segunda-feira, 14 de abril de 2014

Peugeot 504 com cabine Tropical

Algumas situações acabam por evidenciar as incoerências nas restrições brasileiras ao uso do Diesel em veículos leves de uma forma que chega a ser cômica. Um desses casos foi o do Peugeot 504, que durante a década de '90 foi importado oficialmente apenas na versão pick-up, embora no exterior tivesse versões sedan. O exemplar das fotos era originalmente uma pick-up, mas a "cabine dupla" que foi oferecida na época pela empresa paranaense Tropical Cabines deixava o utilitário com uma configuração mais próxima à de um sedan tradicional. Cabe, portanto, o questionamento: não faria muito mais sentido ter liberado o Diesel logo na década de '90 junto com a reabertura do mercado às importações? Vale destacar que alternativas para substituir total ou parcialmente o óleo diesel convencional já estavam sendo testadas localmente desde a década de '80, e como a injeção indireta ainda era muito popular em motores Diesel leves até o final da década de '90 acabaria por facilitar o uso de óleos vegetais como combustível alternativo...

domingo, 13 de abril de 2014

Breves comentários sobre a operação em baixas temperaturas

Com as temperaturas começando a baixar no Sul e Sudeste, tópicos como partida a frio e manutenção das temperaturas operacionais voltam à pauta. Um amigo residente no interior de São Paulo relatou uma experiência que considerou inesperada ao ver o motorista de um ônibus antigo com chassi Scania manter as rotações do motor elevadas por alguns minutos imediatamente após a partida a frio, sob o pretexto de "aquecer" o motor, mas na prática esse é só um dos muitos recursos que podem ser usados (embora não seja necessariamente o mais recomendável) para levar um motor Diesel a atingir mais cedo as faixas de temperatura mais adequadas a um correto funcionamento.

Não é incomum que os motores Diesel apresentem temperaturas operacionais mais elevadas, tendo nas taxas de compressão mais elevadas uma das explicações para esse fenômeno. Ao contrário dos motores de ignição por faísca e injeção indireta (ou carburador nos mais antigos), em que a vaporização do combustível junto ao ar da admissão acaba por absorver uma parte significativa do calor latente do ar, num Diesel o aumento no volume de combustível injetado diretamente na câmara de combustão com o ar da admissão já comprimido ao redor do ponto morto superior acaba por liberar mais calor durante a combustão. Em motores com um sistema de injeção mais simples, com apenas um pulso por cilindro a cada ciclo, atingir a temperatura ideal e estabilizá-la rapidamente não é tão simples, por isso alguns operadores podem optar por manter o giro numa faixa mais elevada antes de prosseguir, enquanto nos mais modernos sistemas de injeção common-rail incorporando pulsos de pré-injeção e pós-injeção (como os Multijet da Fiat) em cada ciclo, a estabilização da marcha-lenta é mais ágil, reduzindo não só a aspereza nos primeiros momentos após a partida mas também as vibrações.

Alguns motores Diesel podem requerer uma maior atenção na hora da partida a frio, apresentando uma maior dependência aos dispositivos auxiliares de pré-aquecimento, embora depois de vencida essa dificuldade inicial permaneçam operando com segurança e confiabilidade por períodos prolongados. Para agilizar a estabilização da marcha-lenta, pode-se aplicar algum restritor de modo a limitar o fluxo de ar ao redor do radiador, de modo a reduzir a intensidade das trocas de calor com o ambiente. O uso de ventoinhas com acionamento termostático também proporciona um aquecimento mais eficiente, bem como uma melhor retenção de calor quando se fizer adequado.

Nas gerações mais recentes de motores Diesel, em função de normas de emissões mais rigorosas sobretudo no tocante aos óxidos de nitrogênio, é comum que sejam projetados prevendo uma operação um pouco mais fria, e nesse aspecto taxas de compressão ligeiramente reduzidas e a massificação do intercooler em motores turbodiesel tem viabilizado os resultados desejados. Devido a uma menor variação de temperatura à qual são submetidos, além do menor esforço a ser efetuado pelo motor-de-arranque em função da menor compressão, acabam por se adaptar melhor a cenários operacionais onde se possa usar o sistema start-stop. Nesse contexto, não apenas a evolução no gerenciamento eletrônico e sistemas de injeção mas também em glow-plugs com elemento aquecedor cerâmico promovem um controle térmico mais preciso.

Cabe salientar, no entanto, que a correta manutenção de dispositivos auxiliares de partida a frio como elementos aquecedores elétricos integrados ao coletor de admissão (grid-heater), velas de pré-aquecimento (glow-plugs), entre outros, é uma medida essencial para manter uma operação segura desde o outono e inverno até o começo da primavera.

terça-feira, 8 de abril de 2014

Uma breve reflexão sobre a PDC 1413/13

O deputado federal Camilo Cola (PMDB-ES), mais conhecido por ser o proprietário da Viação Itapemirim, elaborou ano passado um Projeto de Decreto Legislativo com o objetivo de sustar a portaria 23/94 do extinto Departamento Nacional de Combustíveis e a Resolução 292/98 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que são o empecilho burocrático à utilização de motores Diesel em veículos leves. Considerando a trajetória empresarial do deputado no setor do transporte coletivo de passageiros e logística de cargas e encomendas, acabou por presenciar a evolução técnica dos motores do ciclo Diesel com mais proximidade que a maioria da população...

