3 cilindros em linha. A bem da verdade, sem entrar no mérito do downsizing que tornou mais atrativo o uso de motores com 4 cilindros em linha equipados com turbocompressor em detrimento de um VR6 aspirado com cilindrada mais alta, chega a ser estranho que a presença desse motor no grupo Volkswagen esteja diminuindo quando poderia ainda se manter competitivo diante do V6 com ângulo de 90° entre bancadas originário da Audi.

10 - V8 small-block da Chevrolet: por último mas não menos importante, aquele que tem sido a preferência de muitos operadores para aplicações relativamente pesadas por 5 gerações e se mantém competitivo mundo afora pela combinação de desempenho, confiabilidade e tamanho relativamente compacto mesmo diante de motores com cilindrada cerca de 42,5% menor. O layout básico, com comando de válvulas no bloco sincronizado por corrente (embora sejam disponibilizados kits para adaptar sincronização só por engrenagens) e duas válvulas por cilindro pode ser considerado arcaico diante dos concorrentes com comandos nos cabeçotes, tanto simples quanto duplos, mas ainda cumpre o que promete e tem fãs incondicionais. Dentre as inúmeras aplicações para as quais já foi (e ainda é destinado) encontram-se não apenas automóveis e veículos comerciais leves e médios mas também embarcações de lazer e até aviões experimentais, tendo usado desde gasolina com ou sem chumbo até gás natural, gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e etanol. É importante destacar também que o motor 4.3 V6 que fez fama na Chevrolet Blazer quando usada como camburão pelas forças policiais deriva do V8 small-block de 1ª geração, sendo basicamente uma versão do V8 de 350 polegadas cúbicas com 2 cilindros a menos.

sexta-feira, 13 de julho de 2018

Coco: um bom contraponto a questionamentos quanto ao impacto dos biocombustíveis sobre a disponibilidade de alimentos

De uns tempos para cá, alguns produtos à base de coco tem aparecido como alternativa a congêneres derivados de soja e/ou do leite, desde outros que pareciam mais difíceis de abrir mão do ingrediente convencional como é o caso do molho shoyu historicamente feito de soja até produtos lácteos que já contavam com uma infinidade de alternativas vegetarianas como a manteiga para a qual o coco ganha espaço mais recentemente. Fatores tão diversos quanto uma eventual possibilidade de cultivar o coco em zonas menos favoráveis à soja, como no litoral, torna-se um possível contraponto às críticas em torno da destinação de grãos como a soja para a produção do biodiesel em detrimento de finalidades alimentícias. O coco não deixa de ter alguma rusticidade, podendo brotar até em meio à água salgada, o que também pode vir a representar um menor impacto no uso de água doce cujo tratamento para garantir a potabilidade acaba sendo mais fácil.
Em comparação com o óleo de soja, a maior viscosidade do óleo de coco pode à primeira vista soar como um empecilho para o uso como matéria-prima para o biodiesel, apesar de dispensar a polêmica hidrogenação que passou a ser tratada como uma ameaça à saúde por volta de 2005 quando chegou-se à conclusão de que a gordura vegetal hidrogenada frequentemente elaborada a partir do óleo de soja poderia acarretar num risco cardiovascular até maior que o das gorduras de origem animal. A bem da verdade, o coco já é usado em escala industrial para a produção de biodiesel em países como as Filipinas, e a possibilidade de se obter também açúcar a partir do coco é um bom indício de que a produção do biodiesel fique mais sustentável ao recorrer à mesma matéria-prima tanto para a gordura quanto para o álcool a ser usado na transesterificação, lembrando que tanto o etanol quanto o metanol podem ser obtidos pela fermentação. Logo, o coco oferece uma versatilidade semelhante à do milho no tocante à aplicabilidade na produção de biocombustíveis, embora não ofereça uma disponibilidade de proteínas comparável à da soja e do milho.
Diante de questionamentos quanto a um eventual impacto sobre a disponibilidade e custo de gêneros alimentícios em função da competição pelo uso de terras agricultáveis com commodities energéticas, é importante considerar que algumas hipóteses que antes pareciam uma verdade indubitável podem se revelar equivocadas. Se por um lado o coco pode satisfazer necessidades energéticas, por outro a soja ainda vai deter uma liderança no mercado de proteínas de base vegetal em função da grande escala de produção, mas fatores tão diversos quanto as condições ambientais fazem com que a produtividade de um ou do outro se mantenha mais satisfatória em regiões diferentes sem necessariamente representar um impacto na expansão das fronteiras agrícolas. Portanto, uma maior diversificação das matérias-primas destinadas à elaboração tanto de alimentos industrializados quanto de combustíveis não indica necessariamente qual seria efetivamente "superior", mas permite viabilizar a segurança alimentar sem sacrificar uma renovação da matriz energética.

