quinta-feira, 27 de abril de 2017

Esclarecendo algumas polêmicas sobre o gás natural e o biogás/biometano

Já não é de hoje que o gás natural divide opiniões, por motivos que vão desde limitações práticas que o sistema de combustível alternativo impõe a um veículo adaptado até rumores quanto a eventuais danos que poderia causar aos motores. Regulamentado para uso em táxis e frotas de serviço a partir de '91, sendo liberado para veículos particulares em '96 com uma disponibilidade ainda restrita às regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, de São Paulo e da Baixada Santista, consolidou-se como alternativa à gasolina em uma área mais abrangente a partir de 2001 com a conclusão e entrada em plena operação do gasoduto Bolívia-Brasil e de certa forma cresceu no vácuo do etanol deixado pela decadência do ProÁlcool. Apesar do sucesso comercial, é impossível ignorar os temores quanto às políticas energéticas da Bolívia e um eventual impacto no fornecimento do combustível para o Brasil, além de instalações precárias dos kits de conversão para gás natural veicular prejudicarem não apenas a durabilidade mas também a segurança.

Muito se comenta sobre uma redução nas emissões ao utilizar o gás natural tomando por base não apenas os parâmetros originais do motor a gasolina, etanol ou "flex" convertido quanto um Diesel de desempenho semelhante, principalmente no caso do dióxido de carbono (CO² - gás carbônico) e dos óxidos de nitrogênio (NOx), mas cabem algumas ressalvas. Dotado de uma maior resistência à pré-ignição (a popular "batida de pino"), superior até mesmo à do etanol, não é incomum que os veículos convertidos sejam ajustados para usar uma mistura ar/combustível muito pobre ao operar com o gás, afetando não apenas as emissões mas também o desempenho e a durabilidade de alguns componentes do motor. Ainda que favoreça a redução nas emissões de CO², uma proporção menor de combustível absorve menos calor latente no fluxo de ar da admissão, resultando numa operação a temperatura mais elevada que, além de induzir uma geração mais intensa dos NOx, pode levar a um maior risco de trincas no cabeçote e desgaste acentuado das sedes de válvula. É comum o mito de que o gás natural, por ser mais "seco", proporciona uma lubrificação menos eficiente das sedes de válvula, que num motor do ciclo Otto equipado com carburador ou injeção eletrônica (exceto injeção direta) dependem do combustível para a refrigeração das válvulas de admissão enquanto as de escape podem recorrer tanto ao uso de ligas mais resistentes a altas temperaturas quanto outros métodos mais sofisticados como o preenchimento das hastes com sódio para obter uma rejeição de calor mais eficaz. Alguns motores mais antigos que não contam com esguichos de óleo por baixo dos pistões também dependem da mistura mais rica para refrigerá-los, às custas de uma alta emissão de hidrocarbonetos crus.

Considerando que nos veículos leves tanto uma presença quase nula do Diesel quanto um perfil de operação predominantemente regional de curtas e médias distâncias possam ser creditadas como pretextos para uma adesão relativamente ampla ao gás natural em áreas com uma infraestrutura já consolidada para garantir o fornecimento do combustível alternativo, a situação muda de figura quando se trata de algumas aplicações para utilitários pesados em longas distâncias com uma menor disponibilidade de pontos para reabastecimento do gás ao longo dos itinerários. O peso e volume do sistema de combustível, crítico devido à redução na capacidade de carga paga e eventuais interferências na concentração de peso entre os eixos, também acaba por limitar a aplicabilidade do gás a algumas operações muito específicas de curta a média distância no transporte urbano e metropolitano de passageiros ou cargas de baixa densidade, estando portanto longe de ser uma solução "milagrosa" para um país de dimensões continentais e ainda muito dependente do modal rodoviário como o Brasil. Também não se deve desconsiderar uma maior depreciação de caminhões e ônibus preparados para uso exclusivo de combustíveis alternativos voláteis, o que abrange não apenas o gás natural e inclui até mesmo o etanol, tendo em vista que nem sempre o veículo vá permanecer operando em regiões com fácil disponibilidade do combustível original após ser revendido como usado, e assim se faz necessário amortizar o custo da conversão para Diesel.

Se ao menos num primeiro momento o gás natural se revela pouco promissor como um eventual substitutivo para o óleo diesel convencional, por outro é conveniente debater a possibilidade de uma integração entre ambos os combustíveis. Empresas como a Convergas Fuel Systems, de Vinhedo-SP, e a multinacional de origem italiana LandiRenzo, já oferecem no mercado nacional sistemas dual-fuel para uso combinado do óleo diesel com o gás natural. De certa forma, apesar de não promover uma substituição completa do combustível original em função da alta compressibilidade e resistência à auto-ignição inerentes ao gás natural, dependendo ainda de uma injeção-piloto de óleo diesel convencional em proporções variáveis para promover a ignição, o funcionamento chega a lembrar o de um sistema de 5ª geração para veículos com motor de ignição por faísca. Paradoxalmente, a expansão do gás ao se misturar com o fluxo de ar na admissão tem um efeito comparável tanto ao da recirculação de gases de escape (EGR - Exhaust Gas Recirculation) no tocante a uma diminuição na concentração de oxigênio nas câmaras de combustão quanto à injeção suplementar de água frequentemente usada em aplicações de alto desempenho para resfriar a massa de ar de admissão, tornando as condições do processo de combustão menos propícias à formação dos NOx.

Cabe observar alguns efeitos que a injeção suplementar de gás natural proporciona na preservação de um bom funcionamento dos dispositivos de controle de emissões que se fazem presentes nos motores turbodiesel mais modernos para assegurar o enquadramento a normas ambientais cada vez mais rígidas e também controversas. No caso do EGR, como os gases inertes pós-combustão readmitidos conservam material particulado em suspensão e uma temperatura elevada mesmo passando por um resfriador, a presença do gás natural no fluxo de admissão promove uma refrigeração mais intensa da carga de gases de escape recirculados por meio da absorção de calor latente de vaporização, além de permitir uma menor demanda do EGR sem prejuízos ao controle das emissões de NOx. Em veículos equipados com SCR, que faz a redução catalítica seletiva dos NOx mediante de um fluido aquoso à base de uréia a 32,5%, conhecido em mercados internacionais como AdBlue, DEF ou ARNOx-32 e denominado oficialmente ARLA-32 no Brasil, o uso combinado de óleo diesel e gás natural também pode proporcionar uma redução no consumo do reagente químico. Também é conveniente recordar que, em função de uma propagação de frente de chama mais intensa associada à substituição parcial do óleo diesel pelo gás, ocorre uma combustão mais completa, beneficiando o filtro de material particulado (DPF) que passa a sofrer uma saturação menos intensa e prolonga os intervalos entre os ciclos de autolimpeza forçada (ou "regeneração").

Diante de eventuais vantagens compatíveis com algumas condições operacionais, em que pesem tanto um temor de parte do público com relação à segurança dos sistemas de gás natural veicular quanto a preferência de muitos operadores pelo manejo de combustíveis líquidos aos quais já estão habituados, seria de se esperar que o gás despertasse um interesse maior também em regiões onde ainda não é encontrado com tanta facilidade. Seria justamente nesse contexto que o biogás bruto e o biometano já purificado podem se revelar úteis, não apenas como uma alternativa para atender à demanda local mas também em uma eventual integração ao suprimento regular em substituição ao gás natural de origem fóssil. Além do biometano puro servir adequadamente ao uso como combustível veicular, o biogás bruto tem potencial para substituir o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") em aplicações estacionárias, reduzindo o impacto ambiental e os custos associados à logística de distribuição em locais mais ermos. O aproveitamento de matérias-primas mais diversificadas e com custo menor em comparação ao etanol, além de promover um manejo mais sustentável de resíduos orgânicos (incluindo lixo sólido, esgoto, dejetos provenientes da criação de animais e resíduos do processamento industrial de produtos agropecuários), favorece a segurança energética não apenas por uma menor dependência com relação à Bolívia mas também por uma maior descentralização da produção do combustível que favoreça a implementação de planos de contingência para manter o fornecimento o mais estável possível em resposta a intercorrências em uma ou mais usinas de biogás/biometano, facilitando a continuidade de serviços essenciais como táxis e até o patrulhamento policial em regiões onde já são usadas viaturas aptas ao uso do gás natural.