A política de preços de gasolina e óleo diesel também é criticada pelo deputado por perpetuar distorções na matriz energética de transportes. Na avaliação do experiente empresário, as restrições ao uso do Diesel em veículos leves acabam por retardar uma massificação do uso desse substitutivo de forma semelhante ao que aconteceu com o etanol em relação à gasolina durante a época áurea do ProÁlcool. Considerando razões de ordem técnica, tal alegação faz todo o sentido ao traçarmos um paralelo entre o desenvolvimento de soluções para adaptar os motores de ignição por faísca para consumirem o etanol e a atual necessidade de adequar alguns sistemas de controle de emissões adotados na mais recente geração de motores Diesel a teores mais elevados de biodiesel e até mesmo óleos vegetais puros como combustível alternativo.

Vale destacar, ainda, que uma prioridade na destinação do óleo diesel predominantemente importado ao transporte pesado serviu como pretexto para as restrições arbitrariamente baseadas em capacidades de carga, passageiros ou tração. Logo, quando um dos maiores frotistas do país posiciona-se favoravelmente a uma liberação do Diesel fica evidente que a atual política energética é um fracasso...

segunda-feira, 7 de abril de 2014

Caso para reflexão: Opel Astra A/F

Durante a década de '90 o mercado brasileiro foi novamente aberto para as importações de automóveis, e modelos como o Opel Astra A (ou Astra F se considerarmos o padrão adotado pela Vauxhall inglesa) ganhavam as ruas brasileiras. Importado da Bélgica, apesar de ter sido lançado em '91 chegou ao mercado brasileiro apenas no ano de '95 e por aqui era comercializado como Chevrolet e vinha com o motor 2.0L MPFI a gasolina e o câmbio manual de 5 marchas já usados no Kadett e no Monza, mas devido a uma alteração nas alíquotas do imposto de importação de 20% para 70% em '96 fez os planos da General Motors do Brasil sofrerem uma mudança, forçando uma descontinuidade das importações. No exterior, durou até '98 (à exceção do leste europeu onde teve sobrevida até 2002), e nos últimos anos em alguns mercados como a Argentina e o Uruguai esteve disponível apenas com o motor Isuzu 4EE1 Diesel em versões de aspiração natural ou turbo.
No entanto, apesar da política tributária brasileira trazer um clima de insegurança que afasta alguns investimentos, o ponto a ser salientado agora é o fato do Brasil ter sido, junto com Taiwan, um dos únicos mercados onde o Opel Astra A não teve disponibilizado o 4EE1 devido a restrições ao uso do óleo diesel baseado em capacidades de carga, passageiros ou tração. O governo taiwanês, no entanto, teve o bom senso de liberar o Diesel em 2004. Já nessa republiqueta bananeira, apesar da viabilidade econômica e social em implantar um programa de biodiesel tão amplo quanto foi o ProÁlcool, continuamos reféns de uma partidarização do setor energético brasileiro. Se no caso dos militares, apesar do erro em restringir o uso do Diesel, houve uma razão nobre para promover o etanol como alternativa de autonomia energética para o país frente aos altos custos do petróleo após a humilhante derrota dos árabes na Guerra do Yom Kippur, o atual uso político dos custos da gasolina e do óleo diesel como uma forma de maquiar a inflação estão dilapidando a Petrobras ao mesmo tempo que provocam um verdadeiro crime contra a ordem econômica ao inviabilizar uma concorrência justa para os biocombustíveis...
Houve também uma versão wagon para o Astra '95, com a mesma falta de opção em matéria de motores...

sábado, 5 de abril de 2014

Uma reflexão sobre motocicletas e adaptabilidade a combustíveis alternativos

Honda VT600C Shadow com guidon tipo "ape hanger" ou "seca-sovaco"
Motocicletas são constantemente associadas a uma imagem de liberdade e o prazer de viagens a lazer, tanto na estrada quanto fora dela. No entanto, ainda é pouco usual para o público brasileiro pensar em outros combustíveis para esse tipo de veículo além da gasolina...
Honda XLX 350R: objeto de desejo de entusiastas do motociclismo off-road durante a década de 80

Motor de uma Honda Turuna 125
Se por um lado o câmbio incorporado ao bloco do motor na maioria das motocicletas modernas se mostra um empecilho à substituição do motor original por um Diesel, não chegaria a ser um total impedimento. Sempre seria possível aproveitar alguma solução por menos ortodoxa que venha a parecer. Um exemplo que pode servir como referência é o sistema de embreagem centrífuga automático usado na Mobylette, de ação análoga aos câmbios automáticos CVT em uma relação custo/benefício favorável às aplicações motociclísticas. O único problema para se ter uma moto com motor Diesel na República das Bananas é meramente burocrático...