domingo, 8 de julho de 2018

Mais uma do YouTube: motor de ignição por bulbo quente sofrendo "disparo"

Em outro vídeo de entusiastas de motores estacionários e marítimos antigos com ignição por bulbo quente filmado durante uma exposição na cidade finlandesa de de Tornio, localizada na região de fronteira da Finlândia com a Suécia, podemos observar uma ocorrência de aceleração descontrolada e acima do normal em um motor desse tipo, danificando a tubulação de escapamento e o que aparenta ser um tanque de água para refrigeração do próprio motor por evaporação.
Com evidentes diferenças em relação às atuais gerações de motores tanto de uso estacionário ou marítimo, tratando-se de um motor 2-tempos cujo sistema de lubrificação opera sem recirculação do óleo e portanto já inviabiliza o recurso ao turbo, a causa mais provável para o disparo seria uma falha no governador. É uma situação que pode ocorrer ainda em motores Diesel propriamente ditos, caso tratem-se de modelos ainda dotados de injeção mecânica que já é algo cada vez mais incomum nos motores destinados ao uso veicular a nível mundial apesar de permanecer popular nas aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e marítimas. Numa situação dessas, caso não chegue a ocorrer a ingestão de vapores do óleo lubrificante pelo motor durante a fase de admissão, basta cortar o suprimento de combustível para o motor que a aceleração já vai parando mas, para não dar muita margem a dúvidas caso o operador não seja tão experiente como o que aparece no vídeo forçando a desaceleração do motor, ainda é útil dispor de um restritor para fechar a entrada de ar para a admissão de modo a gerar um efeito de freio-motor mais intenso.

quinta-feira, 5 de julho de 2018

Considerações sobre motores 2-tempos e a aplicabilidade (ou não) do turbocompressor

Motores 2-tempos são sempre polêmicos, não importando muito se é um Diesel ou se recorre à ignição por faísca. Mesmo com diferenças muito substanciais, é comum que o brasileiro médio mais familiarizado com motores 4-tempos ainda creia que um motor Detroit Diesel vá ter tanto em comum com o motor de uma Yamaha RD 135 quanto um motor de caminhão Mercedes-Benz 1113 teria com um motor de Opala. Na verdade o buraco é bem mais embaixo, e na prática a aparentemente maior simplicidade que seria de se esperar de um motor 2-tempos deixa de ser uma verdade incontestável no caso do Diesel embora o permaneça quando se trata da ignição por faísca.
Embora a admissão seja feita sempre por janelas cuja abertura vá depender da posição do pistão, num motor 2-tempos de ignição por faísca o ar já previamente misturado ao combustível e ao óleo lubrificante passam antes pelo cárter e de lá seguem por uma janela de transferência para dentro do cilindro, e o próprio motor gera uma pressão de admissão suficiente para proporcionar a compressão necessária, sem a necessidade de um compressor mecânico para gerar a pressão. Alguns motores mais recentes e normalmente usados em embarcações, como os Mercury da série OptiMax, já recorrem à injeção direta de combustível, mas o ar e o óleo permanecem passando pelo cárter.
A ausência de um sistema de lubrificação por recirculação sob pressão constitui um impedimento ao uso do turbo, tendo em vista que esse dispositivo usa o mesmo óleo do motor, mas não impediria recorrer ao compressor mecânico frequentemente referido como "supercharger" ou "blower", pois caso não seja integrado ao cárter para receber óleo durante a admissão ainda é possível usar um óleo separado para as engrenagens dos rotores que vá circular entre as mesmas por salpico. Desse modo, até seria possível ao menos tentar converter um motor 2-tempos de ignição por faísca para Diesel, mas para acrescentar também o turbo seria necessário recorrer à lubrificação por recirculação sob pressão do mesmo modo que se aplica aos motores 4-tempos e a muitos Diesel 2-tempos como os Detroit Diesel.

