sexta-feira, 5 de fevereiro de 2016

Caso para reflexão: Fiat Punto importado pelo consulado italiano


Mesmo que esse Fiat Punto SX 1.1ie importado em '95 pelo consulado-geral da Itália em Porto Alegre seja movido a gasolina, não deixa de ser um bom pretexto para se refletir sobre a liberdade que as missões diplomáticas e algumas organizações não-governamentais estrangeiras tem para importar sem incidência de impostos qualquer veículo automotor para uso oficial, mesmo que não estejam de acordo com alguma norma brasileira como é o caso das restrições ao uso do óleo diesel convencional como combustível em modelos com capacidade de carga inferior a 1000kg, acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor ou tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida").

Logo num país como o Brasil, no qual a volatilidade dos preços dos combustíveis é um problema a ser levado em consideração, não me parece muito sensato quando uma representação diplomática dispensa tal privilégio. Cabe lembrar que o motor Diesel oferecido como opção no Fiat Punto na época que esse exemplar foi produzido, de 1.7L com 58cv na versão naturalmente aspirada ou 70cv com turbo, era feito também no Brasil para atender a mercados de exportação, e portanto a reposição de peças poderia ficar até mais simples em comparação ao FIRE de 1.1L e 8 válvulas a gasolina, e essa linha de motores só começou a ser produzida no Brasil a partir de '99. Embora não seja tão difícil providenciar outro transporte com alguma antecedência para uso em atividades administrativas ou representativas, seria um tanto mais complicado ficar sem condições de atender a uma emergência consular com a rapidez necessária enquanto esperasse a chegada de peças de reposição.

A qualidade inferior do óleo diesel brasileiro, e também sujeita a maiores variações de acordo com a região, já chegou a ser apontada durante uma conversa informal com um funcionário do consulado-geral da Alemanha em Porto Alegre para justificar o temor em trazer veículos com motores Diesel mais modernos e sofisticados. Tal argumento cairia por terra ao observarmos a possibilidade de recorrer ao adido militar da embaixada para homologar os veículos de acordo com as normas de emissões em vigor para as frotas militares do país estrangeiro, normalmente menos restritivas que as impostas sobre veículos de uso civil. Além da maior resiliência de motores "militarizados" ao operar com óleo diesel de baixa qualidade, tomando teores elevados de enxofre e baixo índice de cetano (velocidade de propagação de chama nas câmaras de combustão) como os principais parâmetros, convém recordar a maior adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos em caso de extrema necessidade, desde o biodiesel até óleos vegetais puros passando até pelo querosene que já foi muito usado como aditivo para o óleo diesel convencional com intuito de melhorar a fluidez durante o inverno e facilitar a partida a frio mas pode prejudicar a lubrificação das bombas injetoras, principalmente as do tipo distributivas (também chamadas de rotativas).

Diante de tantas vantagens inerentes ao uso irrestrito do Diesel por representações diplomáticas, também é conveniente lembrar que após um certo prazo os veículos podem ser revendidos para brasileiros durante as renovações de frota das embaixadas e consulados e regularizados para rodar livremente como aconteceu com esse Punto, sendo um dos poucos recursos acessíveis a um brasileiro que deseje ter um automóvel movido a óleo diesel. Mas deixando de lado a questão da imunidade diplomática, é no mínimo contraditório que continue sendo negado aos brasileiros o direito de adquirir um veículo leve com motor Diesel, reservando um privilégio a organizações estrangeiras em detrimento dos próprios cidadãos do país.

quinta-feira, 4 de fevereiro de 2016

Uma reflexão sobre motores Diesel de 1 cilindro

A viabilidade da adaptação de motores estacionários/industriais e agrícolas de 1 cilindro entre 0.9L e 1.5L em veículos leves é vista com ceticismo até entre defensores fervorosos de uma liberação do Diesel sem restrições por capacidades de carga, passageiros e tração. Diante das tentativas de afastar do imaginário popular os estereótipos de rusticidade, peso excessivo e desempenho modesto, a possibilidade do vetusto "motor de Tobatta" tornar-se uma opção atrativa para pequenos comerciantes, prestadores de serviço e outros profissionais chega a soar contraditória. Porém, frente à escassa oferta de motores Diesel automotivos com cilindrada abaixo de 2.0L no mercado brasileiro, ao menos num primeiro momento não se deve descartar totalmente essa hipótese.
É uma questão de prioridades. Ficaria difícil justificar um investimento muito elevado para converter um veículo mais simples, como por exemplo um Gol Furgão, e nesse contexto chega a ser compreensível que um motor monocilíndrico não seja imediatamente descartado e apontado como uma insanidade. Na ponta do lápis até a desvantagem do peso, em alguns casos por volta de 50% superior ao do motor de 4 cilindros em linha e ignição por faísca que se cogite substituir, merece ser avaliada mais a fundo antes de tomar uma decisão precipitada. É muito comum que estejam incluídos no peso de um motor monocilíndrico estacionário/industrial o tanque de combustível e periféricos como o radiador, ou um reservatório de água para refrigeração por evaporação quando aplicável. A redistribuição de tais componentes sob o capô, bem como a eliminação do tanque de combustível acoplado ao motor para usar apenas o tanque original do veículo, já abrem espaço para minimizar efeitos indesejáveis de uma alteração drástica na distribuição de peso entre os eixos. Mesmo com um motor Volkswagen AE-1600 (basicamente outro nome para o Ford CHT) pesando menos de 130kg com todos os acessórios, é possível deduzir que os 185kg de um Diesel monocilíndrico entre 1.2L e 1.5L não se tornariam necessariamente um estorvo ao observar algumas variáveis.
Pouca potência, que chega a ser inferior à de motores 1.0L usados em carros "populares", pode soar como um empecilho, bem como as faixas de rotação mais estreitas, mas os motores Diesel monocilíndricos estão longe de ser completamente indesejáveis. Um aspecto favorável é a menor superfície disponível para que o calor gerado durante a combustão seja desperdiçado, melhorando a conservação de energia no sistema. A menor quantidade de peças móveis, e por conseguinte de atritos internos, já seria um atrativo a mais. Outros bons argumentos estão relacionados à disponibilidade não apenas desses motores, tanto novos quanto usados, mas também das peças de reposição que venham a ser necessárias, refletindo a ampla participação de mercado em aplicações diversas desde grupos geradores e bombas de poço até pequenas embarcações.

