quinta-feira, 23 de março de 2017

Venezuela: já não é possível ocultar a crise

De acordo com o site Maduradas.com, a escassez generalizada que assola a Venezuela já atingiu até o setor energético, e ontem faltou gasolina em quase todos os postos da capital Caracas e também por outras localidades por todo o país. A ilusão em torno das grandes reservas de petróleo, bem como a política de subsídios à gasolina, agora se revela uma farsa. Com a falta de insumos importados para a produção da gasolina, apenas a refinaria de Amuay, localizada no estado Falcón, está produzindo e proporcionando uma certa estabilidade no fornecimento nos estados mais ocidentais mas atende só 15% da demanda venezuelana. Desde 2013, uma média de ao menos 25 mil barris de gasolina já refinada tem sido importados dos Estados Unidos, numa operação que só esse ano já consumiu por volta de 611 milhões de dólares.

Pode-se alegar que a grande quantidade de opulentas pick-ups e utilitários-esportivos, bem como de sedãs full-size tipicamente americanos já em idade avançada e com desgaste mecânico acentuado, tendem a agravar a situação ao intensificar a demanda por combustíveis na Venezuela, mas não seria coerente ignorar aspectos que vão desde a insustentabilidade do modelo de subsídios e a ineficiência inerente à estatização dos hidrocarbonetos até a má gestão de um programa de incentivos ao uso do gás natural veicular que de certa forma já nasceu morto quando foi instituído pelo então ditador Hugo Chávez ainda em 2009. Embora um uso mais intenso do gás natural para suprir a demanda interna já pudesse liberar maiores quantidades de petróleo bruto, gasolina e óleo diesel para exportação, o que viria a ser útil para fortalecer as reservas oficiais de dólares ao comercializá-los de acordo com os preços praticados no mercado internacional, no fim das contas a pouca disponibilidade nos postos e a inconveniência agregada pelo grande volume do sistema de gás natural em alguns veículos acabaram por desencorajar uma adesão mais maciça.

Em que pese uma relativa facilidade em instalar os equipamentos de uma forma menos intrusiva, que poderia favorecer a escolha pelo gás natural junto a potenciais usuários que dependam de uma maior versatilidade ao dispor de apenas um veículo para atender tanto aplicações particulares e familiares quanto profissionais, a procura tardia por uma alternativa que viesse a ser apontada como o "milagre" que a economia venezuelana tanto necessita diante da excessiva dependência pela exportação de petróleo não contou com o planejamento a longo prazo nem contemplou outras opções que poderiam ser integradas de modo a oferecer opções mais adequadas a diferentes condições operacionais. Apesar do volume de vendas de veículos novos na Venezuela hoje ser irrisório, quando consideramos o alinhamento do mercado automobilístico local ao que é oferecido tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil que tem dado alguma preferência ao etanol desde diversos momentos históricos, chega a soar irônico que tal opção tenha sido tão subestimada por lá. Justamente pela popularidade do milho na Venezuela, cuja aplicação na produção de etanol poderia ser perfeitamente articulada com a produção do fubá normalmente utilizado no preparo das populares "arepas", não deixa de ser irônico que tal possibilidade seja tratada com tanto descaso por lá. A conversão da maltodextrina naturalmente presente no grão ao natural não impede que o "grão de destilaria" (DDG - distillation-dried grain) ainda seja aproveitado como substrato de alto teor de proteína tanto na formulação de rações pecuárias quanto na alimentação humana.

Num país onde mais de 80% dos alimentos consumidos são importados, tanto de forma oficial quanto através dos "bachaqueros" que buscam provisões tanto no Brasil quanto na Colômbia, também seria de se esperar uma negligência governamental em torno de benefícios econômicos e sociais a serem proporcionados por uma eventual integração dos biocombustíveis na cadeia de produção agropastoril. A situação ganha contornos um tanto cômicos quando lembramos que a Venezuela foi provavelmente o único país onde o McDonald's se viu forçado a servir mandioca frita para driblar a falta de batatas, principalmente por não se reverter em nenhum incentivo concreto a um reavivamento agroindustrial no país. No entanto, ao invés de priorizar o atendimento às necessidades energéticas das modernas técnicas aplicadas à agricultura de precisão que poderia beneficiar diretamente à população venezuelana com uma maior oferta de alimentos e eventualmente alguns resíduos do beneficiamento serem destinados à produção de biocombustíveis como o etanol e o biogás/biometano, a ditadura chavista tem preferido fornecer óleo diesel gratuitamente ao regime terrorista nazi-palestino. Além de matar o próprio povo de fome, tanto Chávez quanto o sucessor Nicolás Maduro tornam-se cúmplices de grupos como o Hamas e o Fatah que promovem crueldades semelhantes valendo-se de recursos disponibilizados por entidades internacionais para fins "humanitários" que acabam desviados para custear tanto as ambições paramilitares quanto a vida luxuosa de lideranças corruptas.

Além de já estar tomada pela criminalidade e outras formas de degradação humana, a Venezuela acaba agravando esse problema em países vizinhos como o Brasil. Na cidade de Pacaraima, que apesar de estar situada em zona de fronteira não tinha índices de violência tão alarmantes, o grande fluxo de invasores venezuelanos levou a um aumento na ocorrência de assassinatos, furtos e exploração de mulheres para prostituição. Apesar das políticas de subsídios aos combustíveis na Venezuela não ter sido exclusiva da ditadura chavista, a situação agora se revela fora de controle, e a população venezuelana não é a única a pagar a conta. Por mais que a escassez de gasolina na capital de um país petroleiro seja uma chocante ironia, é apenas mais uma face sombria de uma grave crise institucional.

quarta-feira, 15 de março de 2017

Microalgas: a alguns passos de uma revolução para o setor agroenergético

Já faz muito tempo que se analisa a possibilidade de inserir microalgas na cadeia produtiva de biocombustíveis, valendo-se da aptidão ao cultivo em condições que se mostrariam impróprias para os cultivares mais tradicionais como a cana de açúcar, a beterraba açucareira, o milho, a soja e a colza. Levando em consideração as características do mercado brasileiro, a maior vantagem em potencial estaria justamente em uma integração com a produção do etanol de cana, visto que algumas microalgas que já estão sendo avaliadas pela Embrapa Agroenergia em Brasília podem crescer não apenas em águas sujas mas também na vinhaça (ou vinhoto), resíduo que é frequentemente usado como fertilizante nas lavouras de cana mas que com o tempo pode acabar salinizando demais o solo e diminuindo a produtividade.

