segunda-feira, 3 de agosto de 2015

"Maria louca": a cachaça de presidiário pode servir como combustível veicular improvisado?

O assunto de hoje foi definido após uma conversa com o Felipe Fagundes, de Rio Pardo, que enlouqueceu de vez anda cogitando comprar uma Chevrolet C-10 de cabine dupla com o bom e velho motor "Stovebolt Six", mas está mais interessado em manter a ignição por faísca e fazer uma leve preparação orientada ao desempenho, descartando a hipótese de fazer a conversão para Diesel conhecida por "misto quente". No entanto, não deixa totalmente de lado a possibilidade de fazer alguma experiência com biocombustíveis.

A experiência brasileira com o etanol já é bastante conhecida a nível mundial, mas valendo-se da cana de açúcar como principal matéria-prima e reacendendo temores quanto a um desabastecimento como o que ocorreu na safra '89-'90 da cana, quando a exportação de açúcar foi prioridade para o setor sucroalcooleiro em detrimento da oferta do álcool etílico carburante no mercado interno. Entretanto, há muitos outros materiais com um teor de açúcares (não apenas a sacarose, mas também frutose, maltose e outras "oses") adequado à produção de etanol. Vem à memória algumas referências à "Maria louca", uma espécie de cachaça improvisada produzida clandestinamente em presídios pelos detentos e também por mendigos na rua, que não tem qualquer controle de qualidade mas evidencia a viabilidade de uma produção artesanal de etanol com matérias-primas mais diversificadas, principalmente arroz e cascas de frutas.

A fermentação é feita em recipientes improvisados, geralmente garrafas plásticas, mas pode ser feita em baldes ou até mesmo em vasos sanitários. Umidade e calor são requisitos essenciais nesse processo, e assim a adição de água se torna necessária quando é usado algum material mais seco como é o caso das cascas de frutas em comparação com a polpa, mais suculenta e que pode ser fermentada com mais facilidade como observado na produção do vinho ou de licores frutados conhecidos como "brandy". A fermentação dura em média 6 dias, e pode ser induzida por esporos de mofo em suspensão no ar, mas o mais comum é acrescentar fermento biológico para pão, podendo-se usar restos secos da produção anterior de "Maria louca" ou até pão velho embolorado para prover as leveduras necessárias ao processo, e açúcar também é normalmente adicionado na mistura para incrementar a ação das leveduras. Há quem beba a primeira partida da "Maria louca" sem passar pela destilação, que pode ser considerada análoga à "kaffir beer" da África Meridional, principalmente mendigos em função da maior dificuldade em se obter os meios necessários para fazer um alambique improvisado, mas o uso como combustível veicular nesse estágio ainda não é recomendado, pois mesmo que já possa ter um teor alcoólico em volume na faixa do mínimo de 80% necessário para ser aplicado num motor convencional ainda há o risco de desenvolvimento microbial no tanque, filtros e linhas de combustível do veículo.

Como a destilação normalmente é feita com equipamentos improvisados, é comum que a mistura seja peneirada para separar a parte sólida de modo a evitar entupimentos que possam acarretar em acidentes, até mesmo em explosões que podem ter consequências graves e provocar lesões permanentes, sendo mais comum entre os detentos usar uma meia para fazer esse procedimento. Em seguida, é aquecida, e o álcool evaporado é coletado e resfriado para condensar e voltar ao estado líquido. Presidiários normalmente usam uma lata com um furo na tampa, conectado a uma serpentina metálica, normalmente de cobre (pode ser retirada de um bebedouro ou de equipamentos de refrigeração), recorrendo a aquecedores elétricos improvisados para aquecer, e fazendo a serpentina passar por um balde com água fria para promover a troca de calor necessária à condensação dos vapores de álcool. Uma panela de pressão comum também pode ser modificada para servir a esse processo, com a serpentina conectada no lugar da válvula.

