quinta-feira, 11 de agosto de 2016

Deficientes físicos: poderiam ser diretamente beneficiados por uma eventual liberação do Diesel?

Num país de dimensões continentais e com serviços de transporte público precário, a sensação de liberdade proporcionada por um carro não deve ser subestimada. No caso de deficientes físicos, pode-se também atribuir ao veículo a função de um resgate da dignidade humana ao restaurar o direito de ir e vir, tanto para os que possam conduzir o próprio automóvel quanto para os que necessitem de um condutor. A escolha do modelo mais adequado às necessidades do usuário, bem como eventuais adaptações que se façam necessárias para proporcionar mais conforto e segurança, também acabam por agregar algum peso e, como pode ser observado num Fiat Doblò com elevação do teto, arrasto aerodinâmico.
A questão da defasagem do valor máximo de R$70.000,00 (incluídos os impostos) para que um carro 0km fabricado no Brasil, Mercosul ou México possa ser adquirido com isenção de IPI, ICMS e IOF (quando financiado) também desperta controvérsias, e faz com que esse segmento tão específico da população seja cada vez mais compelido a abrir mão do próprio direito ou partir para um downgrade de motorização, equipamentos ou mesmo de modelo, mas naturalmente não é o único empecilho. De certa forma, as restrições ao Diesel em veículos leves também podem ser encaradas como parte do problema ao inviabilizar que alguns consumidores com um orçamento mais modesto tenham acesso a uma alternativa mais econômica e prática. Convenhamos que uma cadeira de rodas ou outro equipamento assistivo não ter que disputar espaço com um cilindro de gás natural, por exemplo, já seria um argumento válido a favor do Diesel para um deficiente físico que esteja buscando por uma redução do custo operacional num carro adaptado.

A bem da verdade, uma compatibilidade com motores Diesel nunca esteve entre as prioridades da indústria de adaptações veiculares para deficientes físicos que ia se estabelecendo durante o pós-guerra visando principalmente atender aos veteranos mutilados tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Motores de ignição por faísca, além do custo inicial mais baixo, normalmente contam com o vácuo gerado na depressão do coletor de admissão como uma provisão para os atuadores usados em sistemas de automatização de embreagem frequentemente indicados para condutores com deficiência em uma ou nas duas pernas que desejassem um veículo com câmbio manual. Enquanto carros americanos como o Chevrolet Bel-Air dispunham de motores com cilindrada mais avantajada que se adaptavam melhor aos pesados câmbios automáticos da época, tanto de 6 cilindros em linha quanto os V8, os europeus levavam a economia de gasolina mais a fundo com modelos como o Opel Olympia Rekord que dispunha somente de motores com 4 cilindros e câmbio manual de 3 marchas.

A percepção do Diesel como "coisa de trator", e que só foi mudar a partir de fins da década de '90 e início dos anos 2000 quando algumas caminhonetes médias como a Nissan Frontier e a Mitsubishi L200 passaram a contar exclusivamente com essa opção de motorização para o mercado brasileiro, talvez tenha contribuído para manter alguns tabus em função do longo período em que o câmbio automático permaneceu como um ilustre desconhecido e rejeitado pelo consumidor brasileiro mediano. A própria concepção dos sistemas de injeção totalmente mecânicos ainda predominantes durante a maior parte da década de '90 fazia com que o câmbio manual e a embreagem fossem vistos como um fator de segurança a mais ao poderem ser usados para "matar na embreagem" caso o solenóide de parada do motor não fosse devidamente acionado ao se desligar o veículo ou mantê-lo minimamente controlável até uma parada segura na ocorrência de um "disparo".


Mesmo entre modelos com uma maior influência americana na concepção, como era o caso da Ford F-250, durante muito tempo não dispunham da comodidade do câmbio automático nas versões destinadas ao mercado brasileiro, mas apesar desse pequeno detalhe eventualmente aparece algum exemplar adaptado para deficiente físico sem abrir mão da economia proporcionada pelo motor turbodiesel. A maior dificuldade está justamente na adaptação do controle da embreagem, para o qual não restavam muitas outras escolhas além de dispositivos rudimentares de acionamento manual que podem também comprometer a segurança do veículo, além do próprio câmbio manual fazer com que a aplicabilidade do veículo fique mais limitada no tocante às deficiências para as quais possa ser adaptado de uma forma que não sacrifique o conforto nem ponha em xeque a segurança.

A situação hoje é diferente, com a presença massiva do gerenciamento eletrônico nos motores trazendo uma maior suavidade no funcionamento que alçou a atual geração de motores Diesel a uma condição de prestígio antes reservada aos motores a gasolina com 6 ou mais cilindros e alta cilindrada. Antigos questionamentos quanto à compatibilidade com o câmbio automático também vem sendo derrubados, chegando-se ao ponto de alguns veículos como a pick-up full-size Ram 2500 e o SUV compacto Jeep Renegade nem sequer oferecerem o câmbio manual nas versões Diesel direcionadas ao mercado brasileiro mesmo quando tal opção está disponível no exterior. Portanto, além de uma eventual adaptação tornar-se mais fácil, é possível atender a uma maior variedade de deficiências físicas que inviabilizem o uso do câmbio manual.

Ainda pode-se dizer, no entanto, que se trata de uma injustiça o direito ao uso do Diesel ficar reservado aos que podem se dar ao luxo de pagar os altos valores pedidos por alguns dos modelos classificados arbitrariamente como "utilitários" em função de capacidades de carga, passageiros ou tração mesmo que não venham a ser realmente necessários durante a operação do veículo. Particularmente no caso de deficientes físicos, para quem um carro acaba se tornando muito mais do que um mero símbolo de status, a maior durabilidade inerente ao Diesel pode de certa forma tornar a vida mais fácil por diminuir o tempo que o veículo ficaria parado para manutenções, além da economia de combustível proporcionar uma maior autonomia e custos operacionais menores sem prejudicar a acomodação de equipamentos de acessibilidade.

sexta-feira, 5 de agosto de 2016

Hesselman: um meio-termo um tanto problemático entre os ciclos Diesel e Otto

Já é sabido que os motores Diesel percorreram um longo caminho até serem reconhecidos como uma opção viável para aplicações veiculares, tendo como um dos principais desafios a relação peso/potência e as limitações que a metalurgia de precisão ainda apresentava no início do século passado. Ainda assim, o custo menor do óleo diesel, do querosene e de outros combustíveis pesados em comparação à gasolina nas décadas de '20 e '30 se mostravam convidativos a adaptações em motores de ignição por faísca para que pudessem também usá-los. Um dos exemplos mais notáveis nesse sentido foi o motor Hesselman, desenvolvido em 1925 na Suécia pelo engenheiro Jonas Hesselman e que se destacava pelo pioneiro uso da injeção direta associada à ignição por faísca.

Não deixava de ser algo espantoso num período durante o qual ainda era comum recorrer à injeção indireta nos motores Diesel enquanto nos motores de ignição por faísca ainda reinava absoluto o carburador. Inicialmente parecia genial poder dispensar o aquecimento do coletor de admissão que era normalmente usado em motores do ciclo Otto ainda equipados com carburador para vaporizar o querosene após a partida a frio com gasolina, no entanto a principal vantagem que seria permitir um aumento da taxa de compressão não foi explorado tão bem quanto seria desejável, e de certa forma acabou por levá-lo a uma rápida obsolescência. A introdução do primeiro motor Diesel propriamente dito da Scania em 1936, ainda com injeção indireta, foi um duro golpe na popularidade dos motores Hesselman, que finalmente deixariam de ser oferecidos pela Volvo em 1947.