Além da lubrificação, o óleo também assume a função de refrigerar a carcaça central do turbo onde estão os mancais do eixo que acopla a turbina movida pelos gases de escape (a câmara dividida em duas na imagem acima, por se tratar de uma turbina bipulsativa) ao compressor que serve à admissão. Logo, mesmo que houvesse a remota possibilidade de cogitar a instalação do equipamento num motor de moto como o da Yamaha TT 125 e tentar valer-se de um compartilhamento de óleo com o câmbio tendo em vista que a carcaça do mesmo é unida à do cárter apesar dos fluxos internos devidamente segregados, além do salpico não garantir um fluxo suficiente de óleo em operação normal há de se considerar também possíveis oscilações em função de condições de carga mais extremas com altos regimes de rotação em marchas mais baixas ou mesmo em neutro. As elevadas temperaturas na carcaça central do turbo são muito mais extremas que na caixa de engrenagens de um supercharger, e portanto a recirculação do óleo sob pressão é necessária até mesmo para evitar a carbonização do mesmo e o acúmulo de sedimentos nos mancais.
Por mais que às vezes pareça tentador recorrer ao turbo com o intuito de melhorar a já expressiva vantagem que os motores 2-tempos costumam apresentar no tocante à relação peso/potência, nem sempre é viável. É importante analisar as especificidades de cada tipo de motor antes de partir para generalizações mal-fundamentadas que possam em último caso levar ao sucateamento um conjunto mecânico em bom estado de conservação e operação. A consequência menos desastrosa seria jogar fora um turbo que se revele inútil numa moto, ou num daqueles motores estacionários e marítimos antigos com ignição por bulbo quente...

terça-feira, 3 de julho de 2018

4 motivos para os motores de ignição por bulbo quente não serem adequados ao uso veicular

Não é nenhuma novidade que brasileiro gosta de levar vantagem em tudo, como apregoa a "Lei de Gérson" celebrizada por uma antiga propaganda de cigarros. Às vezes esse costume ainda pode favorecer junto ao grande público o uso de soluções técnicas primitivas em função tão somente de um custo inicial menor e/ou de uma facilidade de manutenção que pressuponha ser possível efetuar até reparos de maiores proporções sem ter à mão todos os recursos que viessem a ser desejáveis. Porém, vale lembrar que mesmo algumas alternativas aparentemente "milagrosas" que remontam ao passado nem sempre são as mais viáveis. No caso dos motores de ignição por bulbo quente, cuja aptidão para operar com praticamente todos os combustíveis oferecidos regularmente e outros que hoje são menos convencionais soaria atrativa para tentar burlar as atuais restrições ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves, há algumas peculiaridades que os tornam menos adequados a determinadas condições operacionais. Dentre as razões para justificar uma rejeição a esse tipo de motor, inclusive algumas que acabam sendo mais subjetivas, ao menos 4 são dignas de um destaque especial por serem tecnicamente justificáveis.
1 - Dificuldade para uma partida imediata: por depender de um pré-aquecimento do(s) cabeçote(s) até que fiquem em rubro, podendo ser tanto com uma fonte de calor externa como as lamparinas a querosene quanto um aquecedor elétrico acionado pela bateria, a partida levaria um tempo muito mais prolongado do que o habitual nos motores veiculares modernos. Até chegaram a ser feitos motores com ignição por bulbo quente dotados de uma vela de ignição moderna para efetuar a partida na gasolina (e que também poderia funcionar com combustíveis gasosos ou eventualmente até com etanol) e alternar em seguida para um combustível pesado quando a temperatura do bulbo de ignição estivesse estabilizada, tendo sido usados com sucesso em alguns modelos de trator fabricados pela empresa polonesa Ursus, mas a eventual necessidade de 2 tanques de combustível tornaria essa opção menos prática, especialmente com uma presença mais maciça do sistema start-stop de desligamento automático na marcha-lenta em carros modernos;