No embalo do ProÁlcool a Honda chegou a oferecer em 1981 a opção pelo motor a etanol na CG125, já incorporando câmbio de 5 marchas e ignição eletrônica que só seriam incorporadas no modelo a gasolina a partir de 1986 no caso do câmbio de 5 marchas e apenas em 1992 a ignição eletrônica CDI (ignição por descarga capacitiva). Devido às dificuldades no controle da temperatura inerentes ao layout de motor refrigerado a ar associadas ao uso de carburador e ignição de ponto fixo, acabou não fazendo tanto sucesso.

Apenas a partir de 2009 com a introdução da injeção eletrônica PGM-FI na CG150 que o etanol voltou a parecer uma boa alternativa, embalado pela popularidade que os motores "flex" já gozavam nos automóveis. Apesar de ter sido superada pela Yamaha no pioneirismo da introdução da injeção eletrônica em motocicletas de fabricação nacional, e de nesse meio-tempo alguns motoboys já usarem um giclê de alta rotação de maior vazão para "flexibilizar" motores ainda equipados com carburador, a Honda saiu na frente com a CG 150 Mix (atual FlexOne) em 2009, que além de levar a injeção eletrônica ao segmento de maior volume de vendas no mercado nacional ainda era a primeira motocicleta "flex" produzida em série.
Embora o nosso principal foco seja, geralmente, defender a liberação do Diesel em qualquer veículo sem distinção de capacidades de carga, passageiros e tração, e em alguns momentos tenhamos divergências com simpatizantes do gás natural, cabe salientar que esse combustível que atualmente é muito popular no país tem o uso vetado em motocicletas, triciclos e assemelhados que estejam licenciados para rodar nas vias públicas. Chegaram a ser feitos alguns testes de motocicletas convertidas para GNV com kits importados da Argentina entre 2003 e 2004, mas o Conama (Conselho Nacional do Meio-Ambiente) vinha exigindo que os kits de conversão a serem usados em veículos fabricados a partir de 1997 tivessem gerenciamento eletrônico, incompatível com o carburador. Em 2005 a Yamaha introduziu a injeção eletrônica numa moto brasileira com a XT660, mas além do público-alvo desse modelo não se entusiasmar tanto com o uso de combustíveis alternativos por razões econômicas já havia preocupação quanto a aumentos no preço do gás natural importado da Bolívia.

Tanto para autônomos ou agregados que usam motocicleta própria no serviço quanto frotas de empresas e órgãos públicos, por mais que pareça difícil encontrar algum local para acondicionar reservatórios de gás natural veicular numa moto, a maior presença da injeção eletrônica no mercado motociclístico brasileiro desde segmentos de entrada já seria suficiente para atender às diretrizes do Conama.
O maior potencial empecilho para justificar o GNV em motocicletas de baixa cilindrada ainda seria o preço da adaptação, que chega a ter um impacto sobre o custo do veículo ainda mais intenso. No entanto, numa aplicação utilitária em que a moto fosse ter uma utilização intensa seria uma opção interessante enquanto o Diesel em veículos leves segue enfrentando resistência tanto do governo (inclusive da Petrobras) quanto de uma parcela significativa do público brasileiro, o gás teria seus méritos num contexto de complementar a segurança energética caso fosse liberado em motocicletas, triciclos e assemelhados.

É natural que existam preocupações referentes a um deslocamento do centro de massa e do centro de gravidade do veículo em função do peso adicionado por um kit de conversão para GNV, além da acomodação dos componentes. Nesse contexto, alforjes laterais, muito populares em motos "custom", se mostram uma boa opção por possibilitarem tanto um centro de gravidade mais baixo quanto um resultado estético discreto. E para usuários que ainda necessitem de algum espaço para bagagem, os alforjes não impossibilitam o uso de um baú (ou bauleto) tradicional...

Nas scooters, é possível aproveitar o espaço do porta-capacetes abaixo do assento para instalar o kit. Em algumas cidades chinesas, como Xangai, atualmente só podem ser licenciadas scooters 0km movidas por algum combustível gasoso, tanto o GNV quanto o gás liquefeito de petróleo (GLP, o popular "gás de cozinha"), embora por lá não se tenha a exigência da injeção eletrônica e muitos modelos usem apenas o gás com um carburador semelhante aos de empilhadeira...

Outro ponto a se destacar é referente aos triciclos, que oferecem uma plataforma mais ampla para a adaptação de sistemas dedicados ao uso de combustíveis alternativos, definição que poderia englobar desde cilindros, válvulas e reguladores de pressão para gás natural até tanques auxiliares com aquecimento para o uso de óleos vegetais puros em motores do ciclo Diesel, e ainda assim não se permite nesses veículos o uso do gás natural. Além do uso recreacional desse tipo de veículo, convém salientar que estão tendo uma maior aceitação em aplicações comerciais devido ao custo operacional reduzido em comparação com hatches cargueiros, pick-ups compactas e furgonetas com capacidade de carga semelhante...

Até já existem alguns triciclos com motor Diesel no mercado brasileiro, como o Gurgel TA-01 de fabricação chinesa (por mais que um Gurgel chinês soe herético para alguns entusiastas do antigo detentor da marca), homologado como trator para que tivesse livre circulação em vias públicas apesar da falta de alguns ítens de segurança e com capacidade de carga nominal de 1200kg para que fosse autorizado o uso de um motor Diesel, no caso um monocilíndrico similar ao que se usava no microtrator Tobatta. Se o registro do veículo como "trator" possibilitaria o uso de gás natural caso fosse equipado com um motor de injeção eletrônica, ainda é uma incógnita...