É muito fácil julgar e estabelecer dogmas sem levar em consideração a disponibilidade de recursos ou as prioridades definidas por cada operador, e o eventual desprezo por motores Diesel monocilíndricos é um daqueles equívocos sustentados por uma dose de arrogância. Enquanto ainda se revelarem capazes de proporcionar desempenho aceitável em um veículo de trabalho como uma Chevy 500 ou uma Ford Pampa, a um custo menor e mais facilmente assimilável comparado a motores de concepção mais sofisticada, a meu ver não há justificativas tão plausíveis para simplesmente descartar essa opção tão polêmica e renegada. Afinal, mesmo que lhes seja atribuído um certo grau de precariedade, ainda acabariam tornando-se a porta de entrada ao Diesel para boa parte do público brasileiro.

quarta-feira, 3 de fevereiro de 2016

Breve reflexão sobre veículos elétricos

Carros elétricos são muitas vezes apontados como a grande promessa para conciliar mobilidade e sustentabilidade, e recebem uma considerável atenção por parte do poder público. No entanto, ainda há uma série de desafios que põe em xeque a funcionalidade dos mesmos. Deixando de lado alguns modelos mais sofisticados, vamos lançar um olhar sobre opções mais em conta. Nessa faixa do mercado predomina o que se conhece nos Estados Unidos como NEV, veículos elétricos de vizinhança (neighborhood electric vehicle), numa referência à baixa velocidade e autonomia mais limitada.
Mais restritos ao uso em serviços públicos ou em vias internas em áreas particulares como indústrias, universidades e hospitais, também são encarados com algum ceticismo diante da propensão do sistema elétrico brasileiro a falhas que venham a prejudicar a recarga das baterias. Some-se a infra-estrutura sucateada a uma política energética confusa, o cidadão se vê desencorajado a encarar o carro elétrico como uma realidade. Tomando por referência o temporal ocorrido recentemente na noite da sexta-feira 29 de janeiro em Porto Alegre, e o blecaute que ainda atingia alguns bairros durante a segunda-feira, é difícil levar a sério a pretensão "ecológica". Diga-se de passagem, a Secretaria Municipal de Meio-Ambiente de Porto Alegre (SMAM) ainda cria dificuldades à manutenção da rede elétrica na cidade ao impor uma abusiva multa contra a Companhia Estadual de Energia Elétrica (CEEE) quando a empresa promove a poda de árvores em logradouro público para que os galhos não atinjam os fios.
As diferentes composições químicas das baterias tracionárias, desde as mais simples de chumbo ácidas até as de íons de lítio-ferro-fosfato passando pelo grafeno, sempre vão envolver algum compromisso entre custo, peso, volume e densidade energética, além de uma redução na capacidade de armazenamento de energia ao longo da vida útil. Tais limitações acabam se refletindo, naturalmente, sobre o desempenho e a capacidade de carga, tendo em vista que a adequação a uma maior variedade de cenários operacionais, velocidades médias mais elevadas e autonomia prolongada vão acarretar invariavelmente num acréscimo de peso e complexidade. Não se pode ignorar, também, a necessidade de refrigeração das baterias, sob pena de aumentar a propensão a incêndios.
Por mais que existam alguns nichos de mercado que possam ser atendidos por veículos elétricos que ofereçam uma funcionalidade mais próxima à de modelos com motor a combustão interna, como é o caso do chinês BYD e6 que está sendo testado pela Prefeitura Municipal de Canoas, ainda são uma realidade distante do consumidor comum. Os altos custos de aquisição, além da complexidade por trás da reciclagem de componentes das baterias e da incompetência generalizada a nível administrativo, fazem de um carro elétrico ainda uma excentricidade. O recurso à geração térmica de energia elétrica (a gás natural, carvão e/ou óleos combustíveis) em épocas com um volume reduzido de chuvas, bem como as perdas durante a transmissão da usina até as unidades consumidoras e que também ocorrem com as fontes ditas "renováveis" como as hidrelétricas e eólicas, acabam por colocar em xeque a alegada eficiência de um sistema de tração elétrico.
Se formos levar em conta o teor de enxofre presente em óleos combustíveis para caldeira e como impureza no carvão mineral brasileiro, fica bem mais difícil sustentar o argumento "ecológico". De boas intenções o inferno está cheio e, por mais que ainda estejam rodeados de algum otimismo e embalados pela cobertura midiática das discrepâncias entre níveis de emissões aferidas em veículos com motor a combustão interna (não apenas Diesel mas também alguns modelos de ignição por faísca), é improvável que a tração elétrica venha a ser influente no mercado automobilístico nacional num futuro próximo.

terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Alguns estereótipos em imagens

Essa imagem retrata um dos estereótipos mais associados ao Diesel pelo público brasileiro, referente às emissões. O caminhão FNM D-11.000 fabricado em 1961 que aparece expelindo uma fumaça que varia entre o preto e o cinza-azulado, no entanto, não deveria servir de parâmetro para desacreditar o ciclo Diesel. Além do problema das emissões de material particulado, cujo controle dependeria mais de uma manutenção adequada do sistema de injeção, abrangendo não apenas a bomba mas também os bicos injetores, a porção mais clara da fumaça é resultante não do combustível mas do óleo lubrificante passando por folgas entre os pistões e as camisas de cilindro, problema que pode afetar até motores de ignição por faísca.