Naqueles tempos uma baixa taxa de compressão era crucial para evitar a detonação e a pré-ignição da mistura ar/combustível nos motores a gasolina equipados com carburador, e portanto o aquecimento aerodinâmico que se podia obter durante a compressão era mais limitado fazendo com que levassem mais tempo até atingir a temperatura ideal de funcionamento e pudesse alternar da gasolina para o combustível pesado que estivesse em uso. Ao ser replicada no motor Hesselman, tal característica resultava ainda numa combustão menos completa, visto que o querosene ao ser injetado não estaria vaporizado de um modo que a superfície de contato com o ar e a propagação da centelha gerada pela vela de ignição atingissem uma maior eficiência, tornando-se um ponto ainda mais crítico quando o óleo diesel era utilizado. A emissão de material particulado tão elevada que já naquela época era considerada um estorvo, bem como a carbonização ao redor do eletrodo da vela, eram os principais efeitos que demonstravam a precariedade desse sistema, mas o tamanho mais compacto e o menor peso em comparação a um motor Diesel propriamente dito faziam com que ainda tivesse alguma aceitação.

De certa forma, pode-se dizer que a idéia básica por trás do motor Hesselman acabou por tornar-se mais prática quando já havia caído quase no esquecimento, vindo a ser resgatada em alguns motores militares como os Evinrude MFE embora operem num ciclo 2-tempos e priorizando o uso do querosene de aviação (QAV/JP-8/Jet-A1) em detrimento do óleo diesel convencional. Talvez possa até servir de inspiração para gambiarras no Brasil à medida que a injeção direta em motores "flex" a gasolina e etanol for ganhando popularidade, agora com toda a precisão agregada pelo gerenciamento eletrônico e as taxas de compressão mais generosas, bem como melhores especificações dos combustíveis hoje disponíveis...

segunda-feira, 1 de agosto de 2016

Reflexão: até que ponto a posição do motor de um ônibus interfere na exacerbada dependência do transporte coletivo de passageiros pelo óleo diesel?

Um dos principais fatores que ainda suscitam dúvidas quanto à viabilidade de uma liberação do Diesel para veículos leves sem distinções por capacidade de carga, passageiros ou tração é a forte dependência do transporte coletivo de passageiros, tanto urbano quanto interurbano e interestadual. Diversificar a matriz energética dessa operação por meio da inserção de combustíveis alternativos como o etanol e o gás natural, ou até a incorporação de características diferenciadas nos veículos a exemplo de sistemas híbridos, são medidas que aos poucos vão sofrendo menos resistências por parte de frotistas e gestores públicos. No entanto, ainda há outras melhorias que possam ser implementadas para melhorar a eficiência geral dos ônibus brasileiros e diminuir a intensidade de um eventual impacto imediato que a liberação do Diesel possa vir a ter.

Uma das características mais controversas, sem sombra de dúvidas, é a presença constante do motor dianteiro em chassis para ônibus mais simples. Conhecidos pejorativamente como "cabritos", os veículos com tal configuração de certa forma não deixam de ser uma mera adaptação sobre chassis de caminhão e portanto apresentam algumas deficiências técnicas inerentes à necessidade de um assoalho mais alto por toda a extensão do salão de passageiros para evitar interferências com elementos do sistema de transmissão. Assim, a necessidade de transpor degraus para acessar o interior do veículo torna embarque e desembarque mais demorados e, considerando o uso de um conjunto motriz mais tradicional, contribui para o desperdício de combustível visto que o motor permanece ligado em marcha-lenta com o veículo parado. Também cabe mencionar as exigências de acessibilidade para deficientes físicos, que por sua vez dependem de plataformas elevatórias eletro-hidráulicas (ou totalmente elétricas) que não apenas aumentam a tara como também a carga sobre o sistema elétrico do veículo e por conseguinte provoca um incremento no consumo de combustível para que o alternador mantenha a carga da(s) bateria(s). A economia de combustível pode parecer algo de pouca importância num único ônibus dentre milhares em circulação mas, além do impacto mais sensível em uma grande frota, a vantagem prática da maior agilidade nas operações de embarque e desembarque é mais difícil de negligenciar.

Já com o motor traseiro, é possível obter uma maior extensão do salão de passageiros sem degraus e recorrer a rampas retráteis leves o suficiente para serem operadas manualmente sem dificuldade. Um chassi com perfil baixo também tende a ser mais leve sem prejuízos à rigidez torcional. A própria configuração do sistema de transmissão também já proporciona mais uma oportunidade para discreta redução de peso em função da menor distância entre o motor e o eixo de tração levarem ao uso de um eixo cardan mais curto e, naturalmente, mais leve. Ainda há alguma resistência ao uso do motor traseiro em ônibus destinados a operações em ambientes severos, tendo em vista que os ângulos de ataque e de saída são também afetados pela frequência com que se observa em chassis com essa configuração uma maior extensão do balanço dianteiro e posição mais baixa do motor com relação às longarinas. De fato, tais condições são indesejáveis na operação em linhas nas periferias das grandes cidades ou nas zonas rurais devido à topografia e a precariedade da malha viária, mas o motor traseiro propriamente dito não constitui nenhum impedimento à capacidade de transposição de terrenos irregulares como bem provam a Kombi e tantos veículos off-road baseados no layout mecânico do Fusca como o Gurgel X-12.

Vantagens da motorização traseira podem ser observadas mesmo nos ônibus rodoviários, que tendem a parar menos ao longo dos itinerários e manter o motor desligado durante as paradas e nos quais a altura do piso do salão de passageiros e a agilidade no embarque e desembarque de deficientes tenderia a apresentar uma menor influência sobre o consumo de combustível. O volume menor do sistema de transmissão, que também passa a estar concentrado mais para trás, livra espaço no entre-eixos para a instalação de bagageiros passantes que não apenas oferecem uma capacidade volumétrica superior como facilitam a acomodação de bagagens e o manuseio das mesmas por qualquer uma das laterais do veículo. Os benefícios econômicos do motor traseiro em ônibus rodoviários também são evidentes no uso de espaço no compartimento de bagagens para o transporte de pequenas cargas e encomendas expressas, que de certa forma também contribui para diminuir o volume de tráfego de caminhões em algumas rotas ao converter peso morto de um "cabrito" em capacidade de carga paga, e assim alguns ônibus de motor traseiro seriam capazes de substituir com mais eficiência não apenas a mesma quantidade de similares com motor dianteiro como também tirar ao menos um caminhão das estradas sem prejudicar a circulação de mercadorias.

Outro caso que convém salientar é a proibição ao uso de vans na maioria dos sistemas de transporte complementar, também conhecido como "seletivo" ou "alternativo" dependendo da localidade. Nos microônibus normalmente repete-se até com mais frequência a estratégia de usar chassis de motor dianteiro derivados de plataformas de caminhões e, embora vans médias e grandes com motor dianteiro e tração traseira não eliminem a necessidade do acesso por degraus, já contam com uma altura de embarque menor que facilitaria o uso de rampas para o acesso fácil de deficientes. Não se pode esquecer, também, que a plataforma mais leve baseada numa van já favorece a redução do peso morto e por conseguinte promove alguma melhoria na eficiência energética considerando veículos com uma lotação semelhante. Nesse cenário, se uma van como a Mercedes-Benz Sprinter teria o uso vetado como lotação, um microônibus do porte do antigo Comil Bella que era montado sobre a plataforma da Sprinter já viria a promover uma conciliação das vantagens da van com as regulamentações que eventualmente restrinjam o uso das mesmas.