No caso das motocicletas com side-car, que no mercado brasileiro vem tendo em aplicações comerciais a maior presença, além do implemento ser uma plataforma favorável a adaptações, há de se considerar que a viabilidade econômica da adoção de combustíveis alternativos seria favorecida pelo cenário operacional.

Lembrando ainda de todo o discurso hoje em voga sobre "sustentabilidade" e "ecologia", chega a ser irônico que operadores interessados no uso de combustíveis alternativos em motocicletas, triciclos e assemelhados acabem restritos ao etanol.

sexta-feira, 4 de abril de 2014

Motores de ignição por tubo quente mencionados incorretamente como ciclo Diesel no Museu do Motor da UFRGS

Nas instalações da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul há um museu de motores com um acervo de grande valor histórico, e entre os motores lá expostos merecem destaque esse Mietz & Weiss na foto acima, produzido em 1906 nos Estados Unidos, e esse Hatz modelo R-5 alemão de 1926 na foto abaixo. Ambos tem uma concepção bastante semelhante, e muito comum aos motores náuticos e estacionários/industriais do início do Século XX: 1 cilindro (horizontal no modelo americano e vertical no alemão), 2-tempos, refrigeração a água por convecção, e ignição por tubo quente do tipo vaporizador embutido no cabeçote. Apresentam grande aptidão ao uso de uma ampla variedade de combustíveis, desde alguns mais voláteis até óleos mais pesados, passando pelo óleo diesel convencional e eventuais substitutivos de origem vegetal e/ou animal, além de poderem usar combustíveis gasosos sem a necessidade de uma injeção-piloto de algum combustível líquido para gerar a centelha. São mencionados incorretamente como motores do ciclo Diesel nos respectivos memoriais descritivos, quando na verdade a ignição por compressão não se faz presente. Diga-se de passagem, dificilmente a taxa de compressão em um motor de ignição por tubo quente dificilmente superava 6:1 para evitar a pré-ignição (popular "batida de pino" ou "grilo"), recorrendo-se à injeção suplementar de água no motor para retardar a ignição, enquanto num Diesel são incomuns taxas de compressão abaixo de 12:1 em modelos estacionários e náuticos de grande porte, e em aplicações veiculares as taxas mais usuais ficam entre 14:1 e 22:1. Devido à necessidade de uma combustão externa, normalmente mediante o uso de uma lamparina a querosene, visando aquecer o cabeçote para que o primeiro ciclo de combustão pudesse se desencadear, são conhecidos também como "cabeça quente". Não é tão incorreto, no entanto, se referir a esse tipo de motor como "semi-Diesel". Vale destacar que um motor Diesel 2-tempos "puro", com ignição por compressão, não tem força de aspiração suficiente para prover a quantidade de ar necessária ao processo de combustão, necessitando portanto do auxílio de um compressor mecânico (supercharger, também conhecido como "blower"), enquanto um "cabeça quente" dispensa esse dispositivo.

segunda-feira, 31 de março de 2014

Breve reflexão sobre um golpe contra a segurança energética

Durante o tão criticado Regime Militar, entre tantas realizações que contribuíram para que o Brasil tivesse um breve progresso econômico e social, teve origem o ProÁlcool, programa de renovação da matriz energética veicular mais bem-sucedido a nível mundial, servindo até hoje como referência no exterior apesar das constantes sabotagens que sofre em seu próprio país, numa tentativa revanchista de desprestigiar o legado dos generais-presidentes. A bem da verdade, o uso do etanol como combustível não chegou a ser uma inovação 100% brasileira, remontando desde a época dos motores de ignição por tubo quente até a atual geração de motores "flex" de ignição por faísca, passando ainda pelo Ford Modelo T e pelo Fusca, e alguns experimentos independentes chegaram a ser feitos em São Paulo, Pernambuco e Alagoas desde a década de '30, mas só entre '73 e '79 após os choques da Crise do Petróleo que começou a ser encarado pelo grande público como uma alternativa prática e economicamente viável frente à gasolina.

A disseminação dos motores "flex" entre 2003 e 2004 parecia dar uma nova força aos biocombustíveis no mercado brasileiro, mas o aparelhamento político da Petrobras mostrou-se um empecilho. Toda a propaganda em torno do Pré-Sal e da suposta "auto-suficiência em petróleo", e o uso dos preços da gasolina e outros derivados do petróleo como bandeira política de um falso controle da inflação mediante um pesado comprometimento de verbas públicas desequilibraram a competitividade no mercado de combustíveis, que já começava a se mostrar mais favorável às alternativas de origem renovável. Ignoram-se razões de ordem técnica por mera conveniência política e, além da Petrobras ser usada como "vaca leiteira", há a ANP com imposições esdrúxulas e puramente arbitrárias que vão desde limitações ao volume de biodiesel permitido em mistura no óleo diesel convencional até o impedimento à venda varejista de biodiesel puro (B100) e do etanol de microdestilarias. Chegou-se ao cúmulo do absurdo no ano passado quando foi proposta a substituição do etanol hidratado puro (E100 ou E96h) pelo etanol anidro com adição de 15% de gasolina, o que além de eliminar a principal vantagem de se usar um combustível 100% renovável traria um indesejável acréscimo ao custo operacional da produção de etanol.