Além da possibilidade de se usar uma área de cultivo menos extensa e ainda promover a estabilização biológica de efluentes quando a produção for consorciada a outros cultivares ou à criação de animais, o acúmulo de biomassa mais rápido em comparação às plantas terrestres e a reprodução ao longo do ano inteiro fazem com que as microalgas proporcionem um suprimento mais estável de matéria-prima e um menor impacto sobre a produção de alimentos. Algumas variedades de microalga apta ao cultivo na vinhaça que estão sendo avaliadas apresentam um acúmulo de até 30% de amido, que pode ser destinado à produção de etanol, ao mesmo tempo que reduzem a carga de sal da vinhaça e por conseguinte minimizem o problema da salinização do solo. Diante da necessidade de importação de etanol para manter os chamados "estoques reguladores" em equilíbrio durante a entressafra da cana, soa ainda mais conveniente a busca por outra solução. Com o atual estágio de desenvolvimento tecnológico, já seria de se esperar o dobro da produtividade em comparação com a cana ou a soja, que atualmente são as principais matérias-primas da indústria de biocombustíveis brasileira, mas a expectativa de pesquisadores vinculados à Embrapa Agroenergia é que as microalgas venham a atingir a escala industrial por volta de 2030.

Por mais que o Brasil ainda seja de tempos em tempos tomado por uma certa euforia em torno do etanol, sobretudo em aplicações veiculares leves, não se pode ignorar o potencial de microalgas oleaginosas na produção do que já vem sendo tratado como "o biocombustível mais eficiente do mundo". O desafio de apresentar o biodiesel e alguns biocombustíveis sintéticos mais modernos, elaborados através do refino de óleos e gorduras de origem vegetal ou animal como alternativas viáveis para um país fortemente dependente do transporte rodoviário pode assim, também, ter nas microalgas um importante aliado no fomento à segurança energética nacional. Portanto, não é nenhum exagero considerar promissor o desenvolvimento do cultivo comercial de microalgas para fins energéticos como o primeiro passo para uma revolução.

sexta-feira, 10 de março de 2017

Breve reflexão: até que ponto as normas de emissões MAR-I podem trazer novos desafios para a mecanização em pequenas propriedades rurais

Que a agricultura e a pecuária constituem uma fonte importante de riquezas para o Brasil, não há dúvidas. Tanto os grandes "barões" e "coronéis" da cana, do milho e da soja concentrados principalmente em alguns dos maiores pólos agropecuários nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, quanto os pequenos e médios produtores rurais por todo o Brasil, acabam tendo que enfrentar desafios para assegurar não apenas o escoamento da produção diante da infra-estrutura precária mas também a produtividade diante de condições adversas como a violência promovida por guerrilhas rurais e o acesso ainda limitado à assistência técnica agronômica. Como seria de se esperar, em alguns aspectos esses desafios se tornam ainda mais complexos para o pequeno produtor, como por exemplo no âmbito da implementação de medidas que visam um aumento na precisão e produtividade, especialmente a mecanização.

Com a efetiva abrangência das normas de emissões MAR-I sobre tratores e outras máquinas agrícolas autopropelidas de potência superior a 75kW (102cv) já em 2017, vindo a ser aplicada também em todas as faixas de potência mais baixas a partir de 2019, não é nenhuma surpresa um aumento no custo dos equipamentos em função da tecnologia de gerenciamento eletrônico agregada a uma maior proporção dos motores novos com o intuito de adequá-los aos índices de emissões que venham a ser exigidos. Embora seja aberta a possibilidade de incorporar diagnóstico on-board (OBD - On-Board Diagnostics) para facilitar a detecção de falhas e a precisão dos reparos, não se deve ignorar a necessidade de ferramentas mais especializadas e sistemas eletrônicos cuja disponibilidade imediata na propriedade rural não é tão simples de providenciar quanto um conjunto de chaves e alicates, além do custo de algumas peças de reposição também acompanhar a maior complexidade das mesmas sem que isso necessariamente venha a se refletir numa maior vida útil.

É importante levar também em consideração a aplicabilidade de combustíveis alternativos, que vem se revelando cada vez mais crucial para garantir a sustentabilidade das mais diversas atividades econômicas. As regulamentações atuais, apesar das desvantagens já enfatizadas, não tornaram-se de imediato um empecilho ao uso do biodiesel ou mesmo óleos vegetais brutos, tendo em vista que na grande maioria dos casos ainda não é necessário recorrer a dispositivos como o EGR ou o SCR para manter as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) sob controle e nem ao filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) para reter e posteriormente reduzir a fuligem negra em suspensão nos gases de escape durante a fase de "regeneração" e autolimpeza do filtro em condições específicas de rotação do motor a ser mantida num regime constante e prolongado para que a temperatura dos gases de escape (EGT - Exhaust Gas Temperature) se mantenha suficientemente elevada para que ocorra a vaporização e auto-ignição de uma pequena quantidade extra de combustível a ser injetada durante a fase de escapamento com o intuito de promover a redução do material particulado acumulado. Cabe salientar que tanto blends com concentração de biodiesel superior a 20% (B20) quanto óleos vegetais brutos apresentam maior dificuldade para vaporizar no ciclo de pós-injeção, principalmente quando não há um bico injetor à parte para suprir diretamente o DPF.

Ainda é possível que o pequeno produtor rural brasileiro, que na maioria dos casos permanece muito dependente de terceiros para o eventual beneficiamento e agregação de valor à produção, mantenha-se receoso quanto às possibilidades de promover a auto-suficiência energética na propriedade. Nesse sentido, até não se pode ignorar que a opção mais fácil de consorciar com as produções tradicionais de diferentes regiões e que eventualmente ainda possam apresentar maior adaptabilidade a motores de ignição por faísca acabam subestimadas, como é o caso do biogás/biometano que se revela uma boa alternativa para promover a destinação segura de dejetos provenientes da criação de animais em regime intensivo tanto na pecuária quanto na avicultura. Até o polêmico etanol, cuja perigosa dependência da cana de açúcar e a participação ainda pequena do milho na cadeia produtiva em âmbito nacional ainda servem de pretexto para críticas e desconfiança, pode vir a ser reabilitado mediante a incorporação de outras matérias-primas atualmente subestimadas como resíduos do beneficiamento de frutas, legumes e cereais com os mais variados teores de sacarose, frutose, maltose, amido ou celulose. A pouca tecnologia requerida para a produção de bebidas alcoólicas como o cauim de mandioca consumido por algumas tribos indígenas, a "Maria louca" dos presidiários e a grappa ou "bagaceira" produzida a partir do bagaço da uva utilizada para se fazer vinho também pode servir de pretexto para uma implementação relativamente rápida e a baixo custo de uma microdestilaria de etanol tanto numa pequena propriedade familiar quanto eventualmente numa cooperativa agrícola, e também vale recordar que durante a entressafra da cana não é incomum que se importe etanol de uva italiano para manutenção dos estoques reguladores.