É um processo tecnicamente simples, embora demorado, e de fato o produto final pode ter aplicações como combustível veicular ou mesmo como reagente para produção caseira de biodiesel. É uma alternativa economicamente viável quando se dispõe do espaço necessário à montagem de um alambique, e acesso fácil a uma quantidade considerável de resíduos orgânicos ricos em açúcares. No caso do Felipe, não seria tão fácil garantir a saciedade de um "6 canecos" exclusivamente com "Maria louca", mas nada impede que seja aplicada de forma complementar para reduzir as despesas com o etanol disponível comercialmente ou manter um estoque próprio durante a entressafra da cana.

quarta-feira, 29 de julho de 2015

Caso para reflexão: Toyota Prius em testes na Brigada

Um dos primeiros exemplares do Toyota Prius trazidos oficialmente ao Brasil em 2012 para demonstrações está atualmente sendo submetido a testes na Brigada Militar do Rio Grande do Sul, mais especificamente no 9º Batalhão de Polícia Militar, localizado em Porto Alegre e responsável pelo patrulhamento na região central e nas ilhas. Há ainda outros 2 exemplares sendo testados pela Polícia Militar de Pernambuco, um no Recife e outro em Fernando de Noronha. Se o modelo for eventualmente incorporado em alguma força policial brasileira, já é outra história...

A bem da verdade, por ser dotado de um modo de operação puramente elétrico, o Prius, assim como alguns outros híbridos que não foram avaliados pela Brigada mas já estão operacionais em forças policiais estrangeiras, até pode ser vantajoso e favorecer uma aproximação mais discreta e silenciosa visando surpreender um criminoso em flagrante delito. Também é interessante frisar um aspecto que passa desapercebido pela maioria dos cidadãos comuns, que seria a comodidade para o condutor da viatura poder manusear uma pistola com uma mão sem precisar soltar a outra do volante para trocar marchas, visto que no Prius o motor elétrico emula o funcionamento de um câmbio automático. Por mais que a Toyota anuncie que o modelo tenha um CVT controlado eletronicamente, na verdade não tem um câmbio propriamente dito.

Por outro lado, não se pode esquecer que o Brasil é signatário do Tratado do Atlântico Norte, portanto em teoria as viaturas militares deveriam ser equipadas com motor Diesel, e ao considerarmos a natureza militar do policiamento ostensivo no país também faria sentido incluir as viaturas de polícia nesse contexto. Entretanto, persiste aquela arcaica restrição ao uso de óleo diesel como combustível em veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada (1000kg), acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista, e que não sejam dotados de tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida"). Assim, é favorecida a manutenção de uma percepção equivocada dos sistemas híbridos como a alternativa mais adequada a um incremento da eficiência energética da frota brasileira, ignorando-se os benefícios inerentes aos motores do ciclo Diesel que poderiam somar-se à tão alardeada economia de combustível atribuída aos veículos híbridos.

Cabe recordar, ainda, que o Rio Grande do Sul tem vínculos culturais muito intensos com a atividade agropastoril/agroindustrial, ressaltadas até mesmo pelo atual governador José Ivo Sartori durante a campanha eleitoral de 2014 quando lembrava o fato de ser "filho de colono", e portanto não seria coerente deixar de lado as possibilidades de um fomento à produção local de biocombustíveis, que poderiam atender até mesmo às necessidades da Brigada. Com o motor de ignição por faísca e injeção indireta usado no Prius, mencionado em material de divulgação da Toyota incorretamente como sendo do ciclo Atkinson embora seja na verdade do ciclo Otto, as opções ficariam mais restritas do que se fosse equipado com um do ciclo Diesel. Também poderia ser uma ótima oportunidade para pesquisas nas faculdades de Engenharia Mecânica, tanto públicas quanto particulares com destaques para a UFRGS e a Unisinos, visando o desenvolvimento de biocombustíveis mais avançados e adequados não só às especificidades do cenário operacional militar mas também compatíveis com os sistemas de controle de emissões cada vez mais complexos que vem sendo incorporados nas gerações mais recentes de motores Diesel, principalmente para aplicações veiculares.