Por mais que a esquerda-caviar diga defender a "agricultura familiar", as oportunidades de geração de emprego e renda nas zonas rurais (ou mesmo como alternativa para promover uma maior estabilidade biológica e revitalizar áreas degradadas nas periferias de grandes metrópoles) que estariam vinculadas ao uso dos óleos de mamona e pinhão-manso cultivados em pequenas propriedades ou em hortas comunitárias como uma matéria-prima para a produção do biodiesel também são solenemente ignoradas, além do descaso com que vem sendo tratados por parte do governo as propostas de liberação ampla, geral e irrestrita do uso de motores Diesel, criando-se quase que um "apartheid automotivo" onde poucos que podem gerar uma maior arrecadação de impostos (seja pelo alto custo inicial de um SUV ou uma caminhonete 0km, seja pelo consumo mais alto em um veículo de porte mais avantajado em comparação com um automóvel de dimensões mais modestas) conseguem o privilégio de ter um veículo com motor Diesel.

Tenta-se ainda desacreditar os biocombustíveis ao jogar para cima do setor agroindustrial uma "culpa" pelo eventual impacto resultante sobre o custo de gêneros alimentícios, ignorando que há a possibilidade de promover a rotação de cultura, e que algumas espécies podem servir adequadamente como matéria-prima tanto para a produção de biocombustíveis quanto alimentos ao mesmo tempo. Um bom exemplo é o etanol de milho, mais usado nos Estados Unidos e alvo de constantes críticas devido ao menor rendimento de galões de etanol para cada galão de óleo diesel investido na produção em comparação com a cana-de-açúcar, mas ainda assim rende uma boa quantidade de um "concentrado" rico em proteínas que pode ser usado na indústria alimentícia e também como ração animal, o DDG (Distillation-Dried Grain, grão seco por destilação). Para a pecuária, o DDG é uma boa alternativa por promover um ganho de peso mais rápido no gado devido à digestibilidade mais eficiente em comparação com o uso direto do grão de milho, visto que o gado não digere com tanta eficiência a maltodextrina (um "açúcar" do milho) que, ao fermentar por ação da flora intestinal dos animais, gera gás metano liberado na atmosfera durante a flatulência e a eructação.

Nota-se ainda uma verdadeira institucionalização ao desrespeito pelo produtor rural brasileiro, estendendo-se desde a falta de assistência técnica para o pequeno produtor interessado em melhorar a produtividade até a conivência governamental a grupos que promovem a violência no campo motivados pela impunidade. Convém salientar, também, que o setor fumageiro não vem sofrendo tantas restrições, talvez por ser outra "vaca leiteira" fiscal, enquanto quem destine uma parte da safra da cana, milho, ou soja, para a produção de biocombustível é taxado de "assassino" por alguns hipócritas de plantão. Manter a segurança energética de um país com dimensões continentais como o Brasil refém de interesses eleitoreiros é, portanto, um verdadeiro golpe contra o povo brasileiro.

terça-feira, 25 de março de 2014

Uma reflexão dieselhead sobre "renovação de frota"

Já faz algum tempo que eu vi essa Saveiro com cabine dupla adaptada e parte do bagageiro de um Monza, mas uma recente discussão acerca de um possível incremento na incidência de impostos sobre veículos antigos fez com que outra questão pudesse ser levantada, mais especificamente uma negra expectativa acerca de uma consequente redução na já ínfima quantidade de veículos leves regularizados para usar motor Diesel no Brasil...
Como se o cidadão brasileiro já não fosse espoliado por uma carga tributária que beira o obsceno, a ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), contando com informações privilegiadas sobre uma eventual revisão das alíquotas de IPVA que o governo federal estaria cogitando para 2017 em caso de reeleição, "sugeriu" que fossem alterados os modos de taxação para que veículos mais antigos fossem penalizados e, assim, as vendas dos 0km tivessem uma demanda artificialmente mais constante. Mas a bem da verdade, quem em sã consciência trocaria a simplicidade e eficiência de um motor Diesel como o 1.6L de injeção indireta da Volkswagen que, apesar de tecnicamente ultrapassado, possa proporcionar médias de consumo numa faixa de 16 a 21km/l entre cidade e estrada e fácil adaptabilidade a combustíveis alternativos por qualquer "popular" da atual geração de motores bicombustível que acabam por comprometer demasiadamente a eficiência tanto a operar com etanol quanto com gasolina? Vale destacar que mesmo o Renault Clio, um dos "populares" mais econômicos do mercado brasileiro, faz na melhor das hipóteses uns 17 km/l na estrada rodando com gasolina...
Vá lá, se pudesse ser usado algum turbodiesel como o 1.5dCi de 67cv que já equipou o Clio em outros mercados, até ficaria tentador. Ainda assim, deve-se lembrar que para muitos usuários o automóvel acaba por refletir preferências pessoais e um estilo de vida, portanto simplesmente querer prender num hatch compacto 0km quem aprecia uma caminhonete full-size antiga é uma grande contradição para muitos políticos que dizem ter lutado pela "liberdade" no enfrentamento ao Regime Militar...
Dá-se a entender que, além de restringir ainda mais o livre-mercado, parece que também há um desejo em diminuir ainda mais a já limitada disponibilidade de veículos com motor Diesel que o cidadão brasileiro possa obter legalmente, como uma pesada Ford F-1000 com cabine dupla artesanal.