Levando em consideração as experiências de sucesso com tratores movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") em aplicações industriais e até mesmo hospitalares, bem como dos aviões agrícolas Embraer Ipanema movidos a etanol, não seria de se duvidar que alguns pequenos e médios produtores passem a levar em consideração a maior simplicidade aparente dos dispositivos de controle de emissões aplicados a motores de ignição por faísca que ainda tem se resumido a conversores catalíticos e EGR, além da ventilação positiva do cárter (a famosa válvula PCV - Positive Crankcase Ventilation) e quando aplicável o cânister para controlar as emissões evaporativas do óleo lubrificante e de combustível ainda armazenado no tanque. A notável expansão do mercado motociclístico, alcançando também muitas cidades pequenas espalhadas pelo interior onde o trânsito não havia se tornado tão caótico quanto nos centros regionais e grandes metrópoles, por incrível que pareça também indica novos rumos que a mecanização agrícola pode tomar para alcançar pequenos produtores, tendo em vista alguns exemplos de microtratores artesanais com motor de motocicleta (normalmente da Honda CG 125) que podem ser encontrados no YouTube.

De fato, as normas MAR-I trazem desafios em faixas de potência e cilindrada mais modestas, enquanto aplicações mais pesadas beneficiam-se da economia de escala compartilhando soluções já consolidadas no mercado de veículos pesados. Portanto, é essencial que os fabricantes de tratores, máquinas agrícolas e implementos reconheçam que o Brasil não se resume às plantações de soja no Mato Grosso ou aos milharais de Goiás, tampouco aos parreirais da Serra Gaúcha ou de áreas irrigadas no Vale do São Francisco, e estejam preparados para oferecer alternativas que não apenas respondam às exigências ambientais a um custo de aquisição competitivo mas também no tocante ao uso de combustíveis como o etanol e o biogás/biometano de acordo com as vocações agropecuárias de diferentes regiões, e até reduzir a pressão exercida sobre o óleo diesel convencional e o biodiesel ainda muito usada como pretexto para impedir a liberação em veículos leves.

domingo, 19 de fevereiro de 2017

Projeto de Lei 6057/16: uma pauta sustentada na hipocrisia

Um projeto atualmente em tramitação na Câmara dos Deputados traz perspectivas mais sombrias para quem faz alterações irregulares no sistema de controle de emissões de veículos com motor Diesel, ao tipificar na Lei de Crimes Ambientais (9605/98) a "adulteração de tecnologia ou substância destinada a reduzir poluição ambiental ou efetuar a sua medição", tendo como principal foco as diversas práticas usadas para burlar o sistema SCR em caminhões tanto por meio de emuladores (o popular "chip paraguaio") quanto pelo uso de fluidos fora das especificações da solução-padrão ARLA-32 (AdBlue/ARNOx-32/DEF). Além das punições para quem fabricar, adquirir, fornecer ou apenas guardar os dispositivos ou substâncias, também prevê penalidades para quem utilizar sabendo da adulteração, ou seja, é uma tentativa que visa conferir alguma legitimidade às prisões hoje ilegais que a Polícia Rodoviária Federal tem feito de caminhoneiros que não tiveram participação direta na instalação dos equipamentos clandestinos em veículos das empresas onde trabalham ou até autônomos vítimas da falsificação do ARLA-32.

O autor do projeto, Jerônimo Goergen (PP-RS), alega que a prática põe em risco o meio-ambiente e a saúde pública, e portanto "demanda punição condizente com a gravidade do ato praticado". No entanto, prever a reclusão de 1 a 4 anos e multa para tantos trabalhadores essenciais para movimentar a economia do país ao mesmo tempo que a violência e a corrupção se alastram pelo Brasil ancoradas numa sensação de impunidade está longe de ser algo tão sensato. Com o próprio Jerônimo Goergen sendo alvo de ao menos um inquérito aberto no Supremo Tribunal Federal em função da operação Lava-Jato da Polícia Federal para apurar esquemas de corrupção instalados na Petrobras, bem como de uma Ação Civil Pública no Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul onde é réu por improbidade administrativa por manter assessor parlamentar "fantasma", soa ainda mais contraditório o alegado objetivo de combater uma fraude. Diante do consumo de ARLA-32 por volta de 45% abaixo das expectativas de entidades ligadas à indústria de equipamentos de controle de emissões veiculares que previam inicialmente uma defasagem em torno de 20%, recordando também a doação de refratômetros feita em 2015 pelo Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes) para a PRF, uma suposta motivação "ecológica" parece menos realista à medida que alguns interesses meramente arrecadatórios vão se revelando.

Num país com forte predomínio do modal rodoviário, onde poucos esforços para minimizar a forte dependência do transporte comercial pelo óleo diesel convencional são tratados com seriedade, o ARLA-32 aparentemente se tornou mais um caça-níqueis e prevalece diante de projetos que visem o uso do etanol e do gás natural tanto eventualmente em substituição ao óleo diesel quanto como um complemento que possa se revelar tão ou mais efetivo na redução de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) a um custo menor e com menos complexidade na manutenção dos veículos em comparação ao catalisador usado no sistema SCR que pode sofrer avarias provocadas pelo uso de insumos fora das especificações. Portanto, antes de tentar criminalizar o setor do transporte rodoviário que ainda gera tantos empregos e carrega o país nas costas em meio ao mar de corrupção que afoga a geração de riquezas, seria mais coerente promover e incentivar soluções mais adequadas às condições operacionais e, principalmente, deixar de lado a hipocrisia que atualmente se revela a face principal do cenário político brasileiro.