Peso excessivo, vibração, ruídos e baixa potência específica são, de fato, inconvenientes, mas nem todas as aplicações requerem uma solução idêntica. No caso desse motor Yanmar NSB12, de modestos 631cc e 12hp a 2400RPM, os 141kg não chegam a representar um inconveniente muito extremo quando aplicado a embarcações de pesca artesanal, e a simplicidade tem seu valor diante das condições severas do ambiente marinho. No entanto, entre mal-informados e mal-intencionados, ainda há aqueles que insistem em tentar agrupar os motores Diesel automotivos modernos dentro dos mesmos estereótipos tidos como negativos com relação a um "boat anchor" como esse...

Tratores a gás: alternativa controversa

Procurando no meu acervo fotográfico, encontrei imagens de 2009 nas quais aparecem esses tratores Agrale, o modelo acima um 4100 Industrial a serviço da Santa Casa de Misericórdia de Porto Alegre e o modelo abaixo um 4230 Industrial exibido numa feira agropecuária na cidade de Capivari do Sul-RS, ambos movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"). Vários fatores devem ser considerados ao se avaliar a possibilidade de usar tratores movidos a gás, que vão desde o nível de ruídos até as emissões de gases e material particulado, passando pelas inconveniências associadas ao armazenamento do combustível no local. Nesse aspecto, a baixa volatilidade do óleo diesel convencional e outros substitutivos há de ser reconhecida, enquanto o GLP não é exatamente um combustível seguro. Para que os tratores a gás não permaneçam restritos aos galpões industriais, complexos hospitalares e outras instalações urbanas, até poderia ser usado o gás natural, e eventualmente o biogás/biometano com o objetivo de proporcionar uma maior autonomia energética ao produtor rural, mas ainda é cedo para afirmar que os combustíveis gasosos em associação à ignição por faísca viriam a provocar um impacto muito significativo sobre a hegemonia do Diesel nas máquinas agrícolas. Diga-se de passagem, o regime de operação de um trator, que envolve horas quase ininterruptas em faixas de rotação constante, tanto para movimentar o mesmo quanto para acionar implementos através das tomadas de força (PTO - power take-off) que podem ser tanto mecânicas quanto hidráulicas, até se mostra favorável ao uso de óleos vegetais brutos como combustível alternativo devido ao calor residual que pode ser recuperado para promover o aquecimento do óleo. E o gás? Pode ficar para o fogão mesmo...

domingo, 24 de janeiro de 2016

Breve reflexão: diesel de cana e o "bode na sala"

Muito já foi falado sobre o potencial e viabilidade econômica dos biocombustíveis, tanto em contextos mais realistas no tocante à segurança energética e eventual redução de custos operacionais quanto a pautas mais controversas como neutralização de emissões e outros aspectos relacionados ao impacto ambiental. No entanto, criam-se muitos entraves burocráticos que em determinado momento levam a um ceticismo infundado quanto aos combustíveis alternativos de fontes renováveis. Um caso particularmente notório de incoerência frente aos desafios de promover uma nova matriz energética é a atuação da ANP (Agência Natural de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).

Uma grave distorção causada pela ANP é a restrição ao uso de certos combustíveis alternativos que não apenas geram menores emissões mas também se refletem em um impacto ambiental menor ao observarmos todo o footprint da cadeia logística entre a produção e o beneficiamento das matérias-primas até a aplicação pelo usuário final, como vem ocorrendo com o óleo diesel sintético produzido a partir da cana de açúcar. Desenvolvido pela multinacional americana Amyris, e tendo como grande vantagem a facilidade de implementação em regiões produtoras de etanol, é uma excelente alternativa para se usar no estado de São Paulo que hoje é o maior produtor sucroalcooleiro do país. Quando consideramos ainda a ausência total de enxofre, apontado como um dos causadores da "chuva ácida" que contribui para a deterioração de edificações e monumentos, o diesel de cana se mostra ainda mais desejável, principalmente em operações urbanas. Vale destacar que é um combustível de boa qualidade, aprovado até pela Mercedes-Benz.

Porém, mesmo diante de vantagens expressivas, a ANP ainda impõe restrições ao uso do diesel de cana, embora tenha se mostrado eficaz em testes com percentuais entre 10 e 30% misturado ao óleo diesel convencional e já seja adotada por parte das frotas de ônibus urbanos de São Paulo e do Rio de Janeiro. Poucos dias atrás, foi dada autorização para o uso de diesel de cana puro em ônibus da empresa Viação Santa Brígida, que opera na zona noroeste da cidade de São Paulo, em caráter experimental. E o que parecia ser um bom primeiro passo, esbarra num limite de até 30.000 litros por mês imposto pela ANP para o uso do combustível alternativo por parte da empresa de transporte coletivo, e portanto dificulta uma aplicação em escala mais ampla. Cabe lembrar, ainda, a lei 14.933 de 5 de junho de 2009, também conhecida como "lei de mudanças climáticas", que previa um cronograma para que até 2018 toda a frota paulistana de ônibus urbanos não esteja mais dependente de combustíveis fósseis, e nesse contexto o diesel de cana seria uma das melhores opções tanto por requerer um investimento relativamente pequeno para implementação e ter processo logístico simples quanto render mais que o etanol e eliminar a complexidade técnica inerente a combustíveis gasosos.