O aspecto de improviso e precariedade dos ônibus com motor dianteiro não deve mais passar tão despercebido diante do impacto sobre a eficiência energética. No fim das contas, é desperdiçada uma quantidade de óleo diesel que poderia suprir alguns táxis, viaturas de polícia ou ambulâncias de pequeno porte se fossem derrubadas as restrições ao uso em veículos leves. Não faz tanto sentido dar tanta ênfase à dependência do transporte coletivo pelo Diesel como pretexto para a manutenção de entraves burocráticos injustificáveis na atual conjuntura, principalmente enquanto soluções devidamente adequadas para minimizar o problema como é o motor traseiro vem sendo sistematicamente negligenciadas.

quarta-feira, 13 de julho de 2016

Reflexão: até que ponto um motor de ignição por faísca se mantém realmente mais simples que um Diesel de desempenho comparável?

Não é incomum ouvirmos em defesa da ignição por faísca que os motores de 4-tempos operando no ciclo Otto equipados com esse sistema são "mais simples" como uma justificativa para que permaneçam em evidência. Mas os dias do Fusca ficaram para trás, e alguns conceitos que pareciam imutáveis hoje são desafiados pelo que há de mais avançado em sistemas de gerenciamento de motores, injeção eletrônica sequencial, injeção direta, injeção dupla, indução forçada, comando de válvulas variável e outros tantos artifícios que marcam presença em automóveis e utilitários modernos. Cabe lembrar até que muito do que se vê em termos da recente evolução vivenciada pelos motores de ignição por faísca veio após o sucesso no Diesel, como a massificação do turbocompressor e da injeção direta. Isso para não entrar ainda no tópico de sistemas de tração híbridos que também tem seus graus de complexidade mas são um capítulo à parte.

Um caso digno de nota é o da Lexus, marca de luxo da Toyota, que atualmente tem usado um motor dotado de turbocompressor, injeção dupla e comando de válvulas variável capaz de induzir o efeito Atkinson em algumas condições, o motor 8AR-FTS de 2.0L que já equipa no exterior séries tão diversas quanto a IS e a NX, tendo iniciado a presença no mercado brasileiro pelo modelo NX200t. A presença do turbo nem pode ser considerada um pretexto para expor o quão mais complexos vem se tornando os motores de ignição por faísca, e também os comandos de válvulas com variação de fase já começam a ganhar expressividade em alguns motores Diesel mais recentes, mas a injeção dupla já salta aos olhos. A princípio seria chover no molhado dizer que combustíveis voláteis como a gasolina, o etanol, o gás natural e também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha" que no Brasil é proibido para uso rodoviário), se comportam de forma muito distinta do óleo diesel convencional e substitutivos como o biodiesel, e portanto diferentes estratégias devem ser observadas com o intuito de aproveitar melhor as propriedades de cada combustível, reduzir o consumo e ainda minimizar as emissões. Focando na gasolina, que necessita passar pela vaporização antes de sofrer ignição por meio da centelha gerada nas velas, nos motores de ignição por faísca com uma concepção arcaica tradicional o meio mais comum ainda é através da absorção de calor latente na massa de ar de admissão quando administrada através de um dispositivo formador de mistura ar/combustível, que pode ser tanto um carburador quanto uma injeção eletrônica. Com a injeção direta, que até guarda algumas semelhanças com o método empregado por motores Diesel, recorre-se às altas pressões de injeção e uma fina atomização do combustível, de modo que o calor latente de vaporização é absorvido do ar previamente aquecido por compressão. Ainda que dificilmente sejam tão extremas quanto as que podem ser observadas num motor Diesel, é comum que se recorra a taxas de compressão mais elevadas ao operar com a injeção direta, tanto para obter aquecimento aerodinâmico para induzir a vaporização quanto para melhorar o desempenho com um menor temor pela detonação e pré-ignição com uma mistura ar/combustível mais pobre (proporção menor de combustível em relação à massa de ar admitida).
No entanto, o advento da injeção direta trouxe para a ignição por faísca alguns problemas que já tiravam o sono de operadores de veículos com motor Diesel equipados com EGR, notadamente o acúmulo de sedimentos e deposição de carbono no coletor de admissão, além de intensificar a formação de material particulado fino e óxidos de nitrogênio (NOx). O motor 8AR-FTS pode eventualmente dosar uma proporção entre a injeção indireta e a injeção direta que contorne os riscos de detonação ao mesmo tempo que permite uma solubilização mais apurada de vapores oleosos provenientes da ventilação positiva do cárter junto à mistura ar/combustível para que sofram uma combustão mais completa. Se o turbo estivesse ausente, não se poderia deixar de observar também o efeito Atkinson resultante de um prolongamento no tempo de abertura das válvulas de admissão que avança pelo tempo de compressão, de forma que este torne-se efetivamente mais curto que o tempo de potência (ou "expansão", que seria a última fase desse tempo) sem ter de recorrer à complexa articulação existente no virabrequim de um motor do ciclo Atkinson. Com uma parte do ar, ou de mistura ar/combustível, retornando para o coletor de admissão, a compressão dinâmica torna-se numericamente inferior à compressão estática, afastando o risco de detonação e ao mesmo tempo proporcionando um resfriamento da carga de ar de admissão e uma maior concentração do oxigênio de forma análoga à que seria obtida com a injeção suplementar de água com algum álcool que encontra adeptos em aplicações de alto desempenho para motores Diesel ou da suplementação com gás natural que ainda é pouco explorada no Brasil mas já faz a alegria de operadores comerciais mundo afora. A emulação do ciclo Atkinson é um recurso muito comum entre os automóveis híbridos, como o Lexus CT200h.
Porém, a mesma descompressão que leva a uma maior eficiência minimizando perdas por bombeamento também acarreta num impacto negativo sobre o desempenho embora a presença de um motor elétrico torne esse efeito colateral de certa forma menos perceptível. A bem da verdade, apesar de só ter ganhado visibilidade junto ao grande público com o sucesso comercial de alguns carros híbridos, a estratégia de alterar a abertura das válvulas de admissão para que se obtenha o efeito de um tempo de potência prolongado com relação à compressão não é muito nova. Na década de '40 o americano Ralph Miller já defendia tal recurso, mas com o uso de um compressor mecânico (supercharger ou "blower") que não apenas servia como uma forma de indução forçada mas também provocava uma retenção da massa de ar dentro dos cilindros ao invés de um retorno ao coletor de admissão, no que ficou conhecido à época como "ciclo Miller" e foi muito mais comum em embarcações e equipamentos estacionários/industriais que em automóveis. Um dos poucos modelos que em alguns mercados oferece um motor operando no "ciclo Miller" é o Nissan Versa Note quando equipado com o motor HR12DDR de 1.2L e 3 cilindros.

Por mais que alguns consumidores ainda vejam o Diesel com algum preconceito, associando-o tanto à rusticidade e aspereza de máquinas agrícolas antigas quanto a sistemas de pós-tratamento de gases de escape cada vez mais complexos e sensíveis à qualidade do combustível e demais insumos utilizados, seria injusto ignorar que um motor do ciclo Otto de concepção avançada também apresente algumas características nem tão desejáveis e que possam se mostrar desfavoráveis no tocante a uma manutenção que poderia ser reputada mais simples num equivalente mais antigo. Já não se produzem mais Fuscas e calhambeques que podiam ser consertados em praticamente qualquer fundo de quintal. Enfim, se antes poderia até ser considerada uma meia-verdade, presumir que um motor de ignição por faísca vá ter sempre uma maior simplicidade diante de um Diesel com desempenho comparável tornou-se uma mera ilusão...

sábado, 9 de julho de 2016

Biogás/biometano: reconhecido como um "combustível avançado" pela EPA americana, poderia vir a ser levado mais a sério também no mercado brasileiro?