O gás natural está longe de ser "milagroso", sendo necessário levar em conta diferentes fatores que influenciam nas condições operacionais do veículo antes de decidir por uma conversão, mas também não chega a justificar uma rejeição imediata motivada basicamente pela "cultura" da gambiarra que infelizmente se alastrou no mercado de conversões para gás natural veicular pelo Brasil às custas da durabilidade e eficiência de uma parte considerável da frota circulante. A bem da verdade, a transição do gás natural de origem fóssil para o biogás/biometano pode se articular ao óleo diesel convencional e substitutivos mais tradicionais como o biodiesel e até óleos vegetais brutos, reforçando a segurança energética brasileira e ainda proporcionando uma compensação de emissões mais efetiva. Enfim, apesar de combustíveis gasosos em geral serem alvo de polêmicas, é difícil negar a importância que o gás natural e o biogás/biometano passaram a ter na matriz energética do transporte.

terça-feira, 25 de abril de 2017

Reflexão sobre a recente suspeita de fraude em emissões envolvendo o grupo PSA

Já não é novidade que os motores Diesel são constantemente apontados como "sujos" em comparação a similares de ignição por faísca, ignorando avanços no tocante à maior precisão que tem se aplicado ao processo de combustão e ao pós-tratamento dos gases de escape. Com a eclosão do escândalo de emissões da Volkswagen em 2015, que ficou conhecido como "Dieselgate" e chegou a ser apontado como pretexto para um eventual recrudescimento das normas de certificação de emissões a um ponto que pudesse até inviabilizar uma maior participação de mercado em países que experimentavam um crescimento na oferta de veículos leves com modernos motores turbodiesel como os Estados Unidos e a Coréia do Sul, os infames "ecologistas-melancia" foram ao delírio e iniciaram uma caça às bruxas que ainda não cessou e já lança suspeitas contra mais fabricantes com uma forte tradição no Diesel como é o caso do grupo PSA, detentor das marcas Peugeot e Citroën que recentemente adquiriu a Opel e a Vauxhall.

Por mais que no caso envolvendo a Volkswagen tenha sido comprovada a má-fé da empresa, que usou um algoritmo para detectar condições de teste em dinamômetro de chassi e alterar os parâmetros de funcionamento do motor para gerar uma menor quantidade de óxidos de nitrogênio (NOx) de modo a obter a aprovação das autoridades ambientais dos Estados Unidos sem ter de recorrer ao sistema SCR em alguns modelos das marcas Volkswagen e Audi, além de outras irregularidades que foram observadas em veículos destinados a outros mercados abrangendo também as marcas Skoda e SEAT, e por incrível que pareça repercutiu até mesmo no Brasil por conta do uso de um dos modelos de motor afetados na Volkswagen Amarok, acabou dando-se margem a generalizações e acusações infundadas de fraude em quaisquer desvios entre os resultados aferidos em testes de laboratório e na operação dos veículos em condições reais de uso sem levar em consideração tantos parâmetros que possam interferir no funcionamento e até na durabilidade do motor quando sujeito a fatores de carga mais intensos como temperatura, pressão e umidade relativa do ar. Também não se deve ignorar um aumento momentâneo das emissões de NOx durante a autolimpeza forçada (também conhecida como "regeneração") dos filtros de material particulado atualmente imprescindíveis para homologação em alguns países como Estados Unidos, Japão e países-membros da União Européia, bem como as limitações do downsizing aplicado com certa frequência para enquadrar os veículos em classes tributárias mais favoráveis mesmo quando um motor menor venha a se revelar subdimensionado.

Mas a bola da vez é o grupo PSA, um dos mais importantes a nível mundial no desenvolvimento de motores Diesel, que ontem passou a ser alvo de investigação pelo procurador público de Paris em acolhimento à denúncia feita pelo Ministério da Economia francês. A empresa, presidida pelo português Carlos Tavares, alega cumprir com a regulamentação européia em vigor e nega qualquer envolvimento em fraudes de emissões. Naturalmente, em se tratando da França, atualmente tomada por interesses escusos de facções islamo-socialistas, qualquer movimento contrário à preferência do consumidor pelo Diesel deve ser observado com suspeição. Uma medida anterior tomada pela atual prefeita de Paris, a socialista Anne Hidalgo, inicialmente no intuito de restringir apenas a circulação de veículos fabricados antes do ano 2000 na capital francesa até uma proibição completa aos veículos com motor Diesel proposta para entrar em vigor entre 2020 e 2025, já seria suficiente para acender um sinal de alerta. Pode-se deduzir que há, efetivamente, uma campanha em curso para desacreditar o potencial dos motores Diesel no tocante a uma redução na dependência por combustíveis fósseis e uma eventual compensação de emissões através da adaptabilidade a uma ampla variedade de combustíveis alternativos que abrange não apenas o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais brutos (opção relativamente fácil de implementar e com boa relação custo/benefício para atender a alguns motores de injeção indireta que o grupo PSA ainda usou em versões básicas de diversos modelos das marcas Peugeot e Citroën enquanto as normas Euro-3 permaneciam em vigor) mas também o etanol e até uma eventual suplementação com gás natural ou biogás/biometano.

Não deixa de ser no mínimo suspeito que uma ação contra o grupo PSA ocorra só agora enquanto o "Dieselgate" finalmente se encaminha para uma solução. Nem sempre as premissas "ecológicas" que sustentam o discurso de opositores ao Diesel condiz com as reais intenções apresentadas, tendo em vista que constantemente ignoram condições reais em meio a tentativas desesperadas de desacreditar a preferência de uma ampla maioria do público europeu e inviabilizar o desenvolvimento tecnológico. Por mais que a aplicação do etanol, do gás e de sistemas híbridos aos motores de ignição por faísca seja tratada por alguns como uma sentença de morte para o Diesel na Europa, não apenas em veículos leves mas também em aplicações utilitárias pesadas, pelo visto tal estratégia tem se mostrado insuficiente para que os interesses obscuros de alguns grupos sejam levados a cabo em detrimento da liberdade de escolha do consumidor francês.

sábado, 22 de abril de 2017

Uma reflexão sobre a oposição da Petrobras ao RenovaBio

Em meio às metas para redução de emissões de gases-estufa, com uma maior ênfase no dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico"), é previsível que os biocombustíveis conquistem uma participação de mercado cada vez mais expressiva. Havia ainda alguma esperança de que o Brasil conquistasse uma posição de destaque após a experiência de sucesso com o antigo ProÁlcool e mais recentemente com o lançamento do plano RenovaBio, mas o país está ficando cada vez mais para trás tanto no aproveitamento de matérias-primas mais diversificadas quanto no desenvolvimento de novas tecnologias para incrementar a produtividade com os biocombustíveis de primeira geração. A retirada da Petrobras da cadeia produtiva dos biocombustíveis, mediante venda da participação em usinas sucroalcooleiras e o fechamento de fábricas de biodiesel, é um retrocesso que causa alguma perplexidade.

Apesar de uma parte considerável dos prejuízos na ordem de bilhões de reais causados pela corrupção institucionalizada na Petrobras terem sido atribuídos à desastrosa participação da estatal no segmento de biocombustíveis, seria um grave erro subestimar a importância do etanol e do biodiesel para que as metas de redução de 43% das emissões de carbono entre 2005 e 2030 possam ser tratadas como uma proposta realista. Após a expropriação de instalações da Petrobras para extração e processamento de gás natural na Bolívia em 2006, também causa uma certa surpresa que o biogás/biometano permaneça muito subestimado no Brasil. Considerando não apenas a participação mais expressiva do gás natural em aplicações residenciais e também comerciais/industriais substituindo o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"), mas também a adesão maciça de taxistas a esse combustível nas capitais estaduais e outros grandes centros pelo país afora, é conveniente abordar o biogás/biometano como um substitutivo de fácil implementação e integração com o manejo sustentável de resíduos biológicos tanto em zonas urbanas e suburbanas quanto áreas rurais. Além da possibilidade de reaproveitar para fins energéticos ao menos uma parte do metano hoje lançado diretamente na atmosfera em estações de tratamento de esgoto, fossas sépticas, "lixões" clandestinos e aterros sanitários, convém observar o tratamento de resíduos do manejo agropecuário e do processamento industrial de alimentos como um contra-argumento diante das alegações que os biocombustíveis prejudicariam a disponibilidade de terras agricultáveis para a produção de comida.