segunda-feira, 27 de julho de 2015

Caso para reflexão: ônibus híbrido em teste em Porto Alegre

Hoje pelo começo da tarde, na Praça Júlio de Castilhos, avistei um ônibus Marcopolo Viale BRS montado sobre chassi Volvo B215RH percorrendo a linha T9 operada pela Companhia Carris Porto-Alegrense, mas com placas verdes, reservadas aos veículos em teste por concessionários e/ou oficinas (no caso das frotas de teste de fabricantes normalmente utiliza-se placa azul). Anteriormente, a Carris chegou a fazer alguns testes com ao menos um exemplar do ônibus integral Volvo 7700 Hybrid importado pela própria Volvo, mas numa recente renovação de frota acabou incorporando veículos equipados com chassi Volvo B290R e sistema de propulsão convencional (não-híbrido). Será que o custo absurdo do óleo diesel está levando a Carris a reconsiderar a promessa de um consumo 35% menor de um híbrido em comparação a um modelo convencional? Vale frisar ainda que se atribui a um ônibus híbrido uma redução de 50% nas emissões de gases poluentes, o que por extensão se refletiria no consumo do fluido ARLA-32 (ArNOx-32/AdBlue/DEF) usado para neutralizar óxidos de nitrogênio.
Não é incomum nos depararmos com opiniões que tratam os motores do ciclo Diesel e os sistemas de propulsão híbrida de forma antagônica, principalmente por quem ainda insiste em tratar os híbridos como uma tábua de salvação para a ignição por faísca, e de certa forma também por quem não veja com bons olhos os efeitos do para-e-arranca sobre o gerenciamento térmico e a eficiência geral de um motor Diesel, mas o Volvo B215RH dá a entender que não é bem por aí que a banda toca. Além das gerações mais recentes de motores turbodiesel apresentarem temperaturas operacionais menores, e portanto haver uma faixa mais estreita desde a partida a frio até que se atinja o ponto de maior eficiência, não faria sentido desconsiderar aspectos políticos: se os híbridos vem sendo levantados até mesmo como uma bandeira dos que se opõem à liberação do Diesel em veículos leves por temores quanto a um desabastecimento para o transporte pesado/comercial, não faria mais sentido que defendessem uma maior participação de sistemas híbridos não apenas em segmentos leves mas também integrados ao Diesel em utilitários pesados? Cabe mencionar que, com o chassi para ônibus B215RH, a Volvo foi a primeira empresa a produzir regularmente um veículo híbrido no Brasil, e vem apostando no biodiesel como pode ser visto em grafismo na carroceria do ônibus em teste.
Em termos práticos, o sistema híbrido utilizado no chassi Volvo B215RH recorre a um motor turbodiesel de 4 cilindros e 5.0L com potência de 210cv e torque de 800Nm, e um elétrico de 160cv e também 800Nm montado entre o motor de combustão interna e o câmbio, um manual-automatizado de 12 marchas. Em operação normal, o motor elétrico é o responsável pelo início da movimentação do ônibus até que atinja a velocidade de 20km/h, quando o motor diesel entra em ação. De certa forma, durante o arranque o motor elétrico acaba também proporcionando efeito análogo ao conversor de torque que seria usado num câmbio automático convencional, podendo ainda incorporar as funções de um retardador de frenagem hidráulico. Não seria impossível valer-se do motor elétrico para suprimir de uma vez o câmbio e reduzir tanto a desvantagem representada pelo acréscimo de peso das baterias e outros componentes do sistema de propulsão elétrica quanto alguma intrusão no salão de passageiros, a exemplo do que é feito na grande maioria dos automóveis híbridos disponíveis comercialmente, no entanto, até em função do fator de carga e das diferentes condições de rodagem às quais um ônibus urbano e/ou intermunicipal estaria sujeito, a decisão de manter o câmbio parece mais acertada.

sexta-feira, 24 de julho de 2015

Resposta ao "Amolgadelas" e os tais "7 problemas"

Embora o mercado automotivo europeu seja ainda muito receptivo ao Diesel, há algumas vozes contrárias que de vez em quando se manifestam, ainda que de forma equivocada como ocorreu no site português "Amolgadelas" quando da publicação de um artigo intitulado "7 problemas comuns que afetam os carros a diesel", contendo alguns argumentos improcedentes e outros ultrapassando as barreiras do absurdo.