Já não é de hoje que o biogás/biometano é conhecido, tendo em vista que já chegou a ser aplicado em países tão distintos quanto Alemanha e China para fins veiculares após a II Guerra Mundial antes de perder alguma popularidade para o gás natural de origem fóssil. No entanto, o recente reconhecimento como um "combustível avançado" conferido pela EPA (Environment Protection Agency - Agência de Proteção Ambiental, congênere americano do IBAMA) oferece uma ampla perspectiva para uma inserção em escala comercial abrangendo outros mercados que se mostram cruciais para as fontes renováveis de energia.

Fatores tão diversos quanto o escândalo do "Dieselgate" já discutido à exaustão, e ainda o cerco da EPA às alterações ilegais em pick-ups para que possam expelir de forma intencional fumaça com alto teor de material particulado contra pedestres, bicicleteiros, motociclistas e, talvez com mais frequência, motoristas de alguns carros associados a estereótipos de "ecochatos" como o Toyota Prius, bem como a insatisfação com efeitos colaterais da atual geração de sistemas de controle de emissões aplicados aos motores Diesel mais recentes, acabariam por favorecer uma eventual massificação do biogás/biometano nos Estados Unidos. É natural também que a presença expressiva de pick-ups e sport-utilities com grandes motores V6 e V8 a gasolina na terra do Tio Sam se mostre igualmente convidativa a experiências com os combustíveis gasosos em uma ampla variedade de condições operacionais, tanto para fins particulares quanto profissionais.

As emissões de dióxido de carbono ao menos 50% inferiores às da gasolina foram o principal parâmetro definido pela EPA para qualificar esse biocombustível como "avançado", podendo competir diretamente com o etanol celulósico no mercado americano. Num primeiro momento pode parecer difícil justificar o uso de um combustível gasoso, por necessitar de um sistema de armazenamento específico ao contrário do etanol que pode ser misturado à gasolina em qualquer proporção quando aplicado a veículos "flex", mas na verdade deve ser tratado mais como um complemento para reduzir a pressão exercida sobre os preços e disponibilidade de combustíveis fósseis e dos substitutivos mais consolidados como o etanol e o biodiesel. Dentre as muitas matérias-primas que podem ser destinadas à produção do biogás/biometano, figuram alguns resíduos da indústria sucroenergética como a vinhaça e a palha da cana, o que de certa forma reforça ainda mais a viabilidade de uma integração entre diferentes fontes de energia. A expectativa por uma maior interiorização da oferta de GNV no Brasil, constantemente apontada como fundamental para uma eventual quebra da hegemonia do Diesel no transporte rodoviário, também oferece boas oportunidades de negócio envolvendo o biogás/biometano.

Estimativas apresentadas pelo vice-presidente da Associação Brasileira de Biogás e Biometano (ABiogás), Alessandro Gardermann, dão conta de que seria possível levar a produção brasileira de biogás/biometano a uma faixa de 28,5 bilhões de metros cúbicos por ano, valor que equivaleria a 50% do consumo do óleo diesel no país e viria a aliviar em parte a intensa pressão energética observada atualmente. Não deixa de ser um bom pretexto para a indústria agroenergética pleitear por incentivos que iriam desde uma simplificação tributária até a desoneração de equipamentos para a cadeia produtiva do biogás/biometano, principalmente diante de uma menor volatilidade nos preços em comparação ao etanol. Já contra o óleo diesel convencional e o biodiesel, seria exagero dizer que os combustíveis gasosos estariam lutando uma batalha perdida mas também não é coerente cantar vitória sem conhecer as peculiaridades de cada cenário operacional ao qual um veículo ou equipamento estacionário esteja designado.

Ao contrário dos Estados Unidos, onde a prevalência do motor a gasolina se deve mais a fatores culturais, no Brasil uma das principais motivações que levariam um consumidor a optar por uma pick-up "flex" a gasolina e etanol seria o valor de uma apólice de seguro, consideravelmente maior diante da incidência mais elevada de roubos e furtos de pick-ups com motor Diesel. Entre aqueles que hoje não podem se dar ao luxo de dispensar a autonomia superior e a maior aptidão a trabalho pesado dignas do Diesel, é até possível que alguns viessem a ser atraídos pelo biogás/biometano caso passasse a estar disponível tão facilmente quanto o óleo diesel convencional e/ou o biodiesel. Ainda assim, há aplicações mais sensíveis à limitação de espaço que a presença dos cilindros de armazenamento de um combustível gasoso acarretaria, como é o caso de ambulâncias e outros veículos de emergência, e portanto não seria justo apontar o biogás/biometano como um sucessor de fato para o óleo diesel no Brasil.

É possível que o comodismo em torno do etanol, ao menos num primeiro momento, leve o biogás/biometano a ser subestimado por uma parte considerável do público brasileiro. Porém, não restam tantas dúvidas de que viria a se firmar como mais uma opção adequada às necessidades e expectativas de alguns operadores e, por mais paradoxo que possa parecer, figuraria como mais um possível pretexto para liberar o Diesel em aplicações veiculares leves por diminuir a pressão exercida ao menos pelo transporte comercial e equipamentos estacionários/industriais sobre a demanda de óleo diesel convencional.

sábado, 2 de julho de 2016

Todo dia é dia de bombeiro

Hoje, 2 de julho, é celebrado no Brasil o Dia Nacional do Bombeiro, baseando-se na data em que foi instituído pelo imperador D. Pedro II o primeiro Corpo de Bombeiros Militar no ano de 1856 ainda como especialidade da Marinha devido ao risco de incêndio nos navios da época que ainda eram construídos predominantemente de madeira. A denominação "bombeiro" devia-se ao uso de bombas d'água manuais bastante rudimentares e feitas de madeira, couro e ferro como instrumento para combater os incêndios. O primeiro Corpo de Bombeiros Militar brasileiro incorporava algumas características dos chamados "pontoneiros" ou "pioneiros", como são classificados em algumas organizações militares os responsáveis por desbravar a linha de frente nas zonas de combate, e seguia o modelo dos Sapeurs-Pompiers de Paris.

160 anos depois, os equipamentos estão muito mais modernos, e cada unidade federal (os 26 estados e o Distrito Federal) tem o próprio Corpo de Bombeiros Militar e em algumas localidades ainda são atribuições dos bombeiros o atendimento médico de urgência, mas os ideais de nobreza e honra seguem norteando as ações dos bombeiros militares que chegam a arriscar a própria vida na proteção de vidas alheias. Além do combate a incêndios, outras missões para as quais os bombeiros são usualmente designados envolvem resgates especializados em ambientes naturais (como em praias, rios e montanhas, por exemplo) ou outras condições extremas (mais notadamente salvamentos em altura) e, evidenciando a inspiração da especialidade de "pioneiros", a remoção de eventuais obstáculos e preparação da área atingida por grandes desastres e/ou fenômenos naturais para que as ações de reconstrução e manutenção que se façam necessárias possam ser executadas com a devida segurança.

Apenas para exemplificar uma atribuição dos bombeiros, essa Ford Ranger (equipada com motor Ford Duratorq de 2.2L) e esse Ford Cargo 1723 (com motor Cummins ISB6.7 Euro-5) do Corpo de Bombeiros Militar do Rio Grande do Sul (em fase de emancipação com relação à Brigada Militar, denominação tradicional da Polícia Militar por aqui) estavam sendo utilizados na remoção de árvores caídas após as chuvas de janeiro em Porto Alegre para que eletricistas pudessem reestabelecer a transmissão de energia elétrica para o bairro Bom Fim, um dos mais afetados devido à falta de manutenção da vegetação em decorrência de restrições absurdas impostas pelos ecologistas-melancia da Secretaria Municipal de Meio-Ambiente que estariam proibindo a poda preventiva das árvores.