2 - Faixa útil de rotações muito estreita: apesar dessa dificuldade não ser impossível de contornar, tendo em vista o avanço das transmissões do tipo CVT que permitem maior variação na velocidade do veículo sem que se faça necessário oscilar demais a rotação do motor, com a ignição por bulbo quente a faixa útil costuma não apenas ser muito estreita mas também estar situada em regimes extremamente baixos. Levando em consideração que os fatores preponderantes para o eventual uso de um motor tão rudimentar fossem o baixo custo e a reconhecida longevidade, não deixaria de soar no mínimo irônica a dependência por um câmbio que começou a ter mais presença de mercado só a partir das últimas duas décadas;

3 - Peso e volume excessivos dificultando aplicações em espaços limitados: dadas as faixas de rotação muito baixas e estreitas, torna-se necessário um motor de porte e cilindrada mais avantajados para oferecer um desempenho compatível com as exigências atuais do mercado automobilístico. Também há de se notar o impacto sobre a aerodinâmica devido à necessidade de um compartimento maior para acomodar o mesmo. A bem da verdade, não parece muito provável que um consumidor fosse preferir um veículo com as dimensões externas de uma Kombi e o espaço interno de um Fusca pelo peso de uma pick-up full-size por exemplo;

4 - Dificuldade para enquadrar em normas de emissões modernas: outro ponto que não deixa de ter certa relevância na atualidade, afetado pelas especificidades do processo de combustão num motor de ignição por bulbo quente que não oferece um controle muito apurado de parâmetros como o avanço de ignição e a refrigeração. O consumo do óleo lubrificante, característica frequentemente associada aos motores 2-tempos de ignição por faísca mas que também é aplicável no caso da ignição por bulbo quente, também deve ser levado em consideração, bem como a atomização menos precisa do combustível devido às pressões de injeção mais baixas. Há também de se levar em conta quais tipos de combustível viriam a ser usados em um mesmo motor, desde etanol e gasolina ou gás natural até o óleo diesel convencional e eventuais substitutivos como o biodiesel ou óleos vegetais brutos, de modo que soluções diferentes eventualmente tenham de ser integradas para garantir o enquadramento às normas em vigor. Apesar da faixa de rotações estreita fazer com que pareça mais fácil adequar o controle de emissões em comparação a motores que operem com uma maior oscilação dos regimes de giro, nesse caso uma simplicidade incontestável acaba se tornando uma ilusão.

Por mais que a durabilidade observada em outras tantas aplicações nos segmentos agrícola, marítimo e estacionário/industrial não deixe de ser um possível atrativo, bem como um custo de produção que não pareceria ser dos mais elevados, outros desafios acabam se sobrepondo e fazem dos motores de ignição por bulbo quente tão somente uma lembrança dos pioneiros da motorização. Até mesmo a adaptabilidade praticamente irrestrita à operação com combustíveis diversos, que seria relevante tanto para um fazendeiro visando conciliar a independência energética à destinação adequada de resíduos agropecuários quanto para um contingente militar que precisasse efetuar deslocamentos em uma zona conflagrada com qualquer combustível que estivesse à mão, acaba sucumbindo às condições de uso modernas que acentuaram a divisão entre a ignição por faísca para operar com combustíveis voláteis e o ciclo Diesel para fazer uso de óleos combustíveis pesados (ainda que eventualmente os associe a combustíveis gasosos). Enfim, a ignição por bulbo quente pode ainda ter seus méritos, mas um uso automobilístico de motores equipados com esse sistema não lhes faria a devida justiça.