A atual rejeição da Petrobras aos biocombustíveis pode ser considerada ainda mais irônica diante do aumento da proporção de etanol na gasolina em 2015, quando passou de 25% para 27% sem nenhum estudo técnico acerca de eventuais danos a veículos importados ou mesmo nacionais mais antigos que ainda não seriam "flex". Embora à época fosse alegado que a medida favoreceria o setor canavieiro, na prática o maior beneficiado teria sido a Petrobras que passou a importar gasolina mais barata, com octanagem inferior a ser disfarçada pelo maior teor alcoólico, sem qualquer decréscimo no preço para o consumidor final que pudesse compensar a menor densidade energética. Ou seja, mesmo diante de críticas até do setor sucroalcooleiro em função do maior custo de produção do etanol anidro para a mistura obrigatória na gasolina em comparação ao etanol hidratado para uso direto como combustível veicular, não houve nenhum drama de consciência entre os dirigentes da estatal no momento de lesar o cidadão que se vê refém de um monopólio sobre os hidrocarbonetos.

Mesmo depois que o etanol celulósico também conhecido como etanol de 2ª geração ganhou maior atenção, devido a um possível aproveitamento tanto de resíduos das indústrias madeireira, moveleira e de papel e celulose quanto do próprio bagaço da cana usada na produção do etanol convencional como matérias-primas, salta aos olhos a dificuldade meramente burocrática para implementação em escala comercial desse biocombustível. A tecnologia já é conhecida e aplicada comercialmente ao menos desde 1909 na Suécia, onde não apenas despontou como um combustível alternativo até para o transporte pesado mas tornou-se um insumo muito utilizado pela indústria química, mas no Brasil há um cenário regulatório que favorece a perpetuação da ineficiência através da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e de certa forma chega a parecer feito sob medida para blindar a Petrobras contra um incremento na competitividade dos biocombustíveis, afugentar investimentos e seguir fazendo o cidadão de palhaço. Levando em conta a presença da indústria agroflorestal fora de alguns pólos sucroalcooleiros nos estados de São Paulo e Alagoas, com destaque para Aracruz-ES e Guaíba-RS, a possibilidade de descentralizar a produção de um combustível tão importante e facilmente adaptável à maior parte da frota brasileira não deixa de ser valiosa até mesmo sob uma perspectiva estratégico-militar ao reduzir o alcance do impacto de eventuais inquietações que afetem as regiões onde o setor sucroalcooleiro se encontra consolidado.

Outros pontos levantados num relatório apresentado pela Petrobras no começo do mês contestando o RenovaBio são a queda na venda de veículos novos em função da conjuntura econômica desfavorável e uma produção de automóveis híbridos no Brasil esperada para ter início entre 2021 e 2023. Ainda que realmente exista uma certa incompatibilidade entre a atual geração de carros híbridos e o sistema bicombustível aplicado a modelos aptos ao uso de etanol e gasolina tanto puros quanto misturados em qualquer proporção, tal circunstância está longe de ser um pretexto para a tentativa de desacreditar os biocombustíveis. Não é impossível que sistemas "micro-híbridos" mais simples, com menor custo de implementação e maior facilidade de integração aos atuais motores "flex" venham a ter de curto a médio prazo uma participação mais ampla em segmentos de entrada, tornando questionável a alegação de que a opção pelos híbridos deva pressupor uma rejeição ao etanol, além de um maior aproveitamento do biogás/biometano por apresentar menores dificuldades na partida a frio tendo em vista que já é armazenado na fase de vapor a temperatura ambiente.

A presença cada vez mais expressiva das motocicletas, favorecida tanto pelo custo de aquisição mais baixo e consumo de combustível reduzido numa comparação aos carros "populares", além do desafio da mobilidade em meio ao trânsito pesado não apenas nos grandes centros mas também em cidades médias, já antecipa o cenário de queda na demanda por combustíveis que a Petrobras prevê no caso de um fortalecimento na participação dos híbridos nas vendas de veículos novos, mas cabe observar a adesão das duas principais fábricas de motos instaladas no país à tecnologia "flex" em modelos com uma proposta mais popular como um pretexto para seguir apostando numa competitividade do etanol diante da gasolina. Justamente pelo consumo menor, de certa forma as motos exercem uma pressão menor sobre a demanda por matérias-primas para os biocombustíveis, o que poderia ser convidativo para pequenos produtores rurais aproveitarem o potencial de resíduos tão diversos quanto o bagaço de uva em vinícolas quanto a "cauda" e a "cabeça" da coluna de destilação de cachaça, passando por outros tantos resíduos sem valor comercial significativo como cascas de frutas, tornando o custo do combustível mais competitivo diante da gasolina em regiões rurais onde a moto passou a substituir o cavalo e os muares.

Naturalmente, num país com forte dependência pelo transporte rodoviário, rechaçar um aumento na proporção de biodiesel adicionada ao óleo diesel convencional também pode ser considerada uma medida contrária aos melhores interesses nacionais. Assim como o ProÁlcool só tomou a proporção pela qual ficou notabilizado a partir da oferta de veículos movidos a etanol de fábrica, é importante que sejam proporcionadas condições para que a indústria de biodiesel possa recuperar-se do atraso provocado tanto pela ênfase inicialmente dada à mamona que no fim se mostrou pouco competitiva diante da soja quanto pelo ufanismo em torno do "pré-sal" a partir de 2009. Embora a proporção de biodiesel obrigatória para o óleo diesel convencional em vigor no Brasil atualmente seja de apenas 8% (B8), fabricantes de motores como a Cummins já homologam motores aptos a funcionar com uma mistura contendo até 20% (B20) do combustível alternativo, além de experiências com biodiesel puro (B100) no transporte coletivo com destaque para Curitiba.

Dentre as propostas do RenovaBio, chama atenção a possibilidade de antecipar as misturas B9 (9% de biodiesel) de março de 2018 para julho de 2017 e B10 (10% de biodiesel) de março de 2019 para março de 2018 causam certa euforia junto a produtores de biodiesel, mas infelizmente o mais provável é que o cronograma se mantenha como está. A dependência de autorização do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) para o uso de proporções entre B10 e futuramente B15 (15%), mesmo quando a viabilidade de teores mais elevados já é reconhecida como viável por fabricantes de motores, veículos e equipamentos, não deixa de ser outro empecilho a ser superado tanto pela indústria de biodiesel e transportadores-revendedores retalhistas quanto potenciais usuários sem capacidade instalada para produção própria do combustível. O veto à comercialização de etanol e biodiesel por parte dos designados "transportadores-revendedores retalhistas" (TRR), instituído pela Resolução ANP nº 8, de 6 de março de 2007, que também proíbe a venda de gasolina, gás liquefeito de petróleo, gás natural e combustíveis de aviação, é outra medida desastrosa que necessita ser corrigida para que o RenovaBio possa avançar e atender melhor não apenas às metas de redução de emissões mas também às reais necessidades de consumidores que possam ser beneficiados pelo uso de combustíveis mais limpos.

Mesmo com os desafios impostos pelas normas de emissões Euro-5, sobretudo pela dificuldade apresentada para vaporização do óleo diesel com proporções elevadas de biodiesel durante os ciclos de "regeneração" forçada do filtro de material particulado (DPF) principalmente em veículos que não contam com um injetor específico para o filtro e portanto dependentes de uma pós-injeção durante a fase de escape, não se deve ignorar outras aplicações dependentes do óleo diesel convencional que ainda contam com regulamentações de emissões menos rigorosas em embarcações, grupos geradores, maquinário agrícola e de construção, nas quais o biodiesel e eventualmente até mesmo o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível tornam-se convidativos por razões que vão desde um menor custo de produção e a eventual eliminação de despesas com transporte e atravessadores - inclusive a própria Petrobras - no caso do combustível ser usado pelo produtor rural. Cabe destacar, além do alto custo para distribuir por todo o país os combustíveis provenientes de uma rede de refinarias pequena e mais concentrada nas proximidades do litoral, uma previsível redução nas emissões relacionadas aos processos logísticos que estaria associada a um uso mais intenso de biodiesel ou óleos vegetais brutos com produção mais regionalizada, tanto na agricultura por todo o país quanto na navegação que ainda é o principal modal de transporte para muitas comunidades ribeirinhas da Amazônia.