Tal situação remete à história do "bode na sala", sobre a forma que as ditaduras do antigo bloco socialista liderado pela União Soviética lidava com o descontentamento dos cidadãos. Diz-se por exemplo que, quando algum cidadão daqueles países se queixava quanto a algum problema no apartamento num daqueles "commie-blocks", era colocado pelo governo um bode na sala e, de tanta inconveniência que a presença do animal num espaço tão exíguo causava, o morador sentia-se aliviado ao ver o bicho sendo levado embora e o problema que havia originado a reclamação anterior acabava ficando para segundo plano. Num contexto brasileiro, a ANP pode ser comparada ao bode na sala, e os pequenos passos em direção a uma eventual liberalização do mercado de biocombustíveis já são encaradas com um certo alívio, mesmo que permaneça criando dificuldades a um fomento da produção e comercialização de alternativas eficientes ao óleo diesel e à gasolina.

Depender da autorização de quem não produz nem desenvolve nada de útil para levar adiante o progresso tecnológico, por si só, já é uma profunda inversão de valores, principalmente quando consideramos o custo cada vez mais alto que a corrupção e a incompetência agregam ao preço dos combustíveis mais tradicionais disponíveis regularmente no mercado brasileiro, principalmente a gasolina e o óleo diesel mas até o gás natural e o etanol que já sofrem com um cenário regulatório formulado para atender aos interesses politiqueiros que foram impregnados na Petrobras e levaram à situação deplorável das finanças e da falta de prestígio da estatal junto a investidores. Já passou da hora de tirar o bode da sala...

quinta-feira, 21 de janeiro de 2016

Mais uma do YouTube: uso de óleos vegetais reciclados como combustível em São Bento do Sul-SC

Que o uso de óleos vegetais como combustível alternativo em motores Diesel é viável, já não há dúvidas. No entanto, o assunto ainda é encarado com forte ceticismo no Brasil, apesar de experiências bem-sucedidas já terem ocorrido no país. Um bom exemplo, no vídeo abaixo, ocorreu no município de São Bento do Sul, em Santa Catarina, apresentado em reportagem veiculada em setembro de 2010 num noticiário local pela RBS TV Joinville, afiliada à Rede Globo.
Escolas públicas em São Bento do Sul serviam como postos de coleta do óleo vegetal usado, que era enviado a uma cooperativa de reciclagem onde era lavado e decantado para separar vestígios de sal e açúcar ou outras partículas que pudessem acarretar problemas durante o uso como combustível veicular, e por fim era encaminhado para a prefeitura municipal, que o aplicava em algumas viaturas. Além do custo reduzido em comparação ao óleo diesel convencional, foi destacada na matéria jornalística uma redução de 40% das emissões de poluentes.

Cabem, no entanto, salientar alguns aspectos que podem ser relevantes: a reportagem foi exibida num período em que as normas de emissões eram menos rigorosas, e portanto não havia tanta interferência do uso de combustíveis alternativos sobre sistemas de pós-tratamento de gases de escape ou outros mecanismos para controle de emissões. Porém, ao considerarmos que muitas prefeituras pelo interior do país ainda contam com uma frota de idade relativamente avançada, principalmente no tocante a caminhões e outros veículos utilitários além de maquinário pesado em geral, o óleo vegetal para aplicação direta como combustível ainda é uma opção economicamente viável e com bons resultados no tocante à preservação ambiental não só pela diminuição nas emissões geradas pelos motores Diesel mas também ao prevenir ao menos em parte o descarte inadequado de óleos vegetais velhos.

sábado, 16 de janeiro de 2016

Reflexão: por quê é uma estupidez ser anti-Diesel?

Partindo da leitura de um artigo de opinião publicado em 28 de janeiro de 2014 pelo jornalista espanhol Diego Liarte no site Freno Motor, com uma crítica à compra "impulsiva" de veículos equipados com motor Diesel ao invés de um similar a gasolina na Espanha, cabe uma reflexão sobre até que ponto pode ser qualificada como uma "estupidez" a preferência de muitos espanhóis.

Mesmo que já tivesse uma participação marcante no mercado europeu de um modo geral, e quase onipresentes em algumas aplicações utilitárias como táxis, passou a ganhar mais espaço junto ao público espanhol por volta do ano 2000 com a definitiva popularização do turbo entre os motores Diesel automotivos, que também estavam "bastante melhorados" (por mais vaga que essa definição possa parecer) e ainda favorecidos pelo menor consumo de combustível. Somando-se ao preço mais baixo do óleo diesel comparado à gasolina, era um tanto previsível que o consumidor viesse a se sentir atraído. Ah, aqueles tempos em que uma válvula EGR travada pela fuligem não disparava códigos de erro ou cortava potência, e filtros de material particulado (DPF) ainda eram a exceção e não a regra...

Enquanto o custo do combustível era mais favorável, e os dispositivos de controle de emissões não afetavam tanto a eficiência geral do veículo, a diferença entre os preços de aquisição entre um modelo a gasolina e um Diesel eram amortizadas num prazo menor, mas nesse meio-tempo a diferença entre os preços do óleo diesel e da gasolina foram ficando mais estreitas, em alguns casos não passando de 10 centavos de euro por litro, além das recentes mudanças no cenário político europeu que tem feito a ignição por faísca recuperar algum prestígio. O modismo dos combustíveis gasosos, mais notadamente o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") com o gás natural em segundo plano e mais direcionado a aplicações comerciais, certamente tem um impacto na popularidade do Diesel em segmentos de entrada, enquanto os híbridos conquistam aqueles que se impressionam com as pretensões "ecologicamente-corretas" e futurísticas tão exaltadas pelos publicitários.