domingo, 1 de julho de 2018

Outra preciosidade do YouTube: moto chopper com motor de ignição por bulbo quente em algum evento na Suécia

Pelo visto os suecos ainda tem muito apreço por motores "semi Diesel" movidos a óleos combustíveis pesados em geral, não só o óleo diesel convencional mas também o óleo cru usado até hoje em grandes navios. No vídeo abaixo, aparece uma moto feita artesanalmente e equipada com um motor de ignição por bulbo quente.
A única informação relevante sobre o vídeo é que foi filmado em 2013 durante um evento no hotel Gränsö Slott, na cidade de Västervik, Suécia. O motor não-identificado foi montado na posição longitudinal, recorrendo a algum mecanismo de transmissão angular com saída a 90° e aplicando o torque através de uma corrente para um câmbio montado na posição transversal. Infelizmente não foi mostrada nenhuma imagem da moto rodando, apenas algumas tentativas frustradas de partida do motor, que logo após ter a rotação finalmente estabilizada apagou, possivelmente por pane seca tendo em vista que a última cena mostra o proprietário mexendo em algo por baixo do tanque de combustível (não é de se duvidar que seja uma torneira de combustível como as que se usava em motos carburadas sem indicador de nível de combustível no painel de instrumentos, com uma posição que liberava a reserva do tanque).

quinta-feira, 28 de junho de 2018

Mais uma raridade do YouTube: Fusca com motor de ignição por bulbo quente

O desejo de fazer um Fusca rodar com óleo diesel convencional ou algum outro combustível pesado não é novidade mesmo, e o exemplar mostrado no vídeo abaixo que teve a carroceria modificada e a adaptação de um rústico motor monocilíndrico com ignição por bulbo quente deixa bastante claro esse objetivo.
Apesar do resultado final estar longe do ideal para um uso normal, tendo em vista não apenas a estreita faixa útil de rotação desse tipo de motor dificultando que se alcancem velocidades compatíveis com diferentes condições de tráfego mas também um volante de motor (esse tem 2, sendo o outro acoplado ao câmbio) totalmente exposto e abaixo da linha do assoalho, e da modificação feita na carroceria ser questionável tanto no aspecto estético quanto por um eventual sacrifício da praticidade, essa adaptação muito excêntrica não deixa de merecer alguma atenção.

Poucas informações circulam acerca desse Fusca e do motor que o equipa, mas a princípio teria sido filmado na Suécia durante alguma exposição de motores estacionários e marítimos antigos que é um hobby até bem difundido em alguns países estrangeiros. O motor também deve ser de fabricação sueca, tendo em vista que a última fábrica a oferecer motores de ignição por bulbo quente em escala comercial foi a sueca Pythagoras que os produziu por 71 anos entre 1908 e 1979 com as marcas Fram para venda na própria Suécia e Drott mais voltada à exportação. E mesmo beirando os 40 anos do fim da produção em massa, apesar de não ser tão adequado para aplicações automotivas, ainda se encontram exemplares dos mais diversos fabricantes usados em barcos de pesca e reputados por usuários como mais adequados que alguns motores Diesel propriamente ditos.

quarta-feira, 27 de junho de 2018

Venda direta de etanol das usinas para os postos: uma alternativa com potencial para proporcionar mais estabilidade nos custos de combustíveis