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2017

Observações sobre uma possível volta da inspeção veicular em São Paulo

Um dos programas mais polêmicos instituídos durante o mandato de Gilberto Kassab como prefeito de São Paulo entre 2009 e 2012, e que se estendeu até o cancelamento do contrato com a empresa Controlar quando Fernando Haddad exercia o cargo de prefeito, a inspeção veicular com um viés mais direcionado às emissões pode voltar reformulada e com abrangência estadual a partir de 2018 sob os auspícios do atual governador Geraldo Alckmin. No entanto, um dos aspectos mais discutíveis é a possibilidade de ser restrita ao menos num primeiro momento a veículos movidos a óleo diesel.

Depois do fracasso a nível municipal, quem garante que o mesmo programa vá ser eficaz agora se vier a ser efetivamente implementado em todo o estado de São Paulo? Cabe refletir sobre o erro inicial do ex-prefeito Kassab, que concedeu um monopólio do serviço a uma única empresa que não adequou a estrutura para atender adequadamente à demanda de uma metrópole do porte de São Paulo. Embora uma terceirização futura não esteja descartada, a gestão Alckmin planeja iniciar a medida nos 46 postos da Cetesb espalhados pelo estado e tenha início pela Grande São Paulo e pelas regiões de Campinas, Ribeirão Preto e da Baixada Santista. A bem da verdade, seria mais sensato que as empresas de vistorias veiculares já credenciadas junto ao Detran e ao Inmetro também pudessem disponibilizar o mesmo serviço, considerando uma certa similaridade com alguns procedimentos realizados para regularizar alterações de características como mudanças do combustível do veículo, tomando como principais exemplos as conversões para gás natural ou para etanol.

Limitar a fiscalização para abranger exclusivamente veículos com motor Diesel é outro equívoco grave, tendo em vista que uma conservação mais precária não afeta exclusivamente caminhões, ônibus, pick-ups, furgões e sport-utilities nem faz distinção quanto ao tipo de combustível. Embora o material particulado em suspensão na fumaça preta visível a olho nu já leve um utilitário movido a óleo diesel que esteja fora das especificações de emissões a saltar mais aos olhos em comparação a um automóvel ou motocicleta com motor do ciclo Otto movido a gasolina, gás natural ou etanol que apresente irregularidades diversas como a remoção do conversor catalítico (o popular "catalisador") ou estejam queimando óleo lubrificante em quantidades excessivas, seria de se esperar que prevaleça a isonomia caso o aspecto ambiental venha a ser levado a sério. Como já está em tramitação na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo ao menos um projeto de lei que prevê um programa de inspeção veicular abrangendo toda a frota, seria até mais coerente aprová-lo do que tentar incluir um destaque como o governador cogita que possa ser efetuado.

Outro ponto polêmico é a possibilidade de que veículos emplacados em outras unidades federativas estejam passíveis de autuação por técnicos da Cetesb caso seja constatada alguma irregularidade nas emissões, com os autos de infração a serem emitidos pelo Ibama, medida que em tese pode levar outros estados a também instituírem programas próprios de inspeção veicular. Considerando a enorme dependência do país inteiro pelo modal rodoviário no transporte de cargas e passageiros, não é de se descartar algum impacto em setores como o turismo. Por mais que o transporte aéreo se revele vantajoso em longas distâncias pela rapidez, e de fato venha ficando mais competitivo diante dos ônibus ao menos desde que a Gol Linhas Aéreas iniciou as operações em 2001, é oportuno frisar que alguns serviços fretados como as excursões de "sacoleiros" de certa forma são mais favoráveis à operação com ônibus devido a fatores que vão desde o grande volume de carga transportada pelos passageiros no retorno ao local de origem até a maior complexidade dos procedimentos de check-in, despacho de bagagens e embarque num aeroporto, passando pela redução de custos com hospedagem quando o passageiro aproveita para dormir a bordo do veículo. Certamente, tanto os coreanos do Bom Retiro quanto os árabes e chineses da 25 de Março não ficariam nada satisfeitos vendo uma parcela considerável dos fregueses habituais buscando por novos fornecedores em algum pólo têxtil no Nordeste ou indo buscar muamba diretamente no Paraguai.

Em meio a tantos pontos desfavoráveis a uma inspeção veicular mais restrita ao Diesel, há de se levar em conta alguns interesses que podem estar por trás dessa medida tão infeliz. Não se pode descartar que o setor sucroenergético, diante da perda de competitividade que o etanol vem sofrendo fora de São Paulo, possa ver em tal medida a esperança de assegurar uma reserva de mercado diante de experiências mal-sucedidas como a introdução de ônibus urbanos movidos a etanol na cidade de São Paulo que acabaram na maioria dos casos gradativamente sucateados para servir como "doadores" de peças ou então convertidos para operar com óleo diesel convencional, além da concorrência mais acirrada com o gás natural e mais recentemente o biometano. Ainda que exista a viabilidade para o setor sucroenergético participar mais ativamente da cadeia produtiva do biometano, tanto através do aproveitamento direto da vinhaça (ou "vinhoto") quanto indiretamente mediante o tratamento de dejetos pecuários após o bagaço da cana ser usado como "volumoso" na alimentação dos rebanhos, recuperar o prestígio do etanol ainda é uma prioridade, levando-se em consideração a maior concorrência diante de outras matérias-primas que começam a ganhar espaço na produção do etanol como o milho no Centro-Oeste.

A bem da verdade, é possível que ao menos num primeiro momento um programa de inspeção veicular configurado como uma mera caça às bruxas resulte numa maior procura pelas versões com motor "flex" de diversas pick-ups e sport-utilities que ainda contam com tal opção, eventualmente levando-a a ganhar espaço também em vans de passageiros e alguns VUCs (veículos urbanos de carga) atualmente oferecidos apenas com motores Diesel. Além da mentalidade medíocre que ainda predomina entre operadores e gestores de frota adeptos do imediatismo, não se pode descartar de antemão os custos menores de aquisição e do seguro de um veículo equipado com motor do ciclo Otto como uma possível justificativa para a eventual migração de uma parcela do público que hoje dá preferência ao Diesel caso a inspeção ambiental não tenha uma abrangência mais ampla. Nada garante, no entanto, a vitória que o setor sucroalcooleiro parece estar esperando. Os maiores esforços dedicados a nível mundial pela indústria automobilística ao desenvolvimento de sistemas para gás natural, bem como a diversificação de matérias-primas mais expressiva para o biometano, já vem os tornando mais promissores tanto de forma complementar quanto substitutiva ao óleo diesel convencional em aplicações utilitárias comerciais.