Tentar simplesmente sobrepor interesses político-partidários sem levar em consideração a realidade operacional e também a liberdade de escolha do cidadão é um grave erro, que no caso da ANFAVEA pode até se tornar um tiro no pé. Afinal, para muitos proprietários de algum "velhinho" (independentemente de usar motor Diesel ou não) como um Gol BX, apegados ao custo inicial reduzido ou à maior simplicidade mecânica, caso fossem arbitrariamente obrigados a se desfazer de seus "sucatões" sem nenhum incentivo financeiro para a aquisição de um 0km como os créditos implementados no programa Cash for Clunkers americano, seria mais fácil migrar para uma moto (eventualmente com side-car para diminuir o impacto prático das menores capacidades de carga e/ou passageiros) por ser mais barata do que se endividar com um carnê mais grosso que qualquer livro que o sujeito tenha lido na vida...

Muito se fala sobre potenciais efeitos benéficos da "renovação de frota" no âmbito da eficiência energética da frota atualmente circulante no Brasil, mas se por um lado substituir um sedan de porte avantajado e idade mais avançada como o Daewoo Prince por algum "popular" aleatório surtiria algum efeito, há de se lembrar de outra ponta do iceberg onde se destacam subcompactos como o Daihatsu Mira (vendido durante a década de 90 no mercado brasileiro como Daihatsu Cuore) que, apesar de movidos a gasolina, conseguem regularmente médias de consumo de dar inveja a qualquer 1.0 nacional...

Gurgel Tocantins: apesar da tração apenas traseira, já enfrentava bem algumas condições de terreno mais severas, mas acabou prejudicado pela impossibilidade de contar com motor Diesel legalmente...
A meu ver, a forma como as discussões sobre "renovação de frota" vem sendo conduzidas no Brasil, aparentemente com um intuito mais de varrer para baixo do tapete alguns capítulos da história da indústria automobilística local já é um grave erro, e as vantagens que uma liberação do Diesel sem distinções por capacidade de carga, passageiros ou tração possa proporcionar tanto à eficiência geral da frota brasileira quanto à segurança energética não deveriam ser tão negligenciadas caso houvesse um interesse mais sério nesses tópicos...
Citroën AX: com o motor Diesel de 1.4L oferecido no exterior, e com muitos elementos internos compartilhados com o 1.4L de ignição por faísca disponibilizado tanto em versões só a gasolina quanto "flex" usadas em modelos nacionais da Peugeot e da Citroën, consegue médias de consumo numa faixa entre 28 e 33km/l em uso regular...

sábado, 15 de março de 2014

Rebatendo alguns argumentos anti-Diesel populares entre os entusiastas de híbridos com ignição por faísca

Nesses tempos em que confunde-se liberdade com libertinagem, e a tão aclamada "liberdade de expressão" está mais concentrada nas mãos de minorias ávidas por silenciar o direito de crítica alheio, o simples ato de defender a liberação do uso de motores Diesel em veículos leves é muito estigmatizado nessa republiqueta de bananas. Em meio a uma população alienada que diz amém à Rede Globo, à Petrobras e a qualquer vagabundo que alegue ter sido "torturado" durante o Regime Militar, garantir privilégios e a perpetuação de irregularidades parece ser a tônica predominante...

Entre os milhões de idiotas-úteis que se consideram "engajados", "politizados" e "revolucionários" mas na prática aceitam passivamente o crachá de otário, destaca-se o vasto grupo de simpatizantes dos automóveis híbridos, iludidos pela promessa de uma "performance ambiental" superior à dos motores do ciclo Diesel. O isolamento do mercado brasileiro favoreceu que a ignorância necessária para essa mentalidade ganhar espaço, e qualquer um que "ousar" apontar alguma incoerência nos discursos "ecologicamente-corretos" é perseguido por imbecis que eventualmente usem de um título acadêmico como pretexto para arrotar uma falsa "autoridade científica". Para quem acredita que um diploma universitário realmente dê alguma superioridade moral, vale destacar que muitos dos problemas políticos, econômicos e sociais que atualmente afligem o Brasil encontraram nas universidades um ambiente bastante propício para serem fomentados por uma legião de vagabundos ávidos por maconha e putaria...

Em oposição a um mercado realmente livre, ocorre um pesado intervencionismo estatal, mais em âmbito regulatório do que em termos de fomento ao progresso e desenvolvimento de tecnologia com capital nacional. É muito mais fácil ditar o que não se pode fazer do que proporcionar um ambiente adequado à busca por alternativas economicamente viáveis e que possam ser bem integradas em um contexto econômico, político e social, como seria uma eventual liberação do Diesel. É muito fácil enaltecer o terrorismo rural e depois jogar a culpa de todos os problemas para o agribusiness, enquanto o potencial da agroenergia no combate ao êxodo rural como alternativa de renda para o produtor de pequena escala (o que atualmente é citado em discursos politiqueiros como "agricultura familiar") é solenemente ignorado...