Além das metas de sustentabilidade tão em voga atualmente, é conveniente destacar outros aspectos positivos que o RenovaBio pode trazer para o país, desde a valorização do agricultor e combate ao êxodo rural até o fortalecimento da segurança energética, mas também deve-se lançar um olhar mais crítico sobre o atual cenário regulatório do mercado de combustíveis no Brasil e o poder excessivo que a Petrobras tem não apenas sobre os derivados de petróleo e o gás natural mas também para sufocar o mercado de biocombustíveis. As críticas da estatal a um fomento a outras alternativas acaba remetendo a precedentes perigosos, como a crise institucional da Venezuela em função do comodismo em torno da indústria petrolífera. Portanto, ainda que o RenovaBio possa não ser "perfeito", a oposição manifestada pela Petrobras não condiz com a realidade e vai contra os melhores interesses do cidadão brasileiro que cansou de ser refém da incompetência e da corrupção.

terça-feira, 18 de abril de 2017

Reflexão: 5 motivos que levaram a uma descrença em torno dos motores "flex"

A chegada do primeiro carro brasileiro com motor bicombustível a etanol e gasolina no mercado, o Volkswagen Gol 1.6 TotalFlex lançado em março de 2003, foi considerada à época uma "esperança" para o setor sucroalcooleiro numa tentativa de fazer com que o etanol recuperasse algum prestígio junto ao consumidor brasileiro. De fato, num prazo relativamente curto, os "flex" conquistaram espaço e em menos de 5 anos já correspondiam à maior parte do volume de vendas de automóveis e "comerciais leves" novos. O sucesso comercial, inicialmente motivado por uma alíquota de IPI menor que antes era restrita aos modelos movidos somente a etanol, foi tanto que até entre os importados já é possível encontrar modelos aptos a funcionar tanto com gasolina quanto etanol. Porém, não seria lógico ignorar alguns fatores que levam uma parcela ainda significativa do público a vê-los com certa desconfiança...

A idéia do "pato mecânico": Dada a natureza dos primeiros motores "flex" usando taxas de compressão um tanto altas para a qualidade precária da gasolina brasileira e ao mesmo tempo modestas demais para se extrair uma maior eficiência ao operar com etanol, foi inevitável a comparação com a ave capaz de voar, nadar e caminhar sobre terra firme mas que não seria tão exemplar em nenhum desses modos de deslocamento. Com uma diferença considerável entre as especificações dos combustíveis, foram sacrificadas a eficiência e o desempenho de forma que os motores não só se tornavam menos econômicos ao operar com gasolina mas também não exploravam tão bem as vantagens que o etanol poderia proporcionar ao desempenho.

Defasagem tecnológica: Outro aspecto que convém destacar foi a evolução um tanto lenta que os motores de ignição por faísca apresentaram no mercado brasileiro, desde a rejeição aos motores de 4 válvulas por cilindro que ainda podem ser observadas junto a uma parte considerável do público até a lenta incorporação de sistemas como o variador de fase do comando de válvulas e a injeção direta que poderiam ser melhor aproveitados para minimizar efeitos colaterais que uma compressão estática mais alta acarreta enquanto o motor opera com gasolina. Se por um lado a injeção direta minimiza o risco de pré-ignição com uma taxa de compressão estática elevada em comparação a um sistema de injeção mais convencional no coletor de admissão (tanto monoponto quanto multiponto) quando a proporção ar/combustível é empobrecida, por outro a variação de fase no comando de válvulas torna viável uma modulação da compressão dinâmica mediante um eventual prolongamento da duração da abertura das válvulas de admissão avançando sobre a fase de compressão, recurso já amplamente adotado nos motores de automóveis híbridos para emular o efeito Atkinson (tempo de força mais longo que a compressão).

Popularização relativamente rápida do gás natural: Ainda que seja alvo de críticas em função da precariedade de algumas conversões e de temores quanto à segurança, é inegável que o gás natural conquistou uma parcela expressiva de consumidores que antes viam o etanol como a alternativa mais viável para substituir ou complementar a gasolina de curto a médio prazo tanto em aplicações utilitárias/comerciais quanto particulares. Tendo o uso liberado para táxis e frotas de serviço a partir de '93, o Gás Natural Veicular (GNV) tornou-se permitido para o usuário comum a partir de '96 embora ainda tivesse uma disponibilidade mais restrita à Grande São Paulo e localidades das bacias petrolíferas de Santos (SP) e Campos (RJ) até que o Gasoduto Bolívia-Brasil entrasse em operação a partir de '99. Por mais que o peso e volume do sistema de gás natural veicular sejam um problema, a maior facilidade na partida a frio em comparação ao etanol tornou-se particularmente apreciada em regiões com temperaturas mais baixas durante o inverno. Mesmo com alguma desconfiança quanto à estabilidade no fornecimento do gás boliviano em função de medidas tomadas a partir de 2006 sob o pretexto da "nacionalização" dos hidrocarbonetos, incluindo a expropriação das instalações da Petrobras e de outras empresas estrangeiras em Santa Cruz de La Sierra, o interesse pelo combustível não foi totalmente arrefecido. Em algumas cidades como Porto Alegre e Florianópolis é muito difícil encontrar um táxi que não tenha sido convertido para gás, por exemplo.

O "trauma" das crises do ProÁlcool a partir da safra '89/'90: Não há dúvidas que a crise de desabastecimento motivada pela competição por matéria-prima com a produção de açúcar fomentou uma desconfiança contra o etanol. Medidas paliativas como a importação de metanol produzido nos Estados Unidos se mostraram desastrosas tanto em função do alto custo quanto das especificações que exigiam um manejo diferenciado para garantir a segurança durante o reabastecimento dos veículos devido à maior toxicidade do metanol puro. Como dizia um professor meu de geografia da época do ensino médio, enquanto uma "roupa de astronauta" era usada pelos frentistas americanos para evitar que vapores de metanol penetrassem pelos poros da pele, não eram raros os casos de intoxicação entre frentistas brasileiros que já supunham estar suficientemente protegidos com uma máscara cirúrgica descartável. Hoje que o metanol tem o uso cada vez mais restrito a especialidades industriais e até no exterior já enfrenta a concorrência do etanol em aplicações veiculares, não se deve ignorar as vantagens que outras matérias-primas como o milho usado nos Estados Unidos e a uva na Itália poderiam agregar à segurança energética brasileira durante as entressafras da cana de açúcar. Também vale recordar que o aproveitamento do "grão de destilaria" resultante da produção do etanol a partir do milho como substrato de alto teor proteico pela indústria alimentícia e o uso do bagaço de uva que sobra da produção de vinhos representam um impacto muito menor sobre a demanda por alimentos em comparação à cana.

Uma chance aos híbridos: por último, mas não menos importante, de certa forma a opção pelos automóveis híbridos também se mostra desfavorável ao sistema "flex". O funcionamento mais intermitente do motor a combustão interna nesse tipo de sistema de tração, bem como a permanência de sistemas de injeção convencionais no coletor de admissão e a diminuição na compressão dinâmica inerente ao já mencionado prolongamento da duração da abertura das válvulas de admissão, proporcionam uma maior instabilidade no funcionamento com teores mais elevados de etanol. Por mais que não seja tecnicamente impossível implementar um sistema de pré-aquecimento elétrico do combustível para facilitar a vaporização durante as partidas a frio, como já ocorre em veículos "flex" brasileiros, restariam dúvidas quanto a prejuízos que tal recurso pudesse causar à eficiência geral de um veículo híbrido em função do incremento sobre a carga do sistema elétrico em trajetos com muitas paradas em intervalos curtos. Convém observar o caso do Ford Fusion, atualmente o único modelo a oferecer no mercado brasileiro tanto uma opção de motor "flex" com sistema de tração convencional quanto uma versão híbrida cujo motor a combustão interna funciona apenas com gasolina.