Não custa lembrar que brasileiro é um povo que adora fazer gambiarra, e certamente vá ter quem recorra à adaptação de alguns motores a gasolina (ou etanol) bastante populares para burlar a obrigatoriedade de uma eventual inspeção ambiental focada exclusivamente em veículos movidos a óleo diesel. O que poderia parecer lógico no âmbito de uma redução de emissões, no entanto, acabaria reforçando a incoerência da medida tendo em vista que possam vir a ser adaptados alguns motores com certificação de emissões defasada em relação à dos veículos que os recebam. Ou alguém em sã consciência consideraria racional, por exemplo, adaptar motor de Opala numa Nissan XTerra e logo em seguida instalar kit GNV? Além da exigência de gerenciamento eletrônico para os kits de conversão para gás natural a serem adaptados em veículos produzidos a partir de 1997, não convém esquecer que uma grande quantidade de motores de ignição por faísca recorriam a uma mistura ar/combustível excessivamente rica apenas para refrigerar os pistões e sedes de válvula, resultando numa emissão excessiva de hidrocarbonetos crus, ou seja, combustível que não foi corretamente queimado. No caso do metano, principal componente do gás natural, cabe recordar que é um dos gases-estufa com meia-vida mais longa que a do dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico").

Em meio a tantos projetos engavetados tanto no âmbito da renovação de frota quanto da inspeção veicular, alguns erros já deveriam ter servido de lição justamente para não serem repetidos da forma que vem ocorrendo agora. Transformar a pauta do controle de emissões num palanque anti-Diesel é uma estupidez, não apenas por ser uma forma simplória e menos efetiva de tratar essa questão do que poderia parecer à primeira vista mas, principalmente, pelo desrespeito a tantos usuários que dependem da maior confiabilidade oferecida pelos motores do ciclo Diesel em condições operacionais extremas.

terça-feira, 7 de fevereiro de 2017

Breve observação sobre a popularidade do freio a tambor em caminhões no Brasil

Mesmo nesses tempos em que tantos veículos comerciais pesados procuram oferecer uma experiência de condução cada vez mais próxima de um carro de passeio, um tema que ainda suscita reflexões é a diferença na concepção de alguns sistemas como suspensões e freios. Chega-se a um ponto em que a resistência de uma parcela significativa do mercado de caminhões e ônibus à adoção de tecnologias mais atuais até causa algum espanto, como a preferência de alguns operadores e gestores de frota pelo freio a tambor que já vem perdendo participação de mercado até nas motocicletas de baixa cilindrada mas permanece firme e forte entre os brutos.

Embora o princípio de funcionamento seja basicamente o mesmo, com sapatas que se expandem de encontro à face interna do tambor, não se pode deixar de observar os diferentes meios de acionamento aplicados tanto a motocicletas quanto às linhas automotiva e comercial leve e nos utilitários pesados, bem como a tolerância a problemas como a fadiga térmica (fading) e a disponibilidade de outros auxílios à frenagem. No caso das motos, um acionamento totalmente mecânico (a cabo para o freio dianteiro e a varão para o traseiro) nos modelos que ainda contam com freios a tambor tende a se tornar um problema à medida que o sistema ABS for se tornando mais frequente, embora o problema não sejam os tambores propriamente ditos. Enquanto isso na linha automotiva e comercial leve, que passou a incorporar sistemas de freio hidráulicos como padrão por volta de 30 a 40 anos atrás, hoje o tambor só costuma ser aplicado às rodas traseiras tanto em função do menor custo quanto pela maior facilidade em acoplar tanto a linha hidráulica para o freio de serviço quanto o cabo para acionamento mecânico do freio de estacionamento (vulgo "freio de mão"). Nas rodas dianteiras, que normalmente recebem a maior transferência de peso durante a frenagem, a maior dissipação de calor inerente aos discos pesa a favor, até para reduzir a condução de calor excessivo para o fluido de freio que, em caso de contaminação por umidade, apresentaria uma redução no ponto de ebulição e por conseguinte tornaria o freio mais "borrachudo".

Já nos caminhões e ônibus, em função da maior presença do freio pneumáticos (o famoso "freio a ar"), a presença de filtros secadores que eliminam a umidade do sistema conta como uma vantagem. Também vale ressaltar o uso dos retardadores de frenagem ("freio-motor", Top Brake, Retarder, VEB, Jake-Brake ou qualquer outra denominação comercial que venha a ser adotada pelos fabricantes), que proporcionam uma menor demanda sobre os freios de serviço em situações como declives acentuados e também podem ser aplicados em conjunto numa frenagem em condições normais. Embora não tenha a mesma eficiência do disco principalmente no tocante à dissipação do calor gerado pelo atrito no momento da frenagem, o tambor também encontra um forte argumento de vendas nas condições precárias de algumas vias. Em rotas mistas, nas quais ocorre a operação tanto em rodovias quanto em terrenos mais irregulares que acabam impondo uma diminuição da velocidade, a maior vedação do tambor é vista como uma vantagem ao proporcionar maior proteção do mecanismo de acionamento contra danos provocados tanto por umidade quanto por detritos. A própria configuração dos tambores também é mais resistente à torção e facilita o recondicionamento de componentes que vão desde o tambor propriamente dito e o espelho até os cilindros atuadores, reduzindo o custo de manutenção.

Por mais que a eficácia dos freios a disco seja comprovada não apenas em aplicações leves de alto desempenho mas também em alguns veículos pesados que já contam com o equipamento, ainda seria precipitado especular sobre uma eventual diminuição mais significativa da participação de mercado dos freios a tambor. O correto uso de recursos como o retardador de frenagem, que diga-se de passagem teve o desenvolvimento voltado para atender às necessidades de operadores de veículos com motor Diesel, de certa forma diminui a desvantagem quanto à fadiga térmica, enquanto a maior resiliência às condições de rodagem pesadas ainda garante que os tambores vão permanecer populares por um longo prazo...

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2017

Refletindo sobre a ilusão do carro movido a água

Uma das lendas urbanas mais difundidas entre a população brasileira, mas que também atrai atenção no exterior, é a remota possibilidade de se fazer um motor automotivo funcionar com o hidrogênio extraído da água por meio da eletrólise. Na teoria chega a soar fácil, e a alegada vantagem sob o ponto de vista ambiental por emitir supostamente apenas vapor d'água é outro aspecto frequentemente destacado. Porém, não seria prudente desconsiderar algumas dificuldades de ordem técnica que na prática inviabilizam uma aplicação prática em escala comercial.