Enquanto o uso de óleos vegetais brutos que podem ser extraídos de espécies rústicas como a mamona em qualquer fundo de quintal vem sendo negligenciado, além dos impasses inibindo a venda do etanol de microdestilarias diretamente ao consumidor varejista, a possibilidade de uma eventual fabricação brasileira de alguns modelos híbridos de ignição por faísca, e respectiva adaptação dos motores para operar também com etanol, é enaltecida tanto por politiqueiros que vislumbram a possibilidade de assegurar uma teta quanto por leigos e pseudo-especialistas que não se dão conta de toda a jogada meramente arrecadatória por trás desse súbito interesse do governo brasileiro pelos híbridos. Um povo dependente da gasolina e do etanol, cujo mercado é controlado à mão de ferro pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), é muito mais lucrativo como gado eleitoral do que se tivesse a liberdade de usar óleo de fritura saturado ou mesmo óleo de mamona virgem produzido no próprio quintal como combustíveis alternativos...

Em aspectos de "performance ambiental", sempre que alguma vantagem inerente ao Diesel é escancarada, os simpatizantes dos híbridos apelam para que "não se compare maçãs com laranjas", mas na prática quando tomam o Diesel como bode expiatório estão igualmente "comparando maçãs com laranjas". Nesse jogo de dois pesos e duas medidas, não é de se duvidar que tentem impor cotas mínimas para híbridos no mercado brasileiro, a exemplo do que a Califórnia tentou fazer com os elétricos a pouco mais de uma década. Pois bem, se tentam a qualquer custo desmerecer a superioridade técnica da ignição por compressão, não deveriam se opor a uma comparação de "performance ambiental" contra uma motocicleta com side-car...
Embora muito mais rústica, uma motocicleta de baixa cilindrada (como por exemplo uma Honda CG 125 Fan) equipada com side-car ainda alcança médias de consumo na ordem de 25 a 30km/l, enquanto um Toyota Prius dificilmente supera os 25km/l. Mas é muito mais conveniente se iludir de que está "salvando o planeta" a bordo de uma saboneteira de luxo com ar condicionado, bancos de couro e tantas gadgets quanto for possível, que no entanto depende de uma maior quantidade de matérias-primas e recursos energéticos para ser produzida do que o conjunto formado pela moto e pelo side-car, além de todos os componentes que venham a necessitar de substituição ao longo da vida útil operacional do veículo, e do impacto ambiental provocado pelas baterias tracionárias desde a produção até o descarte e eventual reciclagem.

Ainda há quem se iluda achando que o custo de manutenção de um motor Diesel seja caro demais, mas quem defende essa teoria parece ignorar toda a complexidade que velas, cabos de vela e bobinas de ignição acrescentam aos motores de ignição por faísca. Fora isso, os intervalos mais espaçados entre alguns procedimentos de manutenção fazem com que os custos de peças e insumos para um motor Diesel fiquem mais diluídos ao longo da vida útil operacional, que também é usualmente mais extensa, e para os parasitas governamentais de plantão quanto menos o cidadão estiver gastando é menos imposto a ser surrupiado. Ao considerarmos ainda as peculiaridades do sistema de tração elétrica incorporado aos híbridos, é aí que mora o perigo: além do perigo de tomar um choque, é um fator de risco a mais para incêncios, e a bateria libera vapores tóxicos quando superaquecida. O combate a incêndios e o resgate a vítimas em acidentes com automóveis híbridos e elétricos também são mais perigosos que o normal...

Por mais que os híbridos pareçam bons na teoria, e constantemente sejam alardeados como uma solução para o futuro, na prática se mostrariam mais adequados num mundinho cor-de-rosa que segue longe da nossa realidade...

terça-feira, 4 de março de 2014

Curiosidade: ignição de tubo quente

Durante épocas mais primordiais na evolução dos motores de combustão interna, antecedendo tanto a ignição por faísca quanto o que atualmente se conhece como ciclo Diesel (ignição por compressão), já reinou um sistema que pode ser até considerado uma espécie de intermediário entre ambos os sistemas atualmente consolidados: a ignição por tubo quente. Inicialmente, em função dos perfis de refino que priorizavam a obtenção de hidrocarbonetos pesados como o querosene, amplamente usado para iluminação antes que a luz elétrica se popularizasse, não era tão fácil vaporizar essas frações mais pesadas do petróleo num carburador, portanto se recorria à injeção mecânica, mas junto ao ar na fase de admissão. Um tubo de formato esférico (como o bulbo de uma lâmpada incandescente) embutido no cabeçote e que deveria ser previamente aquecido por intermédio de uma lamparina  por alguns minutos imediatamente antes da partida garantia o calor necessário para que o combustível fosse queimado, e a superfície metálica retinha calor da combustão inicial para que ocorresse a ignição nos ciclos de combustão subsequentes. A taxa de compressão numa faixa de 3:1 era irrisória mesmo diante dos motores de ignição por faísca que começaram a aparecer em 1902 com a introdução das primeiras velas de ignição "modernas" pela Bosch.