Pode não parecer muito relevante para o transporte pesado uma venda direta de etanol das usinas para os postos sem passar pelas distribuidoras, e provavelmente também não vá despertar muita esperança junto ao agribusiness, mas não deixa de ser uma pauta relevante. Consolidar pelo interior do país um combustível hoje desacreditado não apenas pelas deficiências logísticas, mas principalmente por uma burocracia asfixiante, faz algum sentido com o objetivo de integrar diferentes soluções que possam se mostrar adequadas a operadores com preferências ou necessidades distintas, bem como favorecer a independência energética do produtor rural e iniciar uma oposição ao monopólio da Petrobras. Apesar da eficácia dessa medida na contenção dos preços do etanol no varejo permanecer desconhecida, e da previsível oposição tanto das distribuidoras quanto de algumas usinas sucroalcooleiras, o consumidor teria mais a ganhar do que a perder.

Considerando regiões onde o uso do milho como matéria-prima para o etanol tem crescido, tomando por exemplo o Mato Grosso, a venda direta das usinas para os postos já se justifica simplesmente com a possibilidade de dispensar a complexa operação logística de enviar o combustível produzido localmente para bases operacionais das distribuidoras em outras localidades e depois ter que fazer a viagem de volta. Naturalmente, a integração com a pecuária também seria um bom incentivo para que o etanol de milho encontrasse um mercado promissor na própria região produtora, salientando que o "grão de destilaria" tem bom valor nutricional para a alimentação animal e a digestibilidade superior à do grão de milho ao natural proporciona um ganho de peso mais rápido ao gado de corte. Mas como nem tudo são flores, um motivo que acaba levando alguns compradores a optar por uma pick-up com motor "flex" em detrimento do Diesel seria a proximidade com a Bolívia e o Paraguai onde ainda é uma prática bastante comum "esquentar" veículos roubados no Brasil, e no fim das contas até aquela proibição à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc na Bolívia acaba fomentando a procura pelo mercado negro.

Dentre motivos de ordem técnica que poderiam reacender um interesse pelo etanol junto a uma parte considerável de consumidores que hoje depositam esperanças no Diesel ou se veem obrigados a usar o gás natural e assim sacrificar parte da capacidade de carga, há de se considerar sobretudo a atual discrepância na complexidade dos sistemas de controle de emissões que hoje tem beneficiado aos motores de ignição por faísca. A recente implementação das normas MAR-I, que estabelecem limites de emissões para máquinas agrícolas, poderia até influenciar alguns operadores a aderir ao etanol para tratores como uma opção tanto ao óleo diesel e/ou biodiesel quanto ao gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que já é usado em algumas atividades onde as emissões de ruído e fuligem sejam mais críticas. Apesar de já estar em implementação no exterior o uso de filtros de material particulado em veículos com motor de ignição por faísca com injeção direta, tomando como principal exemplo o Volkswagen Tiguan Allspace que foi o primeiro a recorrer a esse expediente, e justamente a injeção direta apesar das dificuldades que acarretou no controle de emissões proporcionar uma partida a frio mais fácil com o etanol, ainda não chegou ao mesmo nível de inconveniência observado em alguns motores Diesel modernos que já dependem do pós-tratamento dos gases de escape com o sistema SCR de redução catalítica seletiva com o fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue para manter os óxidos de nitrogênio (NOx) sob controle. A bem da verdade, considerando uma eventual integração com o óleo diesel convencional e/ou o biodiesel, ainda convém recordar benefícios de uma injeção suplementar de água com algum álcool (geralmente metanol) em aplicações de alto desempenho e que pode proporcionar não só um melhor desempenho e economia de combustível mas também reduzir tanto a formação dos NOx quanto de material particulado.