Um dos argumentos apresentados por Diego Liarte era uma suposta "perda de confiabilidade" quanto mais recentes os motores Diesel sejam. De fato, a massificação do turbo e do intercooler, bem como a imposição de dispositivos mais sofisticados para o controle das emissões, alteram as rotinas de manutenção e podem exigir alguns cuidados para ter a vida útil prolongada, mas em particular no caso do turbo não se pode ignorar a ampliação do uso também em motores de ignição por faísca em função do downsizing que vem se consolidando. A adoção do sistema start-stop, que promove o desligamento do motor em marcha-lenta com o veículo parado, também fez necessária uma melhoria na refrigeração e lubrificação do turbo para evitar acúmulo e carbonização de óleo ao redor do eixo que conecta os rotores de turbina e compressor.

O sistema EGR, que promove a recirculação de uma parte dos gases de escape para aumentar a concentração de gases inertes na câmara de combustão e reduzir a temperatura com o intuito de limitar a formação de óxidos de nitrogênio (NOx), é apontado como um problema nos motores Diesel devido ao material particulado que acaba por se aderir a vapores de óleo lubrificante provenientes da ventilação do cárter e acumular não apenas na carcaça da válvula EGR mas também no coletor de admissão. Seria incoerente ignorar que a origem desse sistema foi em motores de ignição por faísca, inicialmente para reduzir o consumo de combustível e as emissões de hidrocarbonetos crus admitidos em excesso apenas para refrigerar a cabeça do pistão antes que essa mesma função passasse a ser atribuída ao óleo, e nestes a passagem da mistura ar/combustível pelo coletor de admissão já é suficiente para solubilizar os vapores de óleo, mas quando a injeção direta começou a deixar de ser exclusividade do Diesel o mesmo problema de acúmulo de sedimentos no coletor de admissão também começou a ser observado em motores de ignição por faísca.
Outro ponto discutível é no tocante à quantidade de peças, que a bem da verdade não é necessariamente maior num motor Diesel como faz parecer o artigo do espanhol. Motores naturalmente aspirados e tidos como de manutenção mais simples já são menos frequentes mesmo entre os de ignição por faísca, visto que os sistemas tributários europeus beneficiam as faixas de cilindrada menores e portanto tendem a favorecer o downsizing, para não falar na presença cada vez mais irrisória dos cabeçotes de duas válvulas por cilindro nos motores a gasolina europeus mesmo entre modelos de baixo custo como o Dacia Sandero. Enquanto isso, alguns motores Diesel como os 1.5dCi e 1.9dCi da Renault e o 1.5TDCI da Ford permanecem com duas válvulas por cilindro e comando simples, enquanto o 1.6TDCI da Ford e o 1.6HDI da Peugeot/Citroën passaram a adotar essa configuração como padrão em 2011 em substituição às 4 válvulas por cilindro e comando duplo. E ao observarmos a presença mais significativa não só do turbo mas também da injeção direta em motores de ignição por faísca, bem como as similaridades comparada à injeção common-rail usada em motores Diesel, a quantidade de peças está longe de ser maior.

Antes de tecer críticas aos motores Diesel em função do DPF que hoje se disseminou para atender a níveis de controle de emissões cada vez mais restritivos, devemos observar as termodinâmicas distintas entre o ciclo Diesel e o ciclo Otto hoje predominante nos motores de ignição por faísca. A maior conservação de energia favorece o Diesel no tocante à eficiência, mas tal característica não deixa de ter algumas limitações no tocante ao uso em percursos mais curtos e condições de carga mais leves, visto que nessas situações fica mais difícil atingir as temperaturas que proporcionem uma maior eficiência em função à maior proporção de energia térmica conservada no sistema que acabaria por favorecer os ciclos de combustão subsequentes. Nesse contexto, sistemas de refrigeração e pré-aquecimento para partida a frio corretamente dimensionados tornam mais precisa a rejeição de calor onde seja mais benéfica, como na carcaça do DPF para promover a "regeneração" ao reduzir e eliminar o material particulado mais grosso que fique retido ou no sistema de aquecimento da cabine para proporcionar mais conforto ao condutor e passageiros num dia mais frio. A própria composição química do óleo diesel e eventuais substitutivos de origem renovável como o biodiesel ou mesmo óleos vegetais puros, com cadeias de carbono mais longas e difíceis de romper, além da vaporização menos intensa em comparação a combustíveis voláteis como a gasolina, o etanol, o gás natural e o GLP, também pode ser levada em consideração como parte do problema, mas não é exatamente um pretexto válido para desqualificar o ciclo Diesel.

Um tópico que de fato pode ser visto como passível a críticas é o sistema SCR, controverso até entre adeptos mais incondicionais do Diesel tanto por ser desagradável a necessidade de adicionar o fluido à base de uréia conhecido na Europa como AdBlue e no Brasil como ARLA-32 quanto por não proporcionar nenhuma real melhoria à eficiência do motor, ser passível a falhas e estas resultarem em diminuição do desempenho do motor visando manter os níveis de emissões dentro de parâmetros predeterminados. Em teoria, tem como "vantagens" não aumentar o consumo do combustível nem prejudicar o desempenho em comparação a uma carga maior de gases de escape recirculados através do EGR visando o mesmo efeito de redução das emissões de NOx. Faria muito mais sentido usar aspersão de água desmineralizada e/ou algum álcool no coletor de admissão, agindo como um "intercooler químico" e proporcionando uma combustão mais completa ou, considerando que a maior parte da uréia técnica (ou "uréia industrial") atualmente é sintetizada a partir do gás natural, este poderia ser usado diretamente ao invés da água e do álcool de modo a evitar o gasto de energia envolvido na produção da uréia técnica e da desmineralização da água usada na produção do AdBlue/ARLA-32.