Distanciando-se do contexto político um tanto ufanista na época do lançamento do primeiro carro "flex" nacional e a imagem "popular" que se visava associar ao etanol, uma implementação maciça de soluções técnicas mais arrojadas ainda poderia ter sido melhor aproveitada mesmo diante do desafio que o custo inicial ainda acarreta em veículos do segmento de entrada. A decisão sofrível de ignorar a experiência no uso do etanol acumulada desde os primórdios do ProÁlcool hoje cobra um alto preço, nem tanto para a indústria automobilística que ganha na escala de produção quanto para o setor sucroalcooleiro que não recuperou a simpatia do público em geral. Enfim, por mais que o motor "flex" tenha se mostrado uma opção eficaz para levar o grande público a dar um novo voto de confiança ao etanol a curto prazo, não se pode ignorar uma série de deficiências que vão se tornando mais nítidas a longo prazo...

quinta-feira, 30 de março de 2017

Resolução ANP 67/2011: uma medida mais prejudicial que benéfica

Muito já foi dito em tom ufanista acerca do sucesso que a substituição parcial da gasolina pelo etanol alcançou no Brasil, tanto o hidratado aplicado diretamente como combustível quanto o anidro para a mistura obrigatória na gasolina tipo C distribuída para o consumidor final. No entanto, a sazonalidade das matérias-primas hoje destinadas à produção do etanol naturalmente requer alguma provisão para garantir o suprimento ao longo do ano sem causar transtornos à comercialização da gasolina, e sob tal premissa foram instituídos os "estoques reguladores" por meio da Resolução ANP nº 67 de 9 de dezembro de 2011. Apesar da intenção aparentemente boa, a medida é deficiente por perpetuar uma perigosa dependência ao setor sucroalcooleiro e transferir à iniciativa privada o ônus de uma política energética que não oferece uma efetiva segurança ao consumidor e também se converte numa ameaça à competitividade do etanol diante de outras alternativas como o gás natural.

Se por um lado a obrigatoriedade da adição de etanol anidro à gasolina, atualmente fixada em 27%, é apontada como um mercado cativo para a indústria canavieira, por outro compromete a oferta de outros produtos cuja rentabilidade frequentemente se mostra superior como o etanol hidratado e o açúcar. Tal situação é constantemente usada como pretexto por defensores de um fim da mistura de etanol, motivados pelas mais diversas razões que vão desde uma insatisfação diante do aumento no consumo e temores quanto a um desgaste mais acentuado de componentes do motor e do sistema de combustível, passando pelos que simplesmente adotam um posicionamento hostil direcionado aos usineiros e optam por usá-los como bode expiatório para todos os problemas que vão desde a baixa qualidade da gasolina importada pela Petrobras até a corrupção que tomou proporções endêmicas na estatal durante os governos petistas. Porém, ao invés de considerar apenas a cana de açúcar, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP - deveria haver contemplado o potencial de outras matérias-primas hoje subaproveitadas que oferecem perspectivas para uma maior estabilidade no fornecimento do etanol ao longo do ano e poderiam ainda proporcionar uma redução nos custos tanto para o consumidor final quanto para os produtores que hoje se veem obrigados a manter estoques parados sofrendo deterioração e eventuais perdas por evaporação.

Como se não bastasse atentar contra a eficiência dos modernos processos de logística just-in-time adotados pela maioria das indústrias, a Resolução ANP 67/2011 ainda acaba por desincentivar um fomento à produção do etanol a partir de outras matérias-primas eventualmente adequadas a uma maior inserção da "agricultura familiar" no mercado agroenergético, bem como a uma regionalização dos suprimentos que viria a reduzir a excessiva dependência pelo fornecimento quase exclusivo a partir de usinas mais concentradas em São Paulo e Alagoas. Ou parece tão absurdo integrar à cadeia produtiva do etanol outros cultivares como o milho no Centro-Oeste, o bagaço de uva na Serra Gaúcha, e raízes como o inhame d'água e a maniçoba forrageira no Norte e Nordeste como alternativas para garantir o fornecimento de etanol durante a entressafra da cana? Afinal, em que pese o rendimento em litros por hectare cultivado favorecendo a cana diante de outras plantas com altos teores de carboidratos e eventuais resíduos do beneficiamento industrial das mesmas, não convém ignorar a precariedade da infra-estrutura de transportes a nível nacional e o consequente impacto sobre o custo final em regiões mais afastadas dos grandes pólos da indústria canavieira.

Apesar de um recente entusiasmo que vem se formando ao redor do biogás/biometano como opção tanto para promover a auto-suficiência energética de produtores rurais quanto como complemento e eventual substitutivo ao gás natural de origem fóssil e até mesmo ao óleo diesel convencional em aplicações como o transporte coletivo, o etanol ainda há de permanecer ocupando uma posição de destaque na matriz energética do transporte no Brasil. Portanto, se faz cada vez mais necessário buscar alternativas para minimizar os riscos de desabastecimento em caso de quebras de safra da cana e também conferir maior flexibilidade aos usineiros para escalonar a produção de acordo com as demandas do mercado ao invés de manter uma situação que vem se revelando insustentável. Enfim, diante do impacto sobre o custo do etanol e também na percepção do consumidor quanto à viabilidade desse combustível, a Resolução ANP 67/2011 se revela mais prejudicial que benéfica.

quinta-feira, 23 de março de 2017

Venezuela: já não é possível ocultar a crise

De acordo com o site Maduradas.com, a escassez generalizada que assola a Venezuela já atingiu até o setor energético, e ontem faltou gasolina em quase todos os postos da capital Caracas e também por outras localidades por todo o país. A ilusão em torno das grandes reservas de petróleo, bem como a política de subsídios à gasolina, agora se revela uma farsa. Com a falta de insumos importados para a produção da gasolina, apenas a refinaria de Amuay, localizada no estado Falcón, está produzindo e proporcionando uma certa estabilidade no fornecimento nos estados mais ocidentais mas atende só 15% da demanda venezuelana. Desde 2013, uma média de ao menos 25 mil barris de gasolina já refinada tem sido importados dos Estados Unidos, numa operação que só esse ano já consumiu por volta de 611 milhões de dólares.

Pode-se alegar que a grande quantidade de opulentas pick-ups e utilitários-esportivos, bem como de sedãs full-size tipicamente americanos já em idade avançada e com desgaste mecânico acentuado, tendem a agravar a situação ao intensificar a demanda por combustíveis na Venezuela, mas não seria coerente ignorar aspectos que vão desde a insustentabilidade do modelo de subsídios e a ineficiência inerente à estatização dos hidrocarbonetos até a má gestão de um programa de incentivos ao uso do gás natural veicular que de certa forma já nasceu morto quando foi instituído pelo então ditador Hugo Chávez ainda em 2009. Embora um uso mais intenso do gás natural para suprir a demanda interna já pudesse liberar maiores quantidades de petróleo bruto, gasolina e óleo diesel para exportação, o que viria a ser útil para fortalecer as reservas oficiais de dólares ao comercializá-los de acordo com os preços praticados no mercado internacional, no fim das contas a pouca disponibilidade nos postos e a inconveniência agregada pelo grande volume do sistema de gás natural em alguns veículos acabaram por desencorajar uma adesão mais maciça.

Em que pese uma relativa facilidade em instalar os equipamentos de uma forma menos intrusiva, que poderia favorecer a escolha pelo gás natural junto a potenciais usuários que dependam de uma maior versatilidade ao dispor de apenas um veículo para atender tanto aplicações particulares e familiares quanto profissionais, a procura tardia por uma alternativa que viesse a ser apontada como o "milagre" que a economia venezuelana tanto necessita diante da excessiva dependência pela exportação de petróleo não contou com o planejamento a longo prazo nem contemplou outras opções que poderiam ser integradas de modo a oferecer opções mais adequadas a diferentes condições operacionais. Apesar do volume de vendas de veículos novos na Venezuela hoje ser irrisório, quando consideramos o alinhamento do mercado automobilístico local ao que é oferecido tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil que tem dado alguma preferência ao etanol desde diversos momentos históricos, chega a soar irônico que tal opção tenha sido tão subestimada por lá. Justamente pela popularidade do milho na Venezuela, cuja aplicação na produção de etanol poderia ser perfeitamente articulada com a produção do fubá normalmente utilizado no preparo das populares "arepas", não deixa de ser irônico que tal possibilidade seja tratada com tanto descaso por lá. A conversão da maltodextrina naturalmente presente no grão ao natural não impede que o "grão de destilaria" (DDG - distillation-dried grain) ainda seja aproveitado como substrato de alto teor de proteína tanto na formulação de rações pecuárias quanto na alimentação humana.