Um dos casos mais emblemáticos da ilusão do "carro a água" foi o projeto inacabado que o mecânico francês Jean Pierre Marie Chambrin iniciou ainda na época que administrava uma oficina autorizada da Citroën na cidade de Rouen, que tratou de fechar antes de ser chegar ao Brasil em 1976, trazido pelo empresário Jarbas Oiticica, uma das principais lideranças do setor sucroalcooleiro das Alagoas à época. Já desacreditado na Europa, o francês encontrou um ambiente propício para continuar as experiências com o chamado "reator Chambrin" que nada mais era do que uma mufla aquecedora que recuperava calor dos gases de escapamento para evaporar uma mistura de etanol e água em iguais proporções e, supostamente, fazer com que o hidrogênio contido na água e no etanol fosse dissociado através do contato entre o vapor e um catalisador metálico para então ser aspirado pelo motor. Já começam nesse ponto algumas dificuldades, como a necessidade de pré-aquecer o motor com um combustível mais convencional, bem como o uso de água desmineralizada para evitar que eletrólitos encontrados tanto na água mineral na fonte quanto na água de torneira interferissem nas reações de oxirredução e eventualmente diminuíssem a vida útil do catalisador. Também é importante observar que o tal "reator" proporcionava um efeito inverso ao da injeção suplementar de água com algum álcool (normalmente metanol) incorporada em motores destinados a aplicações de alto desempenho. Considerando que não ocorra de fato uma liberação de hidrogênio purificado, por mais que os vapores de etanol ainda sejam inflamáveis, a água permaneceria quimicamente inerte, de forma um tanto análoga ao dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") recirculado nos gases de escapamento de motores movidos a algum combustível convencional através da válvula EGR e, sendo aspirada a uma temperatura alta e já na fase de vapor, acabaria diminuindo a concentração de oxigênio disponível para uma combustão completa, além da menor densidade do fluxo de admissão resultante também levar a uma compressão dinâmica menos intensa e por conseguinte levar a um decréscimo dos valores de potência e torque do motor.

Apesar de ser efetivamente uma ilusão, o desenvolvimento do "reator Chambrin" chegou a receber apoio do regime militar ainda na época que o general Ernesto Geisel exercia a presidência, para ser encerrado em meio a desentendimentos entre Jean Pierre Chambrin e alguns oficiais das Forças Armadas lotados à época no antigo Serviço Nacional de Informação (SNI, a partir do qual se estruturou a atual ABIN - Agência Brasileira de Inteligência) que supervisionavam o projeto. Após casar-se com uma gaúcha, e já radicado em Porto Alegre, o francês prosseguiu com as experiências até o ano de 1982 tendo como laboratório uma oficina localizada dentro da Escola de Bombeiros da Brigada Militar, localizada na Avenida Silva Só. Testes em estrada entre Porto Alegre e Osório teriam sido reportados com médias de consumo da mistura de etanol com água na ordem de 9,4km/l em um Ford Corcel I e 4,5km/l em um caminhão Mercedes-Benz 1113, além de um trator e um grupo gerador também terem sido supostamente testados. Considerando algumas peculiaridades da aplicação do etanol em motores do ciclo Diesel, no entanto, parece improvável que o dispositivo tenha funcionado satisfatoriamente no caminhão, bem como no trator e no grupo gerador.

Ao contrário de rumores quanto a uma suposta queima de arquivo, Jean Pierre Chambrin morreu de infarto em 1989, enquanto a viúva Maria Elena Knüppeln de Almeida faleceria em 1996 em decorrência de problemas respiratórios. A oficina onde o projeto era desenvolvido em caráter confidencial foi lacrada em 1982, reaberta em 1988 para devolução de materiais quando foram constatado o sumiço de itens que iam desde pneus até um protótipo do "reator", e lacrada novamente até ser reaberta novamente em 2012 para uma reforma das instalações visando atender a funções administrativas da Escola de Bombeiros em seguimento à emancipação do Corpo de Bombeiros Militar do Rio Grande do Sul. Ninguém sabe ao certo que fim levou o "reator" desaparecido, mas boatos dão conta de que estaria em algum rincão do interior do estado ou em regiões tão improváveis quanto o estado americano do Kansas, além de outras teorias absurdas referentes a uma suposta comercialização de cópias piratas do dispositivo.

Outro projeto desenvolvido no Brasil que no fim das contas não deu em nada foi iniciativa do engenheiro químico e professor universitário Nicanor de Azevedo Maia, que usava um catalisador à base de silício, hidróxido de sódio (a popular "soda cáustica") e cal extinta batizado de "hidrogenita" e teria conseguido fazer algum automóvel Chevrolet funcionar com o hidrogênio proveniente da eletrólise da água. Modelos tão diversos quanto um sedan Biscayne e uma station-wagon Bel-Air importados, além de um Chevette, são mencionados como mulas de testes realizados na cidade de Natal-RN por volta de 1975. As únicas menções ao motor que teria supostamente equipado o veículo apontam para um Stovebolt Six de 6 cilindros em linha e 250pol³ (4.1L), o mesmo usado pelo Opala à época e que provoca uma concentração excessiva de peso sobre o eixo dianteiro quando adaptado num Chevette além de requerer modificações na parede de fogo para ficar bem acomodado. Por mais que o professor Nicanor fosse dotado do conhecimento técnico necessário para executar um projeto dessa natureza, a inconsistência das informações disponíveis faz com que um eventual sucesso em testes práticos da aplicação do hidrogênio como combustível veicular permaneça uma incógnita.

No exterior, uma das principais referências para os adeptos das experiências com o hidrogênio proveniente da eletrólise da água foi o engenheiro-eletricista búlgaro-australiano Yull Brown. Com uma proporção estequiométrica exata de 2:1 entre os átomos de hidrogênio e oxigênio, o chamado "gás de Brown" teria ao menos teoricamente uma maior estabilidade em comparação ao hidrogênio puro e suportaria melhor a compressão para armazenamento, além da expectativa quanto a eventuais aplicações na neutralização de elementos radioativos que poderia ter alguma serventia até na resposta a emergências nucleares como o incidente  que envolveu uma cápsula contendo cloreto de césio no ano de 1987 em Goiânia (o famoso "caso Césio-137"). Sem negar que a ficção científica de Júlio Verne teria servido de inspiração, Brown obteve em 1977 uma patente do dispositivo que muitos conhecem por "dry cell" ("célula seca" ou "pilha seca") ou "HHO", embora seja encarado mais frequentemente como um complemento à gasolina ou ao óleo diesel que como um efetivo substituto, e mais recentemente até tenha despertado algum interesse como um artifício para burlar testes de emissões durante a inspeção veicular que já é implementada em países como os Estados Unidos. De fato, uma proporção mais próxima do ideal para a combustão completa e com uma menor concentração do nitrogênio no fluxo de admissão em comparação ao ar atmosférico não deixa de ter algum potencial para tornar mais "limpo" o processo de combustão e eventualmente levar a uma redução na formação dos óxidos de nitrogênio (NOx) e na emissão de hidrocarbonetos crus, eventualmente suprindo a falta de um conversor catalítico que venha a ser simplesmente removido e descartado quando uma substituição é considerada economicamente injustificável pelo proprietário de um "sucatão", mas está longe de ser viável para aplicações em larga escala.