Se alguns motores a gasolina já usam injeção dupla, tanto direta no cabeçote quanto indireta no coletor de admissão, por razões que vão desde a redução das emissões de NOx até um incremento no torque em baixas rotações, e poucos ousam criticar tal medida, não me parece que viria a ser demasiado complexo incorporar aos motores Diesel uma injeção suplementar de algum combustível volátil preferencialmente renovável ou de água desmineralizada em substituição ao polêmico SCR, podendo até aproveitar a água removida do ar da cabine pelo sistema de ar condicionado como já vem sendo testado pela BMW. Além de manter o coletor de admissão mais livre de obstruções, o processo de combustão ficaria mais completo e o consumo do combustível principal (tanto óleo diesel convencional quanto substitutivos) seria reduzido, por tabela proporcionando uma redução na formação de material particulado, e assim ocorreria também uma menor incidência de saturação do DPF com a necessidade de "regeneração" forçada.

Um equívoco do jornalista é afirmar que os motores Diesel "filtram" mais o combustível com a "sujeira" entrando, e que por isso estariam mais sujeitos a quebras, enquanto os motores a gasolina são apontados como mais simples de funcionamento e baratos para comprar e manter por dispensar tantos componentes complexos em função do combustível ser "mais puro e teoricamente menos poluente". A bem da verdade, tratar a gasolina como mais pura que o óleo diesel não faz nenhum sentido, visto que ambos são frações de uma mesma coluna de petróleo destilada, apesar de ser de fato mais leve, e solubilizar com alguma facilidade outros hidrocarbonetos como vestígios de óleo lubrificante. E quando consideramos a maior sofisticação da atual geração de motores a gasolina europeus fortemente influenciados pelo downsizing e que vem sendo apontados como um contraponto à hegemonia do Diesel em virtude da melhoria na eficiência energética, estes incorporam tecnologias cuja presença no mercado automotivo consolidou-se antes associada aos motores Diesel que foram o alvo da feroz crítica, com destaque para o turbo mas sem esquecer da injeção direta.

Alguns pontos que levam Diego Liarte a crer que já não seja uma boa idéia optar por um automóvel com motor Diesel atualmente. Rodar menos de 10.000km ao ano, de acordo com ele, tornaria "impossível" amortizar a diferença de custo com relação a um similar de ignição por faísca, além de "custos adicionais que pressupõe ter um Diesel" embora estes tais custos não sejam listados com a devida clareza, e que para um usuário dado a uma quilometragem anual baixa a economia estaria visível apenas na hora de pagar a conta do posto de combustível. Também parece ignorar alguns aspectos práticos como a maior autonomia, característica apreciável em circunstâncias onde os recursos energéticos estejam mais escassos ou com disponibilidade um tanto restrita. Não é à toa que as frotas militares dos países-membros da OTAN priorizam o Diesel, e que esta opção também seja popular entre habitantes de zonas rurais. Recordemos portanto a marcante influência da tradição agropastoril na consolidação da cultura européia e ocidental de um modo geral, e eventualmente uma possível contribuição do Diesel para redução na dependência por fontes de energia não-renováveis e provenientes de regiões conflagradas como ocorre hoje com o petróleo, não apenas em decorrência da maior eficiência térmica mas também da viabilidade em integrar a aplicação de combustíveis alternativos tão distintos quanto biodiesel, óleos vegetais brutos, etanol e biogás/biometano. Isso, nem mesmo aquele tal de Alá pode negar...

A questão dos NVH, do inglês Noise, Vibrations and Harshness, traduzidos como ruídos, vibrações e aspereza, ainda favorece os motores a gasolina, realmente, mas está longe de ser incontestável como tenta fazer parecer o articulista espanhol. A evolução nos sistemas de injeção, com uma atomização mais precisa do combustível de modo a ampliar a superfície de contato com o ar previamente comprimido contido dentro da câmara de combustão, e de múltiplas aspersões por ciclo de injeção nos sistemas common-rail atuais proporcionarem um gerenciamento térmico mais apurado e uma queima mais completa, permitiu a gerações mais recentes de motores Diesel operar com menos pressões internas, cuja dissipação normalmente se dá sobretudo através das vibrações e do som característico da detonação, além do turbo proporcionar também um certo grau de supressão de ruídos, da disponibilidade de materiais isolantes termoacústicos mais eficientes, e dos coxins hidráulicos que proporcionam um melhor amortecimento de vibrações em comparação aos maciços, e ainda da aplicação de volante bimassa em alguns motores. Há ainda aquela insistência um tanto imatura quanto à sensação de se levar o motor a regimes de rotação mais elevados mas, além de depender mais de outros fatores além do ciclo termodinâmico e do combustível, na prática não traz tanto benefício a um usuário comum que estaria melhor servido tanto no tocante à economia quanto à durabilidade com um motor mais vigoroso em baixas e médias rotações associado a uma transmissão com relação mais longa.

A diferença "quase nula" entre os preços da gasolina e do óleo diesel na Espanha à época da publicação do artigo podem no início pesar menos favoravelmente ao Diesel, mas não podemos esquecer que os preços dos combustíveis são um tanto voláteis e também podem sofrer interferências de cunho político, não apenas lá como em qualquer outro país. Quem pode assegurar que a gasolina não venha a sofrer reajustes mais pesados e se tornar significativamente mais cara que o óleo diesel numa virada de mesa? Quem acredita que o GLP em motores de ignição por faísca seja realmente uma alternativa mais válida para diminuir tanto futuras pressões sobre o preço da gasolina quanto a dependência por combustíveis fósseis em comparação ao ciclo Diesel que pode funcionar não apenas com biodiesel e óleos vegetais mas até com etanol no caso de motores de injeção direta?