Cabe mencionar, também, que a natureza militar do Corpo de Bombeiros e as características operacionais às quais as viaturas estão expostas favorecem o Diesel não apenas em virtude do desempenho em condições severas de carga e o eventual uso do motor para acionamento de implementos mas também da menor volatilidade do combustível utilizado minimizar o risco de explosões ao chegar muito próximo de um foco de incêndio. De qualquer forma, fica registrada a homenagem.

terça-feira, 28 de junho de 2016

Dieselgate: finalmente encaminhando-se para um desfecho?

Foi anunciado hoje pela Volkswagen um plano para lidar com os desdobramentos do escândalo de emissões conhecido como "Dieselgate" que se deflagrou em setembro do ano passado. Cobrindo pontos que vão desde a readequação de veículos afetados até uma eventual recompra dos mesmos por parte da Volkswagen e eventuais compensações financeiras pelo decréscimo no valor de mercado dos modelos usados, passando por medidas compensatórias um tanto quanto controversas com o alegado intuito de reparar alegados danos ambientais decorrentes da desconformidade entre os valores de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), algumas ações ainda dependem de aprovação da EPA e do CARB principalmente no tocante às alterações que venham a ser feitas nos veículos cujos proprietários e/ou arrendatários não desejem se desfazer.

Um ponto que já fomenta controvérsia é a imposição de uma multa de 2 bilhões de dólares a ser revertida para infraestrutura e acesso para veículos de emissão zero e "iniciativas de conscientização" sobre os mesmos, que traz à tona velhas discussões sobre o real objetivo em criar uma demanda artificial por veículos elétricos como foi observado na Califórnia durante os anos '90 e pelo hidrogênio como ocorreu durante a gestão de George W. Bush. Diante da dependência ainda elevada do sistema elétrico americano por fontes fósseis, tanto óleos combustíveis pesados quanto o carvão mineral e mais recentemente o gás natural (tanto convencional quanto o "não-convencional" proveniente do fracking de xisto betuminoso), e das regulamentações de emissões consideravelmente menos rígidas nessa aplicação, bem como da maior morosidade para normalizar a operação de alguma usina de geração térmica de energia elétrica após uma falha em comparação com outros métodos de geração como as hidrelétricas e as eólicas, o impacto de uma maior presença de veículos elétricos a serem eventualmente incorporados à frota americana é um tanto quanto questionável.

Outro aspecto que ainda vai fomentar muita discussão é o pagamento de US$2,7 bilhões a um fundo que venha a ser destinado a "remediar" as emissões excessivas de NOx dos motores 2.0TDI e administrado por uma entidade ainda a ser definida em juízo. Partindo do princípio de que muitas entidades ditas "ambientalistas" estão mais envolvidas em tentativas de implementação do socialismo e circos midiáticos diversos, e portanto não sejam uma referência de idoneidade, essa é outra medida que já não inspira muita confiança. Além dos reais efeitos dos NOx ainda suscitarem algumas dúvidas, principalmente após alguns estudos apontarem que os compostos nitrogenados presentes na "chuva ácida" tornam-se fertilizantes ao serem recombinados com o solo, não se pode desconsiderar que um controle mais rígido das emissões individuais de cada veículo afetado acabariam por acarretar num footprint ambiental mais pesado. Testes independentes já revelaram que um motor "amarrado" para atender aos padrões de emissões e consumo homologados pela EPA apresentam algum grau de comprometimento do desempenho e da economia de combustível, bem como incrementando a emissão de dióxido de carbono e a saturação do filtro de material particulado (DPF), e além do aumento no custo operacional acarretaria numa menor durabilidade do sistema de controle de emissões.

Parece que os "ecologistas" esquecem que um maior volume de óleo diesel a ser consumido irá intensificar a extração mineral e as emissões geradas desde o transporte do petróleo bruto, passando pelo refino até chegar aos postos de abastecimento, além de uma maior evasão de recursos financeiros que acabariam parando nas mãos sujas da máfia islamo-socialista da OPEP e eventualmente alcançando até os cofres do temido Estado Islâmico (ISIS/Daesh). Algum boiolinha aleatório que esteja desfilando de Toyota Prius por Beverly Hills pode não ter se dado conta ainda, mas é provável que a corda a ser eventualmente usada por um militante islâmico para enforcá-lo seja financiada por efeitos colaterais de uma "medida compensatória" do Dieselgate. E não precisa nem ir muito longe: caso a opção se dê por incorporar o SCR em modelos das linhas Golf, Jetta, Beetle e Audi A3/A4/A5, recurso que já havia sido implementado no Passat americano e também foi alvo de fraude, deve ser analisado o incremento na extração mineral e consumo de energia para a produção de uréia industrial e a desmineralização da água usada para elaboração da solução-padrão conhecida nos Estados Unidos e Canadá como DEF (Diesel Exhaust Fluid - fluido para escapamento de motores Diesel), no mercado brasileiro como ARLA-32, e na Europa, Ásia, Oceania e África como AdBlue, além do uso do gás natural ainda proveniente sobretudo de reservas fósseis como matéria-prima para a síntese da uréia e outros compostos nitrogenados usados principalmente para a elaboração de fertilizantes agrícolas. Sabe aquele milho delicioso que poderia saciar a fome de uma criancinha desnutrida na África? Pode não ter sido plantado por causa de um ecofascista barulhento exigindo o uso de SCR num Golf...

No fim das contas, qualquer medida que venha a ser implementada no sentido de contrabalançar as emissões tidas como excessivas da parte dos veículos Volkswagen afetados pelo Dieselgate nos mercados americano e canadense é basicamente como enxugar gelo, visto que as emissões a serem atenuadas individualmente em cada veículo envolvido no escândalo serão revertidas e eventualmente majoradas através de processos extrativos, logísticos e industriais destinados ao suprimento de uma maior quantidade de óleo diesel e outros insumos que venham a ser necessários para assegurar o cumprimento das normas de emissões nas quais foram homologados. No entanto, por mais que alguns proprietários posteriormente recorram a modificações ilegais para reverter as emissões aos parâmetros "pré-Dieselgate", o fim dessa novela pode tranquilizar aqueles ainda temerosos quanto a uma queda acentuada no valor de revenda dos modelos afetados.

domingo, 19 de junho de 2016

Reflexão: a quem pode interessar a oposição ao PL 1013/11?

É impossível negar que o recente retorno do Projeto de Lei 1013 de 2011 às pautas da Câmara dos Deputados reacendeu esperanças por um fim da incoerente proibição à venda de automóveis com motor Diesel no mercado nacional. No entanto, há alguns grupos que insistem em justificar o injustificável valendo-se das mais absurdas mentiras, como alegar que a liberação do Diesel iria contra os interesses brasileiros. Desde entidades de classe como a Unica, que representa o setor canavieiro de São Paulo, até alguns ex-ministros do meio-ambiente como Carlos Minc e Marina Silva que podem ser definidos como ecologistas-melancia (verde por fora, vermelho por dentro), os interesses para perpetuar o absurdo são os mais diversos, mas estão longe de ser de fato os melhores para a população brasileira.