Não tolerava tão bem faixas de giro acima de 300 RPM, mas já se credenciava a substituir motores a vapor como a principal fonte de força motriz em aplicações estacionárias, agrícolas e náuticas. Para algumas aplicações onde uma faixa de rotações mais ampla e variável fosse desejada, como em automóveis, houve outro sistema com o uso de um tubo alongado, de comprimento entre 6 e 12 polegadas, feitos normalmente de metal ou cerâmica, com uma tampa metálica na face interna à câmara de combustão, que permitia alterar o posicionamento junto ao do elemento aquecedor (normalmente uma lamparina a querosene) de forma a variar o "avanço" da ignição de acordo com a faixa de rotação mas, tanto pela necessidade de um aquecimento mais prolongado quanto pela baixa durabilidade desses tubos logo sucumbiu à ignição por faísca, enquanto os motores que usavam o tubo de formato esférico chegaram a disputar mercado com os pioneiros do Diesel.

Convém destacar que uma injeção-piloto de algum combustível líquido não era necessária ao operar com combustíveis gasosos nesse tipo de motor, ao contrário do que ocorre no ciclo Diesel. Também apresentava resultados satisfatórios ao operar com combustíveis inusitados que iam de banha de porco pura até o creosoto, um óleo que pode ser obtido da combustão incompleta da madeira (nesse caso é conhecido também como "alcatrão vegetal") e do carvão mineral, muito conhecido pelas propriedades medicinais e aplicações na indústria alimentícia substituindo o processo tradicional de defumação na conservação de carnes, e dando o sabor característico ao conhaque de alcatrão São João da Barra.

Apesar da consolidação do óleo diesel como combustível mais usado nesse tipo de motor a partir da misteriosa morte do Dr. Rudolf Diesel em 1913, não é tão apurado se referir aos mesmos como "motores a (óleo) diesel", e uma rápida observação do layout predominante já é suficiente para evidenciar diferenças: para simplificar o processo produtivo, o mais comum era que os motores de ignição por tubo quente fossem 2-tempos, como em motocicletas e motosserras com motor de ignição por faísca, mas dispensava o compressor mecânico  (popularmente conhecido como "blower" ou "supercharger") essencial para gerar a pressão de admissão necessária a um motor Diesel 2-tempos como os conhecidos Detroit Diesel lançados em 1938.

Entre aplicações notáveis, um dos exemplos mais emblemáticos era o motor 2-tempos dos tratores alemães Lanz-Bulldog, cuja produção foi licenciada também à fábrica polonesa de tratores Ursus (que ainda segue em atividade mas hoje não faz mais motores de ignição por tubo quente, usando motores Diesel tradicionais), à francesa SNCAC (Société Nationale de Construction Aeronautic du Centre) e à estatal argentina I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecânicas del Estado), além de uma sucursal espanhola que seguiu produzindo o Bulldog até 1963, quando a John Deere, que havia incorporado a Lanz em 1956, acabou por sepultar a lendária marca que tanto contribuiu desde 1921 para a mecanização da agricultura alemã.

O vídeo abaixo, mais uma riqueza do YouTube, mostra como era dada a partida num Lanz-Bulldog, onde se pode notar o inusitado uso do volante e da coluna de direção para girar o volante do motor ao invés de recorrer a uma manivela como era mais usual...
Alguns tratores Lanz-Bulldog e Ursus com motor de ignição por tubo quente chegaram a operar comercialmente no Brasil até a década de 80, mas a consolidação dos motores Diesel no mercado e a falta de peças de reposição em um cenário de economia fechada e pesadas restrições à importação de componentes mecânicos contribuiu para a decadência dos mesmos, apesar dos esforços de alguns entusiastas em manter exemplares preservados em plenas condições operacionais.

Embora a partida a frio pudesse ser considerada um tanto trabalhosa, foi um sistema muito popular também nos países escandinavos, sendo a Suécia um reduto de fabricantes devotados a esses motores, como a Bolinder (detentora de 80% do mercado mundial de motores náuticos durante os anos 20, e incorporada pela Volvo em 1950) e a Pythagoras, que produziu motores com as marcas Fram para o mercado interno sueco e Drott mais voltada à exportação, entre 1908 e 1979, sendo portanto o último fabricante desse tipo de motor em escala comercial. Podendo funcionar por horas e até dias a fio logo após a partida, ainda era muito apreciado para uso em grupos geradores e embarcações. Vale destacar que ainda há até mesmo alguns barcos antigos ainda em operação com motores de ignição por tubo quente já centenários mantendo o motor original, o que acaba por atestar a confiabilidade desses hoje exóticos engenhos.

Vale recordar que antes mesmo do Dr. Rudolf Diesel concluir o primeiro protótipo do que hoje se conhece como "motor Diesel" em 1897, os britânicos Richard Hornsby e Herbert Akroid Stuart fizeram experiências com motores de ignição por tubo quente convertidos à ignição por compressão e injeção direta no ponto morto superior entre 1890 e 1893, mas desistiram por considerar o custo demasiadamente elevado e os recursos técnicos da época pouco confiáveis para garantir o nível de precisão adequado caso decidissem pela produção seriada do motor a óleo pesado que desenvolviam.