No tocante à integração regional e ao turismo, uma oferta do etanol a preços mais estáveis por todo o país também não deixa de ser benéfica tanto para o consumidor que deseje usar esse combustível em viagens quanto para produtores rurais e indústrias alimentícias agregarem valor a resíduos agrícolas com algum teor de açúcares e/ou celulose, minimizando a dependência pela cana de açúcar e de certa forma evitando que venha a ocorrer um problema parecido com o milho. A exemplo da Itália que usa a uva como principal matéria-prima para o etanol, ou da Finlândia que recorre a resíduos da produção de pães e de cerveja para a mesma finalidade, com uma liberação da venda direta do etanol das usinas para os postos a princípio nada mais deveria impedir ocorrências semelhantes em regiões tão distintas quanto o Vale dos Vinhedos no Rio Grande do Sul ou algumas localidades no Nordeste onde o cultivo irrigado de frutas tem se fortalecido em função da logística para exportar para a Europa por via áerea como Mossoró-RN e Petrolina-PE, servindo também como pretexto para fomentar o beneficiamento de alguns cultivares e agregando mais valor às exportações brasileiras. Mesmo considerando o mercado interno, uma possibilidade a mais os produtores rurais alcançarem uma independência energética também viria a contribuir para a redução nos custos de escoamento da produção.

Por mais que possa parecer perigoso devido a que tal medida possa ser apontada em âmbito político como um eventual pretexto para manter as restrições ao Diesel em veículos leves hoje em vigor, ou para medidas mais estúpidas como o projeto de um petista visando uma proibição mais estrita à circulação de veículos com motor Diesel na cidade de São Paulo, a venda direta do etanol das usinas para os postos teria benefícios para o cidadão hoje espoliado por um oligopólio que só beneficiou aos corruptos que dilapidaram a Petrobras. Há um enorme potencial energético atualmente inexplorado no Brasil, que não é melhor aproveitado justamente por conta da excessiva burocratização do mercado de biocombustíveis. Enfim, é necessário que se dê um primeiro passo rumo à renovação da matriz energética do transporte, e o nosso país tem condições de retomar o protagonismo tecnológico nessa área, e que foi conquistado justamente com o etanol...

sexta-feira, 15 de junho de 2018

Fusca, Kombi e motores de trator: a história poderia ter sido outra?

A idéia para abordar esse tema foi levantada após ler um artigo de autoria do Alexander Gromow, que já foi presidente do Fusca Clube do Brasil, publicado no site AUTOentusiastas abordando o tema de um motor Diesel que chegou a ser cogitado para aplicação no Fusca e na Kombi, e a previsão nos projetos dos tratores Allgaier-Porsche como o modelo AP17 para que os motores usados em alguns deles pudessem ser adaptados no compartimento do motor do Fusca sem modificações muito mirabolantes.