Carlos Minc, enquanto foi ministro do meio-ambiente, fez ferrenha oposição a propostas pela liberação do Diesel como a que foi apresentada em 2009 pelo senador Gérson Camata. Eram tempos de euforia lulo-petista em torno das ilusões de uma suposta auto-suficiência brasileira em petróleo que viria no embalo da exploração do chamado "pré-sal", mas o então ministro era enfático em apontar o etanol como alternativa mais limpa à gasolina e, apesar das limitações que esse combustível ainda tem no tocante à eficiência quando aplicado a motores de ignição por faísca, chegava a apontar como um pretexto para que não fosse liberada a comercialização de automóveis movidos a óleo diesel no Brasil. Cabe recordar uma declaração feita em setembro de 2009 por André Puccinelli, então governador do Mato Grosso do Sul, qualificando Minc como pederasta e maconheiro. Ironicamente, o motivo das declarações furiosas de Puccinelli era a oposição de Minc a planos para o cultivo da cana-de-açúcar e eventual instalação de usinas sucroalcooleiras na Bacia do Alto Paraguai sob a alegação de que a vinhaça representaria um risco de contaminação para os rios da região, aparentemente ignorando o uso da vinhaça como fertilizante nas modernas técnicas agrícolas aplicadas ao cultivo canavieiro e que reduziram significativamente o potencial de contaminação ambiental.

Considerando também o entusiasmo de Carlos Minc em defesa da legalização da maconha, também é conveniente salientar que o óleo de semente de maconha também poderia servir como matéria-prima para o biodiesel, ou até mesmo ser usado puro como combustível em veículos com motor Diesel devidamente adaptados para a operação com óleos vegetais. Além do biodiesel e de óleos vegetais puros serem opções tão renováveis quanto o etanol, e da maconheirada de plantão alegar que a canabinácea promove uma exaustão menos intensa do solo e dos recursos hídricos em comparação a cultivares tradicionais como a própria cana-de-açúcar que ainda é a matéria-prima predominante para a produção do etanol brasileiro, há de se reconhecer que o processo de produção mais simples e com menor consumo de energia acaba por fazer do uso direto de óleos vegetais como combustível veicular uma das alternativas mais sustentáveis. E aí, onde fica a coerência "ambientalista" do ex-ministro? Será que virou fumaça?

A produção do etanol ainda é muito polarizada, com os estados de São Paulo e Alagoas ainda figurando entre os principais produtores. Num país como o Brasil, de grande extensão territorial e com uma infra-estrutura de transportes extremamente precária, há gargalos logísticos que incrementam não apenas o custo mas também a poluição gerada durante a distribuição do combustível teoricamente ecológico aos rincões mais distantes do interior. Já dizia o saudoso Amaral Gurgel, que o ProÁlcool era "movido a diesel". E de fato, não só as colheitadeiras, tratores e caminhões usados no manejo da cana da lavoura até a usina, mas todo o aparato logístico usado para garantir a disponibilidade do etanol até no distante Acre é fortemente dependente de maquinário movido a óleo diesel, desde os caminhões-tanque até as balsas usadas na região amazônica. Nesse contexto, faria muito mais sentido promover o uso de combustíveis facilmente adaptáveis a uma maior variedade de matérias-primas e que possam ter a produção regionalizada a um custo baixo, ao passo que a maior adaptabilidade de motores do ciclo Diesel a variações na formulação do combustível traz alguma segurança a viajantes.

Com uma maior diversificação das matérias-primas a serem utilizadas para fins energéticos, acompanhadas por uma maior descentralização que é facilmente aplicável à produção de biodiesel e óleos vegetais puros para uso direto como combustível veicular, seria possível proporcionar certa estabilidade nos custos do combustível por todo o país, facilitando o planejamento de viagens tanto para fins profissionais quanto turísticos, e até mesmo o suprimento para frotas militares e de serviços públicos de modo a preservar a soberania nacional e proporcionar mais qualidade no atendimento aos cidadãos mesmo em regiões que hoje permanecem mais isoladas dos principais centros. Portanto, essa é uma daquelas situações nas quais os reais interesses brasileiros estão sendo desrespeitados e subjugados pelo oportunismo e por conveniências políticas sob a máscara "politicamente-correta" de falsas pretensões ecológicas impregnadas pela mais espúria hipocrisia socialista.

Até seria possível descentralizar a produção de etanol valendo-se de matérias-primas mais variadas como a mandioca na Amazônia, o milho que pode muito bem ser articulado à produção de rações pecuárias e à alimentação humana no Centro-Oeste e Sul, ou qualquer resíduo do beneficiamento industrial de vegetais alimentícios ou do manejo agroflorestal para produção de papel e celulose, mas há dúvidas quanto à capacidade de suprir adequadamente a demanda do uso como combustível veicular por todo o país. E justamente a eficiência térmica superior inerente ao ciclo Diesel poderia ser vista como um aliado na reabilitação do etanol junto ao consumidor brasileiro, tomando por base a experiência da Scania com caminhões e ônibus movidos a etanol que, se por um lado ainda tem custo operacional superior a um similar movido a óleo diesel convencional e/ou biodiesel, por outro ainda apresenta uma eficiência geral superior à da atual geração dos chamados motores "flex" que são basicamente gambiarras feitas nos motores de ignição por faísca para uso em veículos leves que acabam prejudicando o rendimento em comparação a versões movidas somente a etanol ou gasolina em função da menor tolerância a alterações na especificação dos combustíveis e/ou nos parâmetros de funcionamento do motor para adequar-se ao combustível em uso.

É previsível que a Unica esteja temendo perder a posição um tanto privilegiada que acabou por alcançar, valendo-se das cotações do açúcar e do etanol nos mercados internacionais como moeda de barganha em detrimento da segurança energética nacional, além da disponibilidade mais limitada do gás natural veicular fora dum raio de 300km em torno de capitais e outros centros regionais praticamente criar uma reserva de mercado para o etanol (desconsiderando adaptações clandestinas para gás liquefeito de petróleo - GLP, "gás de cozinha"). Além da aplicabilidade do etanol em motores do ciclo Diesel tanto como combustível principal quanto em injeção suplementar para fins tão diversos quanto alto desempenho ou controle de emissões e incremento à durabilidade de sistemas de pós-tratamento de gases de escape, não se pode esquecer do uso como reagente na produção de biodiesel como alternativa ao metanol que ainda é usado em maior escala, e portanto chega a soar ainda mais estúpido o posicionamento contrário à liberação do Diesel por parte da máfia entidade. E com a pressão por uma redução nos teores de açúcar em alimentos industrializados, tanto a "cana-óleo" que hoje está em fase de pesquisas nos Estados Unidos quanto o "diesel de cana" que vem sendo testado em alguns ônibus urbanos de São Paulo são outras alternativas para a indústria canavieira permanecer como um importante player na matriz energética do transporte brasileiro.

Mesmo assim, ainda há quem veja o ciclo Diesel como sendo inerentemente mais "sujo" que o ciclo Otto, pelo qual operam os motores de 4-tempos com ignição por faísca hoje ainda predominantes na frota brasileira. Porém, diante da incorporação da injeção direta em motores a gasolina e "flex" modernos, o fantasma dos óxidos de nitrogênio (NOx) e do material particulado que antes eram o calcanhar-de-Aquiles do Diesel já começa a rondar a ignição por faísca, embora o mesmo rigor não seja aplicado ao controle dessas emissões quando provenientes de um motor a gasolina enquanto para o Diesel surgiram filtros de material particulado (DPF) e o polêmico SCR que recorre a um composto de uréia industrial diluída a 32,5% em água desmineralizada (AdBlue/DEF/ARLA-32/ARNOx-32) para neutralizar parte dos NOx. Muita atenção foi dada ao escândalo do "Dieselgate" protagonizado pela Volkswagen em função de discrepâncias entre as emissões de NOx em testes de certificação e condições reais de uso, que acaba por ser levantado como bandeira por críticos ao Diesel, enquanto seria mais justo e honesto deixar de lado o rigor seletivo de algumas agências regulatórias e institutos de pesquisa para expor os mesmos efeitos adversos quando a injeção direta é aplicada aos motores de ignição por faísca.