Enfim, por mais que a atual geração de motores Diesel esteja longe da perfeição, e alguns componentes que vem sendo agregados aos mesmos com o intuito de reduzir as emissões de poluentes tenham alguns efeitos colaterais indesejáveis não apenas no tocante à eficiência energética mas também com relação à manutenção, estes ainda tem qualidades que os favorecem em cenários operacionais distintos. É, portanto, uma estupidez ser anti-Diesel.

segunda-feira, 11 de janeiro de 2016

Renovação de frota: desencorajada pela própria incompetência estatal

Falar sobre renovação de frota num país como o Brasil já é algo complicado, visto que as condições econômicas precárias fazem com que um caminhão ou ônibus usado sejam encarados já como uma grande conquista tanto por transportadores autônomos quanto por empresas de um porte menor. Mas esse é apenas um dentre tantos aspectos problemáticos fazendo qualquer proposta para retirada de circulação de veículos tidos como "velhos" pelos burocratas de plantão ser vista como fogo de palha.

O famigerado custo-Brasil já faz com que alguns operadores que podem se dar ao luxo de ter um veículo relativamente moderno acabem optando por um que nem sempre se revele o mais adequado à atividade que vá ser desempenhada, e assim vemos tantos caminhões leves e em teoria otimizados para serviços urbanos sendo redirecionados para aplicações rodoviárias. Em outro contexto, modelos originalmente destinados a aplicações rodoviárias mas já com idade avançada e portanto um valor residual de mercado mais baixo são aproveitados para serviços pesados onde a alta potência seja apreciável como em canteiros de obra. Afinal, faz mais sentido sob o ponto de vista financeiro usar um caminhão "velho" até a exaustão do que lidar com a desvalorização acentuada que um caminhão mais novo viria a sofrer ao operar em condições severas...
Outro aspecto relevante pesando contra a renovação de frota é o custo menor de reparos e peças de reposição para um motor mais rústico dotado de injeção 100% mecânica em comparação a um eletrônico de última geração. Não se pode esquecer que ainda é mais fácil encontrar assistência técnica especializada para atender aos motores mais antigos, enquanto os eletrônicos podem requerer ferramentas mais complexas e que podem não ser tão fáceis de encontrar numa borracharia de posto de beira de estrada. A presença de alguns dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o sistema SCR dependente do fluido ARLA-32 para promover a redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) também acaba fomentando um desinteresse pelos caminhões mais novos, visto que não há nenhuma contrapartida governamental pela adoção das tecnologias "limpas", que poderia ir desde uma redução na alíquota do IPVA e das taxas de licenciamento anual, e o operador se vê obrigado a pagar ainda mais caro apenas para poder trabalhar...
O caso dos Euro-5 envolve um ponto ainda mais polêmico, que é a desativação do sistema SCR, atualmente proibida sem qualquer exceção e assim ignorando as diferentes realidades regionais do país. Por meio de emuladores, também conhecidos como "chip paraguaio", um sinal eletrônico falso é enviado à unidade de controle eletrônico do motor, que interpreta como se o sistema SCR estivesse ativo e em ordem quando na prática está desligado. O recurso surgiu na Alemanha em 2005, visando facilitar a vida de operadores que prestavam serviços internacionais em rotas que também passavam por países com normas de emissões menos rígidas onde o fluido-padrão de uréia por lá conhecido como AdBlue não estivesse disponível como ainda é o caso de alguns países do antigo bloco socialista. No contexto brasileiro, apesar da distribuição do ARLA-32 já estar mais difundida nas regiões Sul e Sudeste, inclusive contando com venda a granel em alguns postos de combustível, por outro ainda há dificuldades em encontrar o produto em cidades menores e que não sejam um grande hub do transporte rodoviário, além de não ser nem sequer conhecido em muitos países vizinhos. Por exemplo, no caso de um ônibus rodoviário que seja usado numa linha transcontinental, como do Chile ao litoral brasileiro, a quantidade de ARLA-32/ArNOx-32/AdBlue necessária para percorrer toda a rota sem intercorrências como a limitação de potência e torque ao operar sem o fluido-padrão poderia se tornar ainda mais inconveniente devido a uma redução no volume disponível para o compartimento de bagagens.

Ainda que estejam disponíveis alguns caminhões e chassis de ônibus enquadrados nas normas Euro-5 que dispensam o ARLA-32 mediante uso do EGR, que promove a recirculação de gases de escapamento, esse sistema também acaba sofrendo com oscilações na qualidade dos combustíveis comercializados no país por ser ainda mais sensível aos efeitos do enxofre presente no óleo diesel convencional. Portanto, em regiões onde o óleo diesel com 10 partes por milhão de enxofre (S-10) esteja indisponível, torna-se mais difícil operar com segurança um veículo mais moderno. É de se lamentar, ainda, que tantas oportunidades de fomentar a produção do biodiesel e a aplicação direta de óleos vegetais como combustível veicular venham sendo descartadas de modo a assegurar a continuidade do monopólio da Petrobras, bem como a importação de óleo diesel venezuelano de péssima qualidade e cujo teor de enxofre pode chegar a 5000 partes por milhão (S-5000) a preço de produtos com qualidade superior, sem que os consumidores sejam advertidos sobre essa manobra espúria para beneficiar a ditadura do carniceiro Nicolás Maduro nem sobre os danos que provoca em motores modernos ao ser comercializado como se fosse o óleo diesel "rodoviário" com 500 partes por milhão de enxofre (S-500).