Tendo em vista que a energia resultante da combustão do hidrogênio corresponde a apenas 70% da energia elétrica requerida para obter a reação de eletrólise através de um HHO, e que poderia ainda ser proveniente de fontes mais "sujas" que o motor do veículo a ser suprido com o hidrogênio, já seria um pretexto suficiente para desacreditar o dispositivo, mas há outros pontos críticos como a dependência por catalisadores químicos que eventualmente tenham a produção e distribuição controladas pelo Exército por motivos estratégicos como é o caso do ácido sulfúrico. Outra limitação, comum aos outros sistemas que supostamente liberariam hidrogênio, é a necessidade de usar água desmineralizada. Alguns equipamentos já oferecidos por charlatões teriam supostamente a capacidade de dispensar catalisadores e promover a eletrólise com água de qualquer procedência, incluindo água da torneira, mas na prática liberam somente vapor d'água e resultariam num prejuízo ao desempenho do motor devido à redução da densidade do ar admitido e da concentração de oxigênio. Alguns usuários ainda alegam observar alguma melhoria na economia de combustível mesmo com equipamentos de qualidade duvidosa que liberam somente vapor, em função da compensação automática de mistura ar/combustível feita pela injeção eletrônica, mas estão longe de valores tão mirabolantes quanto uma substituição de até 80% do combustível primário do veículo por uma suposta geração de hidrogênio on-board prometida por fabricantes de dispositivos piratas. O uso em substituição total à gasolina, ao etanol, ao gás natural ou até mesmo ao óleo diesel também fica completamente fora de cogitação.

A bem da verdade, mesmo com a eletrólise da água não sendo apenas um devaneio de fanáticos por ficção científica, não convém esquecer que o hidrogênio é altamente reativo, e portanto deve ser tratado com o devido cuidado para evitar acidentes. É importante evitar que o anseio por uma alternativa de mobilidade mais "limpa" e econômica que o petróleo venha a se tornar o precedente de uma tragédia anunciada. Enfim, por mais que de vez em quando apareça alguém alegando ter tornado viável o sonho do carro "movido a água", a realidade é mais cruel que as fantásticas teorias.

segunda-feira, 30 de janeiro de 2017

Mais uma pérola do YouTube: caminhonete Datsun 720 com motor Kubota de 1 cilindro na Tailândia

Dizem que o brasileiro adora uma solução improvisada para tudo quanto é tipo de problema, mas está longe de ser o único povo adepto das adaptações de baixo custo. Mas um vídeo publicado por um canadense que mora na Tailândia me chamou a atenção por mostrar uma pick-up Datsun 720, também conhecida como Nissan 720 dependendo do mercado ou Nissan Professional na Tailândia, equipada com um motor de 1 cilindro horizontal fabricado pela Kubota e que no Brasil foi bastante conhecido pela aplicação nos microtratores Tobatta mas segue rodeado de tabus quanto a eventuais aplicações automotivas.
Eu particularmente considero interessante essa adaptação, apesar do acabamento um tanto precário que pode ser observado pelo buraco aberto no capô original para acomodar o radiador, o tanque de combustível, o escapamento e uma parte do filtro de ar que não foram reposicionados dentro do compartimento do motor, e de certa forma me fez lembrar daquele Voyage que sofreu uma modificação semelhante no Paraná. É até compreensível que um motor tão rústico esteja longe de ser reputado o melhor para aplicações veiculares, tendo em vista a relação peso/potência muito desfavorável e a faixa de rotação muito estreita na qual costuma operar, mas até que ficou interessante a adaptação e instiga a refletir sobre muitos aspectos como os custos de produção e de manutenção que tem fomentado junto a alguns consumidores um certo grau de desconfiança quanto a motores Diesel de gerações mais recentes.

quinta-feira, 26 de janeiro de 2017

Observações quanto à compatibilidade entre motores Diesel antigos e o câmbio automático

Já faz algum tempo que o câmbio automático vem deixando de ser um tabu no Brasil, onde já chegou a ter uma aceitação mais restrita entre condutores com alguma deficiência física que se valiam da maior simplicidade para adaptar os veículos ao dispensar complicações daqueles sistemas de automatização da embreagem com controle eletrônico e acionamento a vácuo, ou riscos à segurança caso ocorra a necessidade de soltar o volante durante as trocas de marcha. No caso dos motores Diesel, principalmente dos mais antigos que dependendo do governador incorporado à bomba injetora não poderiam ser desligados "matando" na embreagem em caso de falha no solenóide automático de parada ou de um "estrangulador" manual quando aplicável, ainda havia também um maior temor quanto ao risco de perda de controle em caso de um "disparo" de motor.

Ao menos no Brasil, que permaneceu um tanto afastado do desenvolvimento tecnológico que os motores Diesel destinados a veículos leves sofreram entre as décadas de '70 e '90 para se adequar às preferências de consumidores mais exigentes sobretudo nos mercados europeu, japonês e americano, o câmbio automático foi marcando presença muito lentamente entre os veículos utilitários dotados de motor Diesel começando por ônibus urbanos. Deixando de lado eventuais preocupações quanto a um menor controle do veículo por parte do condutor, o custo de manutenção fazia com que tal opção inicialmente não despertasse muito interesse a ponto de justificar uma oferta desse equipamento em caminhões leves, pick-ups e sport-utilities. Já nos Estados Unidos a consolidação do câmbio automático se deu antes mesmo que o Diesel começasse a ganhar algum espaço no mercado de caminhões e ônibus de porte médio, e portanto não seria possível ignorar a preferência pelo conforto e por evitar os custos associados ao treinamento de operadores que em muitos casos nem chegavam a ter qualquer experiência com o câmbio manual nem em veículos leves.