Tratando-se o etanol e a gasolina de combustíveis voláteis, a absorção de calor latente de vaporização quando misturados ao ar de admissão num sistema de injeção indireta proporciona uma redução das temperaturas da massa de ar, refletida numa menor formação de NOx, enquanto a vaporização do combustível e a solubilização de vapores oleosos tragados do cárter para o coletor de admissão pela válvula PCV acarreta numa menor formação de material particulado, benefícios que deixam de estar presentes quando se recorre à injeção direta. A principal esperança, quando se aplica a injeção direta a uma nova geração dos motores "flex" que só começou a aparecer no mercado brasileiro mais recentemente, se dá pelo uso de taxas de compressão mais elevadas, e portanto favoráveis a uma diminuição da desvantagem do etanol no consumo em volume, sem o risco da detonação e da pré-ignição ao operar com gasolina. Não é de se estranhar que entre os híbridos, principais concorrentes do Diesel junto a consumidores ávidos por economia de combustível, ainda predomine a injeção indireta. Na prática, alegações de que o etanol seria mais "limpo" e de que a indústria automobilística instalada no país estaria investindo em melhorias na eficiência dos motores "flex" se mostram um tanto contestáveis quando apontadas como um pretexto para manter a proibição aos automóveis com motor Diesel no mercado brasileiro.

Ainda que o custo de um automóvel equipado com um motor turbodiesel moderno seja elevado em comparação a um similar de ignição por faísca, é incoerente alegar que a liberação da venda no Brasil iria contra os reais interesses de tantos cidadãos brasileiros, desde particulares até alguns trabalhadores que dependam do próprio automóvel para exercer a atividade como é o caso de taxistas, transportadores de pequenas cargas e encomendas expressas, ou mesmo entre os operadores do polêmico Uber. Da mesma forma que os militares conseguiram implementar o ProÁlcool numa época em que a tecnologia e o acesso à informação eram mais limitados, hoje com todos os recursos técnicos ao alcance das nossas mãos é um dever cívico apoiar o fomento à produção do biodiesel e óleos vegetais combustíveis, bem como o PL 1013/11.

quarta-feira, 15 de junho de 2016

PL 1013/11: reacendendo a esperança

A semana começou agitada com rumores de que o PL 1013/11, rechaçado em outros momentos, voltaria à pauta da Câmara dos Deputados. A proposição, que visa liberar a comercialização de veículos leves movidos a óleo diesel no mercado brasileiro, ressurgiu em meio às polêmicas no tocante às emissões que se acirraram após a eclosão do escândalo conhecido como "Dieselgate" tendo como pivô a Volkswagen. Uma cobertura midiática escassa e pouco apurada, como a matéria apresentada no último sábado pela Agência Estado, acaba por contribuir para que a percepção do grande público com relação às vantagens do Diesel fiquem em segundo plano diante de uma eventual gestão precária do passivo ambiental.

Por mais que a ênfase inicial tanto do projeto de lei quanto da reportagem seja dada ao uso do óleo diesel convencional, que não pode ser considerado exatamente um combustível tão "limpo", pouco se discute a evolução que os motores do ciclo Diesel e sistemas de controle de emissões tem sofrido nas últimas duas décadas para serem enquadrados em normas ambientais cada vez mais estritas. A substituição do óleo diesel por biodiesel, óleos vegetais puros e até mesmo pelo tão aclamado etanol, bem como uma eventual complementação com gás natural ou com o biogás/biometano, medidas que podem contribuir não apenas para uma redução do alegado passivo ambiental em decorrência de uma liberação do carro "a diesel" mas principalmente para o desenvolvimento agropecuário/agroindustrial e a recuperação de áreas degradadas sem demandar uma eventual expansão das atuais fronteiras agrícolas, seguem solenemente ignoradas.

O artigo da Agência Estado já traz uma incoerência ao apontar que o projeto visa liberar a fabricação e venda de automóveis com motor Diesel, tendo em vista que mesmo não podendo ser comercializados no mercado interno já são feitos para exportação. Um argentino ou um paraguaio, por exemplo, podem comprar uma Chevrolet Spin ou um Ford EcoSport fabricados no Brasil e equipados com motores turbodiesel ao invés de se manterem reféns da ignição por faísca e da precariedade da atual geração de motores "flex" movidos a gasolina e etanol como tem acontecido com os "macaquitos" do lado de cá da Tríplice Fronteira. Chega a ser surpreendente que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), através do presidente Antonio Megale, tenha se posicionado contra a medida que tornaria diversos automóveis e comerciais leves de fabricação brasileira mais atrativos em mercados de exportação.

Alegar que se investiu muito nos "flex" e na eficiência energética chega a ser uma piada de mau gosto, bem como criticar uma eventual dependência de motores importados para atender à demanda de consumidores que não abrissem mão do Diesel. Se por um lado a proposta do fracassado programa Inovar-Auto introduzido em 2012 previa um "fortalecimento da produção local", não deixa de ser interessante salientar que muitos fabricantes instalados no país acabaram por negligenciar sistematicamente a evolução tecnológica que acompanhou não apenas o Diesel em aplicações leves mas também os motores de ignição por faísca, a ponto de motores com configurações hoje consideradas obsoletas até em outros países periféricos ganharem sobrevida na República das Bananas, e tal fato naturalmente se refletiria nos custos iniciais mais elevados para uma reconfiguração das fábricas que se fizesse necessária para a introdução de motores turbodiesel leves com uma concepção moderna no mercado local. A bem da verdade, muitos motores de projeto recente já preveem algum grau de modularidade e intercambialidade de componentes entre versões a gasolina e Diesel, o que viria a auxiliar na amortização do investimento inicial.

Outro ponto cada vez mais controverso abrange a questão das emissões: por mais que hoje o Diesel esteja em evidência como o "sujo", não seria coerente ignorar que a adoção da injeção direta que vem se espalhando nas novas gerações de motores com ignição por faísca movidos a gasolina e nos "flex" a gasolina e etanol traz para estes os mesmos desafios no tocante à formação de óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado que levaram a atual geração de motores turbodiesel leves a incorporar dispositivos de controle de emissões com diferentes graus de complexidade, desde o EGR e o SCR já conhecidos no mercado brasileiro pelo uso em caminhonetes, caminhões e ônibus até o LNT usado em alguns automóveis homologados nas normas Euro-6 em países que já permitem o óleo diesel em veículos leves, além do DPF. Portanto, mesmo com o Diesel correspondendo hoje a cerca de 6% do mercado de veículos novos, 30% das emissões de NOx e 65% das de material particulado, não seria tão oportuno ignorar que uma eventual esperança depositada na ignição por faísca pode acabar se mostrando uma faca de dois gumes.

Não se pode deixar de lado que a liberação do Diesel em automóveis poderia ser articulada com uma redução nas emissões provenientes de outras aplicações nas quais também são usados motores de baixa cilindrada, como grupos geradores, embarcações leves e tratores. Hoje predominam entre os motores Diesel estacionários/industriais e agrícolas na faixa de 0.8L a 1.5L o peso excessivo e praticamente nenhum controle de emissões, situação que acaba por apresentar um desafio com a introdução de normas como a MAR-I que abrange máquinas agrícolas e alguns implementos rodoviários. Incorporar de acordo com as necessidades de tais segmentos algumas soluções já conhecidas em aplicações veiculares proporcionaria uma redução nos custos de desenvolvimento, bem como uma simplificação na logística de reposição de peças e capacitação de mão-de-obra para assistência técnica, além de proporcionar uma maior escala de produção que também seria refletida nos custos operacionais envolvidos na fabricação dos motores, sistemas de combustível e dispositivos de controle de emissões.