Outro ponto a se considerar quanto à renovação de frota é a alegação de que veículos mais modernos tem um nível de segurança superior. Pois bem, se o poder público prezasse tanto assim pela segurança quanto alega, deveria começar dando a devida atenção ao estado de conservação das vias públicas, que hoje são uma verdadeira armadilha para veículos, condutores e passageiros. Depois, que mal haveria em diminuir o valor do IPVA e a taxa do seguro DPVAT para caminhões, ônibus e implementos rodoviários equipados com freios ABS e outros itens de segurança mais avançados? Afinal, se tais equipamentos promovem uma redução na letalidade e na incidência de lesões incapacitantes acarretadas por acidentes veiculares, seria coerente que recebessem algum incentivo. Tendo em vista por exemplo que o DPVAT é mais oneroso ao se licenciar uma motocicleta em comparação a um automóvel, seria justo que uma medida semelhante fosse considerada para fazer com que um caminhão mais moderno torne-se mais atraente para uma parte do mercado que ainda se vê alheia aos avanços na área da segurança veicular.
Não adianta esperar que os caminhões e ônibus "velhos" sejam simplesmente varridos para baixo do tapete com uma canetada. É imprescindível proporcionar condições que favoreçam uma substituição gradativa dos modelos antigos, mas respeitando a realidade econômica dos operadores e sem deixar de levar em consideração as características de cada operação. No entanto, a incompetência de uma administração pública com fins meramente arrecadatórios mantém a renovação de frota cada vez mais distante.

quinta-feira, 7 de janeiro de 2016

Caso para reflexão: BMW i3 REx

Avistei ontem um BMW i3, que logo de cara me chamou a atenção pelo desenho arrojado e moderno, e até com um toque de esportividade que ficava menos evidente nas fotografias e press-releases oficiais. Para o mercado brasileiro o modelo não conta ainda com a versão totalmente elétrica, estando disponível portanto apenas como híbrido plug-in, que pode tanto operar com gasolina quanto ter a bancada de baterias recarregada através da rede elétrica. Entretanto, ao contrário de outros híbridos mais conhecidos e presentes num maior volume como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid, o modelo da BMW adota um sistema híbrido em série, no qual o motor a combustão interna serve exclusivamente para recarga das baterias ao acionar um gerador on-board, tratado pela fábrica e por autoridades estrangeiras como um "extensor de autonomia", ou REx, do inglês "range extender".

Apesar de na prática continuar sendo um híbrido, passa a contar com incentivos fiscais nos Estados Unidos e na Europa ao ser classificado como elétrico, além de poder usar livremente as faixas para veículos altamente ocupados (HOV lanes) nas rodovias californianas mesmo carregando apenas o motorista, não ser sobretaxado para circular no centro de Londres, e até ser dispensado do rodízio de veículos em São Paulo. Mesmo com uso intenso da fibra de carbono na produção da estrutura e carroceria e um tamanho compacto (3,999m de comprimento, 1,775m de largura e 1,578m de altura), o modelo pesa 1315kg na versão REx, sendo 120kg resultantes da presença do gerador, acionado por um motor de 2 cilindros em linha e 647cc com potência de 34hp compartilhado com a scooter BMW C650 GT. O motor elétrico oferece potência de 170hp e torque de aproximadamente 26kgfm. Sem levar em consideração a autonomia proveniente da recarga das baterias por fontes externas de eletricidade, no entanto, o consumo de gasolina acaba variando por volta de 19 a 27km/l de acordo com fontes tão diversas quanto a EPA americana ou os testes de acordo com o padrão NEDC europeu, além de avaliações feitas pela imprensa.

Diante de toda a sofisticação do conjunto motopropulsor e das pretensões ecológicas que balizaram o desenvolvimento do modelo, seria de se esperar um consumo mais modesto. Cabe salientar que hoje no mercado europeu já podem ser encontrados veículos não-híbridos de porte semelhante com motorização Diesel capazes de obter médias de consumo tão boas quanto ou ainda mais satisfatórias. Também é conveniente apontar como desvantagens inerentes ao híbrido o peso excessivo atribuído ao sistema de tração elétrica, a composição química das baterias e a complexidade do processo de reciclagem dos eletrólitos usados nas mesmas. No tocante ao gerador, já poderia ser esperada uma melhoria na eficiência caso fosse usado um motor monocilíndrico, como o das motos BMW G650 ou até o das futuras G310, favorecidos principalmente por uma redução nos atritos internos e nas perdas por bombeamento.

Ainda assim, ao lembrarmos que o motor a combustão interna é destinado a operar apenas como gerador, vale refletir acerca de possíveis argumentos que eventualmente sirvam para justificar o uso de um motor Diesel em algum dos chamados "elétricos de autonomia estendida". Nada impede, por exemplo, que as baterias de um carro elétrico sejam recarregadas com auxílio de um grupo gerador acionado por motor Diesel, sem distinção entre um estacionário ou um "portátil", desde que este não seja parte integrante do veículo. Mas que mal poderia haver em um gerador on-board? Afinal, mesmo com as restrições ao uso de motores Diesel em automóveis com base nas capacidades de carga, passageiros ou tração, não há impedimentos jurídicos ou meramente burocráticos ao uso do óleo diesel convencional para geração de energia elétrica (a "luz de motor" como ainda se diz em localidades interioranas). Mas quando será que os burocratas vão abrir os olhos para isso?