Num país onde mais de 80% dos alimentos consumidos são importados, tanto de forma oficial quanto através dos "bachaqueros" que buscam provisões tanto no Brasil quanto na Colômbia, também seria de se esperar uma negligência governamental em torno de benefícios econômicos e sociais a serem proporcionados por uma eventual integração dos biocombustíveis na cadeia de produção agropastoril. A situação ganha contornos um tanto cômicos quando lembramos que a Venezuela foi provavelmente o único país onde o McDonald's se viu forçado a servir mandioca frita para driblar a falta de batatas, principalmente por não se reverter em nenhum incentivo concreto a um reavivamento agroindustrial no país. No entanto, ao invés de priorizar o atendimento às necessidades energéticas das modernas técnicas aplicadas à agricultura de precisão que poderia beneficiar diretamente à população venezuelana com uma maior oferta de alimentos e eventualmente alguns resíduos do beneficiamento serem destinados à produção de biocombustíveis como o etanol e o biogás/biometano, a ditadura chavista tem preferido fornecer óleo diesel gratuitamente ao regime terrorista nazi-palestino. Além de matar o próprio povo de fome, tanto Chávez quanto o sucessor Nicolás Maduro tornam-se cúmplices de grupos como o Hamas e o Fatah que promovem crueldades semelhantes valendo-se de recursos disponibilizados por entidades internacionais para fins "humanitários" que acabam desviados para custear tanto as ambições paramilitares quanto a vida luxuosa de lideranças corruptas.

Além de já estar tomada pela criminalidade e outras formas de degradação humana, a Venezuela acaba agravando esse problema em países vizinhos como o Brasil. Na cidade de Pacaraima, que apesar de estar situada em zona de fronteira não tinha índices de violência tão alarmantes, o grande fluxo de invasores venezuelanos levou a um aumento na ocorrência de assassinatos, furtos e exploração de mulheres para prostituição. Apesar das políticas de subsídios aos combustíveis na Venezuela não ter sido exclusiva da ditadura chavista, a situação agora se revela fora de controle, e a população venezuelana não é a única a pagar a conta. Por mais que a escassez de gasolina na capital de um país petroleiro seja uma chocante ironia, é apenas mais uma face sombria de uma grave crise institucional.

quarta-feira, 15 de março de 2017

Microalgas: a alguns passos de uma revolução para o setor agroenergético

Já faz muito tempo que se analisa a possibilidade de inserir microalgas na cadeia produtiva de biocombustíveis, valendo-se da aptidão ao cultivo em condições que se mostrariam impróprias para os cultivares mais tradicionais como a cana de açúcar, a beterraba açucareira, o milho, a soja e a colza. Levando em consideração as características do mercado brasileiro, a maior vantagem em potencial estaria justamente em uma integração com a produção do etanol de cana, visto que algumas microalgas que já estão sendo avaliadas pela Embrapa Agroenergia em Brasília podem crescer não apenas em águas sujas mas também na vinhaça (ou vinhoto), resíduo que é frequentemente usado como fertilizante nas lavouras de cana mas que com o tempo pode acabar salinizando demais o solo e diminuindo a produtividade.

Além da possibilidade de se usar uma área de cultivo menos extensa e ainda promover a estabilização biológica de efluentes quando a produção for consorciada a outros cultivares ou à criação de animais, o acúmulo de biomassa mais rápido em comparação às plantas terrestres e a reprodução ao longo do ano inteiro fazem com que as microalgas proporcionem um suprimento mais estável de matéria-prima e um menor impacto sobre a produção de alimentos. Algumas variedades de microalga apta ao cultivo na vinhaça que estão sendo avaliadas apresentam um acúmulo de até 30% de amido, que pode ser destinado à produção de etanol, ao mesmo tempo que reduzem a carga de sal da vinhaça e por conseguinte minimizem o problema da salinização do solo. Diante da necessidade de importação de etanol para manter os chamados "estoques reguladores" em equilíbrio durante a entressafra da cana, soa ainda mais conveniente a busca por outra solução. Com o atual estágio de desenvolvimento tecnológico, já seria de se esperar o dobro da produtividade em comparação com a cana ou a soja, que atualmente são as principais matérias-primas da indústria de biocombustíveis brasileira, mas a expectativa de pesquisadores vinculados à Embrapa Agroenergia é que as microalgas venham a atingir a escala industrial por volta de 2030.

Por mais que o Brasil ainda seja de tempos em tempos tomado por uma certa euforia em torno do etanol, sobretudo em aplicações veiculares leves, não se pode ignorar o potencial de microalgas oleaginosas na produção do que já vem sendo tratado como "o biocombustível mais eficiente do mundo". O desafio de apresentar o biodiesel e alguns biocombustíveis sintéticos mais modernos, elaborados através do refino de óleos e gorduras de origem vegetal ou animal como alternativas viáveis para um país fortemente dependente do transporte rodoviário pode assim, também, ter nas microalgas um importante aliado no fomento à segurança energética nacional. Portanto, não é nenhum exagero considerar promissor o desenvolvimento do cultivo comercial de microalgas para fins energéticos como o primeiro passo para uma revolução.

sexta-feira, 10 de março de 2017

Breve reflexão: até que ponto as normas de emissões MAR-I podem trazer novos desafios para a mecanização em pequenas propriedades rurais

Que a agricultura e a pecuária constituem uma fonte importante de riquezas para o Brasil, não há dúvidas. Tanto os grandes "barões" e "coronéis" da cana, do milho e da soja concentrados principalmente em alguns dos maiores pólos agropecuários nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, quanto os pequenos e médios produtores rurais por todo o Brasil, acabam tendo que enfrentar desafios para assegurar não apenas o escoamento da produção diante da infra-estrutura precária mas também a produtividade diante de condições adversas como a violência promovida por guerrilhas rurais e o acesso ainda limitado à assistência técnica agronômica. Como seria de se esperar, em alguns aspectos esses desafios se tornam ainda mais complexos para o pequeno produtor, como por exemplo no âmbito da implementação de medidas que visam um aumento na precisão e produtividade, especialmente a mecanização.

Com a efetiva abrangência das normas de emissões MAR-I sobre tratores e outras máquinas agrícolas autopropelidas de potência superior a 75kW (102cv) já em 2017, vindo a ser aplicada também em todas as faixas de potência mais baixas a partir de 2019, não é nenhuma surpresa um aumento no custo dos equipamentos em função da tecnologia de gerenciamento eletrônico agregada a uma maior proporção dos motores novos com o intuito de adequá-los aos índices de emissões que venham a ser exigidos. Embora seja aberta a possibilidade de incorporar diagnóstico on-board (OBD - On-Board Diagnostics) para facilitar a detecção de falhas e a precisão dos reparos, não se deve ignorar a necessidade de ferramentas mais especializadas e sistemas eletrônicos cuja disponibilidade imediata na propriedade rural não é tão simples de providenciar quanto um conjunto de chaves e alicates, além do custo de algumas peças de reposição também acompanhar a maior complexidade das mesmas sem que isso necessariamente venha a se refletir numa maior vida útil.