É incontestável que o custo de aquisição mais elevado tornaria o Diesel mais atrativo para uma parcela inicialmente menor do público, principalmente operadores comerciais como taxistas ou outros consumidores que percorram uma quilometragem anual elevada e poderiam amortizar mais rapidamente o investimento em um veículo mais eficiente, e assim um impacto imediato sobre as emissões da frota nacional seria mais contido. A discrepância que ainda se observa no tocante às especificações do óleo diesel não apenas no Brasil mas também em países vizinhos como o Uruguai, a Argentina, a Bolívia e a Venezuela, mais notadamente os teores de enxofre, também tem se mostrado um tanto desfavorável a uma "dieselização" tão intensa quanto poderiam sugerir as previsões mais alarmistas. No entanto, não deixaria de ser um bom pretexto para fomentar uma ampliação da produção e liberação da venda varejista de biodiesel puro (B100) e até uma integração com o etanol.

Quando consideramos as possibilidades de usar combustíveis renováveis, cuja maior parte das emissões seria reabsorvida ao longo do ciclo de produção das matérias-primas podendo fechar não apenas o ciclo do carbono mas também do nitrogênio, já seria possível definir um empate técnico com relação ao etanol quando aplicado a motores de ignição por faísca no tocante à sustentabilidade, mas ainda cabe acrescentar que muitas oleaginosas que podem ser aplicadas à produção do biodiesel como o amendoim e a mamona são mais efetivas que a cana-de-açúcar para promover a fixação do nitrogênio no solo. Há ainda a crítica a um eventual incremento nas importações de óleo diesel convencional que viria a se fazer necessário para atender não apenas às frotas utilitárias/comerciais que já o utilizam mas também aos automóveis que passariam a estar legalmente aptos ao uso desse combustível, para a qual novamente convém destacar a possibilidade de substituição por biocombustíveis de produção nacional cujo processo logístico ao menos em teoria se mostraria mais simples e também estariam menos sujeitos às oscilações de preços que o petróleo sofre por ter a extração concentrada principalmente em zonas conflagradas no Oriente Médio, África e Venezuela.

Projetos atualmente arquivados, como o PLS 81/2008 do então senador Gilberto Goellner, já propunham o uso direto de óleos vegetais como combustível para tornar o setor agropecuário e o transporte coletivo de passageiros menos dependentes do óleo diesel convencional. Não faltam alternativas mais adequadas a diferentes realidades regionais, como a Salicornia para o litoral, a mamona para áreas degradadas e rotações de cultura em locais onde predomina o cultivo do fumo, o pequi que em algumas condições tem produtividade de óleo superior à da soja, e até a "cana-óleo" que vem sendo desenvolvida nos Estados Unidos e pode se mostrar uma alternativa para o setor sucroenergético por demandar um investimento mínimo na integração com a produção de açúcar e etanol. Há perspectivas de que a produção de biodiesel com a "cana-óleo" possa trazer uma rentabilidade superior à do etanol, o que pode servir para colocar em xeque a posição desfavorável da União da Agroindústria Canavieira do Estado de São Paulo (Unica) à liberação do Diesel para veículos leves.

É relevante tomar o antigo ProÁlcool como referência, pois o etanol só se firmou quando os primeiros carros a álcool passaram a ser oferecidos diretamente ao consumidor, mesmo com a dependência exclusiva pela cana-de-açúcar em detrimento de uma eventual integração com outras matérias-primas, o que se mostra uma desvantagem em comparação à adaptabilidade do biodiesel e do uso direto de óleos vegetais a opções mais diversificadas e por extensão menos sujeitas a uma sazonalidade e eventuais quebras de safra por fatores climáticos que tendem a causar efeitos mais sensíveis sobre as monoculturas. Temores quanto a um desabastecimento para o transporte pesado e a agricultura estariam, portanto, cada vez mais infundados mesmo que o Diesel conquistasse logo no início uma participação ampla no mercado de veículos leves.

Fica cada vez mais difícil sustentar argumentos contrários à liberação do Diesel em veículos leves, não apenas no tocante aos benefícios econômicos e sociais que pode agregar mas até nos aspectos ambientais que vem sendo usados como pretexto para manter as restrições em vigor. Ainda que iniciativas hostis estejam em curso em outros países sul-americanos como o Chile e a Argentina, e até União Européia esteja cometendo o mesmo erro no embalo do "Dieselgate" e de utopias socialistas, é incoerente atribuir ao Diesel a imagem de "lixo tecnológico" como fez o deputado Bruno Covas. A tramitação do PL 1013/11 em caráter terminativo, que submeteria a matéria diretamente à apreciação do Senado, na verdade reacende a esperança por um fim do atraso tecnológico brasileiro no tocante ao Diesel em aplicações leves.

terça-feira, 7 de junho de 2016

Cana-óleo: nova variedade mostra que o biodiesel ainda é levado a sério

Variedades transgênicas da cana-de-açúcar foram recentemente apresentadas pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos como uma nova promessa para o setor agroenergético, com concentrações de óleo de 2%, 5% e 10% em proporção ao peso. A cana-óleo já está sendo cultivada ainda em caráter experimental na Flórida, e ainda há estudos visando aumentar a concentração de lipídios para 20% do peso da cana, proporção que viria a eliminar a presença da sacarose e inviabilizaria a produção do etanol convencional, mas a rentabilidade com o biodiesel é convidativa. Vale destacar que com a cana-óleo é projetada uma maior competitividade nos custos não só diante da soja, mas também do óleo diesel comum derivado de petróleo.

A modificação genética teve como alvo o metabolismo da cana para que as reservas de energia viessem a ser acumuladas na forma de triglicerídeos e, favorecido entre outros fatores pela taxa de conversão de luz solar em energia mais elevada, o resultado é um incremento de 1240% na produtividade de óleo por hectare em comparação à soja. O bagaço ainda pode ser usado tanto para a cogeração de energia elétrica ao ser queimado como combustível de caldeiras quanto como matéria-prima para o etanol celulósico, também conhecido como "etanol de 2ª geração", contribuindo para a amortização do investimento mesmo tendo um valor comercial praticamente nulo diante do farelo de soja amplamente usado como substrato proteico na elaboração de rações para animais e alguns alimentos industrializados destinados ao consumo humano.

Algumas projeções divulgadas em um relatório do Departamento de Energia situam o custo de produção por litro do biodiesel de cana entre US$0,59 e US$0,89 enquanto o biodiesel de soja situa-se na faixa de US$1,08 e o óleo diesel convencional oscila entre US$0,82 e US$0,98. O investimento inicial é mais elevado em função da maior quantidade de matéria-prima a ser processada, mas o retorno do investimento com a cana-óleo a partir de uma concentração de 5% de lipídios já começa a superar o da soja ainda que por uma estreita margem (de 15,2% ao ano contra 15%). A mesma situação foi observada com a cana-óleo numa concentração de 2% de lipídios em comparação à cana-de-açúcar convencional (13,7% contra 13,5%). Para a variedade com 20% de lipídios, que ainda não está sendo cultivada, a expectativa é ainda mais promissora também para a cogeração, tendo em vista que elimina a fermentação e as perdas por evaporação inerentes à produção do etanol.

Além de aspectos práticos, como a facilidade de implementação que poderia se estender até mesmo ao Brasil, não se deve desconsiderar que as pesquisas com a cana-óleo vem a ter componentes políticos muito fortes nesses tempos pós-Dieselgate, para mostrar aos ditadores da OPEP e aos covardes socialistas da União Européia que o reconhecimento à eficiência energética superior dos motores do ciclo Diesel e a busca por combustíveis alternativos continuam mais firmes do que nunca.