A situação começou a mudar a partir da década de '90, quando a Kia chegou a oferecer o câmbio automático como opcional para a Besta GS, que foi a primeira van importada oficialmente a contar com esse recurso no mercado brasileiro apesar da pouca procura pelo mesmo em veículos comerciais à época. Entre as pick-ups médias, que além da tração 4X4 e da cabine dupla tinham cada vez mais consolidada por influência dos fabricantes de origem japonesa a preferência do público pelo Diesel também entre consumidores mais interessados em um uso recreacional, a primeira a dispor do câmbio automático com esse tipo de motorização foi a Mitsubishi L200 Sport lançada em 2003. De certa forma, o intervalo partindo da 2ª metade da década de '90 até 2011 foi um período de transição entre a injeção 100% mecânica e os métodos mais avançados de gerenciamento eletrônico que se consolidaram em função das normas de emissões hoje em vigor, e no caso da L200 Sport uma maior presença da eletrônica apesar da injeção ainda ser do tipo indireta já poderia minimizar temores quanto a eventuais dificuldades em forçar uma parada de emergência do motor ao viabilizar o uso de uma chave geral para desabilitar todos os circuitos elétricos e eletrônicos do veículo.

Não há qualquer impedimento específico à adaptação de câmbio automático em veículos equipados com motores Diesel antigos, por motivos tão diversos quanto um interesse em incrementar o conforto ou uma maior aptidão a serviços pesados. No entanto, é desejável contar com um dispositivo de parada de emergência como o "flap" normalmente usado para bloquear a admissão em equipamentos estacionários e embarcações e que pode ser acionado manualmente por uma alavanca semelhante à que se usava no "afogador" em motores a gasolina dotados de carburador.

quarta-feira, 25 de janeiro de 2017

Refletindo sobre situações em que as restrições ao uso do Diesel em veículos leves se mostram infundadas

A simples proibição ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves se trata de uma medida claramente defasada, parte de uma resposta imediatista do então presidente Ernesto Geisel diante dos choques do petróleo ocorridos na década de '70, mas ainda encontra defensores apegados a outros critérios de ordem técnica que no fim das contas se revelam muito subjetivos. Deixando um tanto de lado as discussões acerca da adaptabilidade de motores Diesel a combustíveis alternativos adequados às mais distintas realidades regionais brasileiras, podendo ir desde os tradicionais biodiesel e etanol até outros mais controversos como óleos vegetais brutos, há situações em que o privilégio conferido a veículos com algumas características mais específicas provoca uma grave distorção da proposta original de priorizar o transporte comercial e a atividade agropecuária.



A categorização de veículos como "utilitários" baseada apenas em parâmetros como as capacidades de carga, passageiros e tração tem se revelado particularmente ineficaz diante do atual contexto do mercado automobilístico brasileiro, que alçou as pick-ups médias e os sport-utilities à condição de objeto de desejo da classe média urbana valendo-se de pretextos tão diversos quanto a decadência das minivans e uma equivocada sensação de segurança associada à posição mais elevada da cabine. Enquanto isso, ao mesmo tempo que os agroboys que nunca plantaram nem feijão no algodão e os cowboys de posto que nunca criaram nem galinha no quintal usam pick-ups de cabine dupla com tração 4X4 apenas como mais um acessório para desfilar em estacionamentos de shoppings e supermercados, e tantas mulheres à beira da menopausa recorrem aos sport-utilities como parte integrante do "kit vaidade" composto por cirurgias plásticas e aplicações de botox, é cada vez mais comum que o grosso das frotas comerciais e de serviços se resuma a hatches "populares" e pick-ups compactas com tração 4X2 e capacidade de carga nominal por volta de 700kg (mas que às vezes ainda rodam com sobrepeso).




Um dos casos que exemplifica bem a pobreza de espírito que sustenta as restrições ao uso do Diesel em veículos leves é a exigência de tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade para qualificar veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista como "utilitários". A persistente popularidade do Fusca e de derivados com alguma modificação mais orientada a algum uso fora-de-estrada não apenas para fins recreacionais mas também em aplicações utilitárias já evidencia ao menos em parte a incoerência por trás da limitação meramente burocrática ainda em vigor. Não é incomum que veículos e equipamentos dotados apenas de tração 4X2 já apresentem desempenho satisfatório em função de características tão diversas quanto a distribuição de peso entre os eixos ou alguns recursos rudimentares como o sistema de freio seletivo aplicado ao eixo traseiro dos antigos Gurgel e de alguns tratores para o condutor emular o efeito de um diferencial de deslizamento limitado.

Diante de toda a discussão sobre "sustentabilidade" e uso racional de recursos energéticos, convém lançar um olhar sobre a Fiat que fez da Palio Adventure uma alternativa para quem procurava por custos menores em comparação a um veículo 4X4 que viria a ser de certa forma subaproveitado. Embora a configuração de tração apenas dianteira compartilhada com os demais modelos da mesma plataforma permaneça razoável em circunstâncias onde o peso, complexidade e atritos internos inerentes a um sistema de tração nas 4 rodas não se justifique e possa até ser inconveniente em função do aumento no consumo de combustível e custo de manutenção, quem não estiver disposto a abrir mão do Diesel fica de mãos atadas. A recente canibalização dentro do grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) com o Jeep Renegade, que poderia ser atribuída simplesmente ao modismo dos sport-utilities e crossovers, não deixa de ter uma influência das opções de motor com ambos os modelos compartilhando do mesmo E.torQ 1.8L "flex" a gasolina e etanol nas versões de tração somente dianteira no mercado brasileiro enquanto o Renegade ainda dispõe de um 2.0L turbodiesel apenas quando dotado de tração nas 4 rodas.

Não convém seguir subestimando o potencial a ser oferecido por um eventual relaxamento da definição meramente arbitrária de "utilitários" poderia trazer para a eficiência energética da frota nacional, com uma previsível queda nos índices de emissões como benefício adicional. Enfim, deixando de lado alguns temores referentes a um impacto de curto a médio prazo que poderia ser trazido pela liberação do Diesel para veículos leves sobre a disponibilidade de combustível para aplicações utilitárias e comerciais, fica cada vez mais evidente que já não há tanto fundamento para manter as restrições em função das capacidades de carga, passageiros e tração.