É importante levar também em consideração a aplicabilidade de combustíveis alternativos, que vem se revelando cada vez mais crucial para garantir a sustentabilidade das mais diversas atividades econômicas. As regulamentações atuais, apesar das desvantagens já enfatizadas, não tornaram-se de imediato um empecilho ao uso do biodiesel ou mesmo óleos vegetais brutos, tendo em vista que na grande maioria dos casos ainda não é necessário recorrer a dispositivos como o EGR ou o SCR para manter as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) sob controle e nem ao filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) para reter e posteriormente reduzir a fuligem negra em suspensão nos gases de escape durante a fase de "regeneração" e autolimpeza do filtro em condições específicas de rotação do motor a ser mantida num regime constante e prolongado para que a temperatura dos gases de escape (EGT - Exhaust Gas Temperature) se mantenha suficientemente elevada para que ocorra a vaporização e auto-ignição de uma pequena quantidade extra de combustível a ser injetada durante a fase de escapamento com o intuito de promover a redução do material particulado acumulado. Cabe salientar que tanto blends com concentração de biodiesel superior a 20% (B20) quanto óleos vegetais brutos apresentam maior dificuldade para vaporizar no ciclo de pós-injeção, principalmente quando não há um bico injetor à parte para suprir diretamente o DPF.

Ainda é possível que o pequeno produtor rural brasileiro, que na maioria dos casos permanece muito dependente de terceiros para o eventual beneficiamento e agregação de valor à produção, mantenha-se receoso quanto às possibilidades de promover a auto-suficiência energética na propriedade. Nesse sentido, até não se pode ignorar que a opção mais fácil de consorciar com as produções tradicionais de diferentes regiões e que eventualmente ainda possam apresentar maior adaptabilidade a motores de ignição por faísca acabam subestimadas, como é o caso do biogás/biometano que se revela uma boa alternativa para promover a destinação segura de dejetos provenientes da criação de animais em regime intensivo tanto na pecuária quanto na avicultura. Até o polêmico etanol, cuja perigosa dependência da cana de açúcar e a participação ainda pequena do milho na cadeia produtiva em âmbito nacional ainda servem de pretexto para críticas e desconfiança, pode vir a ser reabilitado mediante a incorporação de outras matérias-primas atualmente subestimadas como resíduos do beneficiamento de frutas, legumes e cereais com os mais variados teores de sacarose, frutose, maltose, amido ou celulose. A pouca tecnologia requerida para a produção de bebidas alcoólicas como o cauim de mandioca consumido por algumas tribos indígenas, a "Maria louca" dos presidiários e a grappa ou "bagaceira" produzida a partir do bagaço da uva utilizada para se fazer vinho também pode servir de pretexto para uma implementação relativamente rápida e a baixo custo de uma microdestilaria de etanol tanto numa pequena propriedade familiar quanto eventualmente numa cooperativa agrícola, e também vale recordar que durante a entressafra da cana não é incomum que se importe etanol de uva italiano para manutenção dos estoques reguladores.

Levando em consideração as experiências de sucesso com tratores movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") em aplicações industriais e até mesmo hospitalares, bem como dos aviões agrícolas Embraer Ipanema movidos a etanol, não seria de se duvidar que alguns pequenos e médios produtores passem a levar em consideração a maior simplicidade aparente dos dispositivos de controle de emissões aplicados a motores de ignição por faísca que ainda tem se resumido a conversores catalíticos e EGR, além da ventilação positiva do cárter (a famosa válvula PCV - Positive Crankcase Ventilation) e quando aplicável o cânister para controlar as emissões evaporativas do óleo lubrificante e de combustível ainda armazenado no tanque. A notável expansão do mercado motociclístico, alcançando também muitas cidades pequenas espalhadas pelo interior onde o trânsito não havia se tornado tão caótico quanto nos centros regionais e grandes metrópoles, por incrível que pareça também indica novos rumos que a mecanização agrícola pode tomar para alcançar pequenos produtores, tendo em vista alguns exemplos de microtratores artesanais com motor de motocicleta (normalmente da Honda CG 125) que podem ser encontrados no YouTube.

De fato, as normas MAR-I trazem desafios em faixas de potência e cilindrada mais modestas, enquanto aplicações mais pesadas beneficiam-se da economia de escala compartilhando soluções já consolidadas no mercado de veículos pesados. Portanto, é essencial que os fabricantes de tratores, máquinas agrícolas e implementos reconheçam que o Brasil não se resume às plantações de soja no Mato Grosso ou aos milharais de Goiás, tampouco aos parreirais da Serra Gaúcha ou de áreas irrigadas no Vale do São Francisco, e estejam preparados para oferecer alternativas que não apenas respondam às exigências ambientais a um custo de aquisição competitivo mas também no tocante ao uso de combustíveis como o etanol e o biogás/biometano de acordo com as vocações agropecuárias de diferentes regiões, e até reduzir a pressão exercida sobre o óleo diesel convencional e o biodiesel ainda muito usada como pretexto para impedir a liberação em veículos leves.

domingo, 19 de fevereiro de 2017

Projeto de Lei 6057/16: uma pauta sustentada na hipocrisia

Um projeto atualmente em tramitação na Câmara dos Deputados traz perspectivas mais sombrias para quem faz alterações irregulares no sistema de controle de emissões de veículos com motor Diesel, ao tipificar na Lei de Crimes Ambientais (9605/98) a "adulteração de tecnologia ou substância destinada a reduzir poluição ambiental ou efetuar a sua medição", tendo como principal foco as diversas práticas usadas para burlar o sistema SCR em caminhões tanto por meio de emuladores (o popular "chip paraguaio") quanto pelo uso de fluidos fora das especificações da solução-padrão ARLA-32 (AdBlue/ARNOx-32/DEF). Além das punições para quem fabricar, adquirir, fornecer ou apenas guardar os dispositivos ou substâncias, também prevê penalidades para quem utilizar sabendo da adulteração, ou seja, é uma tentativa que visa conferir alguma legitimidade às prisões hoje ilegais que a Polícia Rodoviária Federal tem feito de caminhoneiros que não tiveram participação direta na instalação dos equipamentos clandestinos em veículos das empresas onde trabalham ou até autônomos vítimas da falsificação do ARLA-32.

O autor do projeto, Jerônimo Goergen (PP-RS), alega que a prática põe em risco o meio-ambiente e a saúde pública, e portanto "demanda punição condizente com a gravidade do ato praticado". No entanto, prever a reclusão de 1 a 4 anos e multa para tantos trabalhadores essenciais para movimentar a economia do país ao mesmo tempo que a violência e a corrupção se alastram pelo Brasil ancoradas numa sensação de impunidade está longe de ser algo tão sensato. Com o próprio Jerônimo Goergen sendo alvo de ao menos um inquérito aberto no Supremo Tribunal Federal em função da operação Lava-Jato da Polícia Federal para apurar esquemas de corrupção instalados na Petrobras, bem como de uma Ação Civil Pública no Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul onde é réu por improbidade administrativa por manter assessor parlamentar "fantasma", soa ainda mais contraditório o alegado objetivo de combater uma fraude. Diante do consumo de ARLA-32 por volta de 45% abaixo das expectativas de entidades ligadas à indústria de equipamentos de controle de emissões veiculares que previam inicialmente uma defasagem em torno de 20%, recordando também a doação de refratômetros feita em 2015 pelo Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes) para a PRF, uma suposta motivação "ecológica" parece menos realista à medida que alguns interesses meramente arrecadatórios vão se revelando.

Num país com forte predomínio do modal rodoviário, onde poucos esforços para minimizar a forte dependência do transporte comercial pelo óleo diesel convencional são tratados com seriedade, o ARLA-32 aparentemente se tornou mais um caça-níqueis e prevalece diante de projetos que visem o uso do etanol e do gás natural tanto eventualmente em substituição ao óleo diesel quanto como um complemento que possa se revelar tão ou mais efetivo na redução de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) a um custo menor e com menos complexidade na manutenção dos veículos em comparação ao catalisador usado no sistema SCR que pode sofrer avarias provocadas pelo uso de insumos fora das especificações. Portanto, antes de tentar criminalizar o setor do transporte rodoviário que ainda gera tantos empregos e carrega o país nas costas em meio ao mar de corrupção que afoga a geração de riquezas, seria mais coerente promover e incentivar soluções mais adequadas às condições operacionais e, principalmente, deixar de lado a hipocrisia que atualmente se revela a face principal do cenário político brasileiro.