Não há dúvidas quanto à importância histórica do Fusca, bem como de outros modelos Volkswagen de motor refrigerado a ar, num contexto de maior difusão do automóvel pelo Brasil a partir da década de '50, definindo novos conceitos e preferências num mercado anteriormente mais sujeito à influência da indústria automobilística dos Estados Unidos e aos custos de aquisição, operação e manutenção inerentemente mais altos com as "banheiras". Motor e tração traseiros proporcionam uma capacidade de incursão fora de estrada ainda difíceis de ser igualadas por outros carros "populares" que surgiriam depois. Tudo parecia perfeito até que começaram a eclodir as crises do petróleo durante a década de '70, quando se procurou por alternativas para atenuar a dependência por esse recurso energético ainda hoje tão precioso, e naturalmente havia quem apostasse no Diesel como uma opção. Porém, de certa forma a excessiva concentração de mercado nas mãos da Volkswagen que ainda não havia se tornado referência no desenvolvimento de motores Diesel leves e muito menos ser assombrada pelo escândalo de emissões de 2015, restrições ao uso desse tipo de motor em "carros de passeio" começavam a ser aplicadas ainda na década de '70 sob a suposição de que teriam um impacto negligenciável, mas que contribuíram para o isolamento tecnológico do país.
A bem da verdade, o regime militar obteve algum sucesso com o ProÁlcool às custas de uma pesada política de subsídios que mantinha o etanol a um preço de mercado inferior ao da gasolina de modo a compensar em parte a menor densidade energética do combustível de origem vegetal numa época que a produtividade por hectare cultivado com cana de açúcar era inferior à observada atualmente. Porém, nem sempre os motores originalmente desenvolvidos para operar com a gasolina e combustíveis gasosos apresentavam um funcionamento tão satisfatório, sendo observada especialmente no motor Volkswagen boxer refrigerado a ar uma maior dificuldade na estabilização da marcha lenta. Com um único carburador podia ocorrer também a formação de gelo no coletor de admissão enquanto o etanol vaporiza pelos longos dutos, problema que viria a ser atenuado posteriormente com dupla carburação e coletores mais curtos para cada bancada de cilindros, às custas de uma regulagem mais trabalhosa e a lenta continuava menos suave que no similar a gasolina ao menos imediatamente após a partida. Logo, fazia algum sentido um projeto-piloto que a Agrale desenvolvia ao menos a partir de '76 com a intenção de oferecer versões automotivas do motor Agrale M-790 de 1.3L com 2 cilindros refrigerado a ar e derivado de um projeto da empresa alemã Hatz, tendo como principais alvos justamente o Fusca e a Kombi. Visando a princípio atender principalmente a taxistas e frotas de empresas, mas que certamente soaria atrativo até mesmo para adaptar num "Pé de Boi" tendo em vista a ênfase que se dava ao uso dessa versão em zonas rurais, a possibilidade de adaptar motor Diesel num Fusca ainda soa plausível...
Se por um lado a refrigeração a ar se mostrou deficiente nos motores de ignição por faísca, por outro não era tão problemática no Diesel, e guardadas as devidas proporções até replicar o sucesso dos motores Deutz 913 ainda muito usados para adaptações em pick-ups full-size e caminhões leves na Argentina. Mas como se não bastasse o Fusca ter ficado de fora da definição arbitrária de veículos "utilitários" aptos a usar motor Diesel em função de uma capacidade de carga nominal inferior a 1000kg, tração simples ao invés de recorrer a um sistema 4X4 com reduzida, e acomodação para menos de 9 passageiros sem contar o motorista, as Kombi Standard e Luxo caíram nesse mesmo balaio de gato, apesar das Pick-Up e das Furgão serem tratadas como utilitário exatamente pela capacidade de carga. Vale salientar que na década de '80 a Volkswagen chegou a oferecer como opcional na Kombi das versões Pick-Up e Furgão o mesmo motor EA827 1.6D já usado em versões exclusivas para exportação de modelos como o Passat. No entanto, a Kombi Diesel original de fábrica foi um fiasco no mercado por causa de problemas na refrigeração, apesar de dispensar a elevação do assoalho do compartimento de carga que se fazia necessária para o motor Agrale M-790 caber no compartimento do motor da Kombi.

Cabe lembrar que o motor M-790 permanece em uso nos tratores Agrale 4230 e 4230.4 (tanto na versão normal quanto na Cargo), e para deixar ainda mais tentadora a hipótese de adaptar esse motor num Fusca ou Kombi é conveniente observar que, na atualidade em que se discute quando a mistura obrigatória de biodiesel vá chegar a 20% (B20), a linha de tratores e motores estacionários da Agrale já está homologada para usar até 25% de biodiesel (B25). Talvez se tivesse sido tomado o caminho mais acertado e o Diesel tivesse conseguido ganhar alguma relevância no mercado brasileiro de veículos leves mesmo que fosse através de adaptações como a que a Agrale propôs, e chegou a testar até em táxis de Porto Alegre na época, provavelmente hoje o Brasil não estaria vendo a única experiência bem-sucedida na substituição de combustíveis fósseis a nível mundial ser dilapidada por conchavos político-partidários ao mesmo tempo que outras alternativas são solenemente ignoradas. Enfim, ainda que ironicamente o sucesso da Volkswagen que até pouco tempo atrás era referência no desenvolvimento de motores Diesel veiculares tenha servido de pretexto para manter o Brasil alheio às novas tecnologias, alguns motores "de trator" poderiam ter virado o jogo...