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2017

Observações sobre uma possível volta da inspeção veicular em São Paulo

Um dos programas mais polêmicos instituídos durante o mandato de Gilberto Kassab como prefeito de São Paulo entre 2009 e 2012, e que se estendeu até o cancelamento do contrato com a empresa Controlar quando Fernando Haddad exercia o cargo de prefeito, a inspeção veicular com um viés mais direcionado às emissões pode voltar reformulada e com abrangência estadual a partir de 2018 sob os auspícios do atual governador Geraldo Alckmin. No entanto, um dos aspectos mais discutíveis é a possibilidade de ser restrita ao menos num primeiro momento a veículos movidos a óleo diesel.

Depois do fracasso a nível municipal, quem garante que o mesmo programa vá ser eficaz agora se vier a ser efetivamente implementado em todo o estado de São Paulo? Cabe refletir sobre o erro inicial do ex-prefeito Kassab, que concedeu um monopólio do serviço a uma única empresa que não adequou a estrutura para atender adequadamente à demanda de uma metrópole do porte de São Paulo. Embora uma terceirização futura não esteja descartada, a gestão Alckmin planeja iniciar a medida nos 46 postos da Cetesb espalhados pelo estado e tenha início pela Grande São Paulo e pelas regiões de Campinas, Ribeirão Preto e da Baixada Santista. A bem da verdade, seria mais sensato que as empresas de vistorias veiculares já credenciadas junto ao Detran e ao Inmetro também pudessem disponibilizar o mesmo serviço, considerando uma certa similaridade com alguns procedimentos realizados para regularizar alterações de características como mudanças do combustível do veículo, tomando como principais exemplos as conversões para gás natural ou para etanol.

Limitar a fiscalização para abranger exclusivamente veículos com motor Diesel é outro equívoco grave, tendo em vista que uma conservação mais precária não afeta exclusivamente caminhões, ônibus, pick-ups, furgões e sport-utilities nem faz distinção quanto ao tipo de combustível. Embora o material particulado em suspensão na fumaça preta visível a olho nu já leve um utilitário movido a óleo diesel que esteja fora das especificações de emissões a saltar mais aos olhos em comparação a um automóvel ou motocicleta com motor do ciclo Otto movido a gasolina, gás natural ou etanol que apresente irregularidades diversas como a remoção do conversor catalítico (o popular "catalisador") ou estejam queimando óleo lubrificante em quantidades excessivas, seria de se esperar que prevaleça a isonomia caso o aspecto ambiental venha a ser levado a sério. Como já está em tramitação na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo ao menos um projeto de lei que prevê um programa de inspeção veicular abrangendo toda a frota, seria até mais coerente aprová-lo do que tentar incluir um destaque como o governador cogita que possa ser efetuado.

Outro ponto polêmico é a possibilidade de que veículos emplacados em outras unidades federativas estejam passíveis de autuação por técnicos da Cetesb caso seja constatada alguma irregularidade nas emissões, com os autos de infração a serem emitidos pelo Ibama, medida que em tese pode levar outros estados a também instituírem programas próprios de inspeção veicular. Considerando a enorme dependência do país inteiro pelo modal rodoviário no transporte de cargas e passageiros, não é de se descartar algum impacto em setores como o turismo. Por mais que o transporte aéreo se revele vantajoso em longas distâncias pela rapidez, e de fato venha ficando mais competitivo diante dos ônibus ao menos desde que a Gol Linhas Aéreas iniciou as operações em 2001, é oportuno frisar que alguns serviços fretados como as excursões de "sacoleiros" de certa forma são mais favoráveis à operação com ônibus devido a fatores que vão desde o grande volume de carga transportada pelos passageiros no retorno ao local de origem até a maior complexidade dos procedimentos de check-in, despacho de bagagens e embarque num aeroporto, passando pela redução de custos com hospedagem quando o passageiro aproveita para dormir a bordo do veículo. Certamente, tanto os coreanos do Bom Retiro quanto os árabes e chineses da 25 de Março não ficariam nada satisfeitos vendo uma parcela considerável dos fregueses habituais buscando por novos fornecedores em algum pólo têxtil no Nordeste ou indo buscar muamba diretamente no Paraguai.

Em meio a tantos pontos desfavoráveis a uma inspeção veicular mais restrita ao Diesel, há de se levar em conta alguns interesses que podem estar por trás dessa medida tão infeliz. Não se pode descartar que o setor sucroenergético, diante da perda de competitividade que o etanol vem sofrendo fora de São Paulo, possa ver em tal medida a esperança de assegurar uma reserva de mercado diante de experiências mal-sucedidas como a introdução de ônibus urbanos movidos a etanol na cidade de São Paulo que acabaram na maioria dos casos gradativamente sucateados para servir como "doadores" de peças ou então convertidos para operar com óleo diesel convencional, além da concorrência mais acirrada com o gás natural e mais recentemente o biometano. Ainda que exista a viabilidade para o setor sucroenergético participar mais ativamente da cadeia produtiva do biometano, tanto através do aproveitamento direto da vinhaça (ou "vinhoto") quanto indiretamente mediante o tratamento de dejetos pecuários após o bagaço da cana ser usado como "volumoso" na alimentação dos rebanhos, recuperar o prestígio do etanol ainda é uma prioridade, levando-se em consideração a maior concorrência diante de outras matérias-primas que começam a ganhar espaço na produção do etanol como o milho no Centro-Oeste.

A bem da verdade, é possível que ao menos num primeiro momento um programa de inspeção veicular configurado como uma mera caça às bruxas resulte numa maior procura pelas versões com motor "flex" de diversas pick-ups e sport-utilities que ainda contam com tal opção, eventualmente levando-a a ganhar espaço também em vans de passageiros e alguns VUCs (veículos urbanos de carga) atualmente oferecidos apenas com motores Diesel. Além da mentalidade medíocre que ainda predomina entre operadores e gestores de frota adeptos do imediatismo, não se pode descartar de antemão os custos menores de aquisição e do seguro de um veículo equipado com motor do ciclo Otto como uma possível justificativa para a eventual migração de uma parcela do público que hoje dá preferência ao Diesel caso a inspeção ambiental não tenha uma abrangência mais ampla. Nada garante, no entanto, a vitória que o setor sucroalcooleiro parece estar esperando. Os maiores esforços dedicados a nível mundial pela indústria automobilística ao desenvolvimento de sistemas para gás natural, bem como a diversificação de matérias-primas mais expressiva para o biometano, já vem os tornando mais promissores tanto de forma complementar quanto substitutiva ao óleo diesel convencional em aplicações utilitárias comerciais.

Não custa lembrar que brasileiro é um povo que adora fazer gambiarra, e certamente vá ter quem recorra à adaptação de alguns motores a gasolina (ou etanol) bastante populares para burlar a obrigatoriedade de uma eventual inspeção ambiental focada exclusivamente em veículos movidos a óleo diesel. O que poderia parecer lógico no âmbito de uma redução de emissões, no entanto, acabaria reforçando a incoerência da medida tendo em vista que possam vir a ser adaptados alguns motores com certificação de emissões defasada em relação à dos veículos que os recebam. Ou alguém em sã consciência consideraria racional, por exemplo, adaptar motor de Opala numa Nissan XTerra e logo em seguida instalar kit GNV? Além da exigência de gerenciamento eletrônico para os kits de conversão para gás natural a serem adaptados em veículos produzidos a partir de 1997, não convém esquecer que uma grande quantidade de motores de ignição por faísca recorriam a uma mistura ar/combustível excessivamente rica apenas para refrigerar os pistões e sedes de válvula, resultando numa emissão excessiva de hidrocarbonetos crus, ou seja, combustível que não foi corretamente queimado. No caso do metano, principal componente do gás natural, cabe recordar que é um dos gases-estufa com meia-vida mais longa que a do dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico").

Em meio a tantos projetos engavetados tanto no âmbito da renovação de frota quanto da inspeção veicular, alguns erros já deveriam ter servido de lição justamente para não serem repetidos da forma que vem ocorrendo agora. Transformar a pauta do controle de emissões num palanque anti-Diesel é uma estupidez, não apenas por ser uma forma simplória e menos efetiva de tratar essa questão do que poderia parecer à primeira vista mas, principalmente, pelo desrespeito a tantos usuários que dependem da maior confiabilidade oferecida pelos motores do ciclo Diesel em condições operacionais extremas.