1. "Detêm uma relação de compressão maior": a bem da verdade, mesmo que motores Diesel tornem-se mais pesados devido ao uso de componentes dimensionados para operar a pressões mais intensas, uma taxa de compressão elevada não chega a ser uma grande desgraça, sendo até essencial para que o processo de combustão ocorra. São mencionados valores na faixa de 20:1 para motores Diesel e 8:1 para motores "a gasolina" (de ignição por faísca). Se por um lado já houve um maior distanciamento entre as taxas de compressão, hoje essa discrepância é cada vez menos significativa, tendo em vista a presença mais maciça da injeção direta em motores Diesel para aplicações veiculares leves, e também a aplicação dessa tecnologia em motores de ignição por faísca como forma de minimizar a ocorrência da detonação e da pré-ignição mesmo com taxas de compressão mais elevadas. Hoje, dificilmente um motor Diesel automotivo vá ir além de 18:1, enquanto muitos motores de ignição por faísca produzidos regularmente já superam os 10:1, e há ainda o caso dos motores Mazda SkyActiv que adotam 14:1 tanto para os de ignição por faísca (SkyActiv-G) quanto os turbodiesel (SkyActiv-D).

2. "Anunciam preços mais elevados": tal afirmação se revela uma meia-verdade, quando consideramos que em alguns mercados é possível encontrar versões Diesel a um custo mais acessível que o similar de ignição por faísca mais próximo em desempenho e/ou equipamentos, além das diversas faixas de cilindrada, disposições de cilindros e outras configurações pesarem significativamente na composição dos custos de um motor. Classifica arbitrariamente os materiais usados num sistema de injeção direta como "menos duráveis e mais dispendiosos", sem especificar quantos tipos existem e que podem ir desde um sistema 100% mecânico até a complexidade de um common-rail com bicos piezoelétricos e múltiplas injeções por ciclo, bem como a presença cada vez mais forte da injeção direta também junto à ignição por faísca. Menciona ainda a manutenção de um automóvel com motor Diesel como sendo "mais exigente" em função do acréscimo de peso e de "outro tipo de cuidados", definição um tanto vaga. De fato, há toda uma complexidade na atual geração de dispositivos de controle de emissões que vem incomodando usuários, indo do uso do fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF em modelos equipados com o sistema SCR até a "regeneração forçada" para desobstruir periodicamente o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), mas não se pode esquecer que um motor de ignição por faísca também tem alguns calcanhares-de-Aquiles, incluindo o próprio sistema de ignição com as velas, cabos de vela e as bobinas.

3. "Apresentam baixas rotações máximas por minuto": relaciona o peso do veículo ao regime de rotações do motor, o que já é suficientemente ilógico. Destaca que um motor Diesel é de "alto torque em vez de alta potência", e que isso tornaria a aceleração "mais lenta e progressiva", o que também se revela equivocado ao considerarmos a importância da seleção de uma relação de marchas adequada na definição da dirigibilidade de um veículo, independentemente do ciclo termodinâmico e das faixas de rotação de trabalho do motor. Além do mais, é justamente o torque que favoreceria uma aceleração mais vigorosa desde baixos giros...

4. "Exigem mudanças de óleo regulares": por mais que eventualmente algum material particulado resultante de uma combustão incompleta possa contaminar o óleo lubrificante num motor Diesel, nada impede que um similar de ignição por faísca sofra contaminação por resíduos e também por combustível. Não se pode esquecer que a gasolina, o etanol e o querosene (que até pode ser usado em alguns motores de ignição por faísca em aplicações muito específicas) são solventes em uma proporção muito maior que o óleo diesel e outros combustíveis como o biodiesel e até óleos vegetais puros, interferindo portanto na adesão da película de óleo às partes móveis do motor e respectivos mancais, podendo resultar em danos graves.

5. "Exibem mais fumo e ruído durante a sua marcha": a emissão de material particulado, em suspensão na fumaça preta visível, sempre foi um calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel, e acabou por firmar uma imagem de "poluidor", mas pode ser combatida com uma manutenção criteriosa e a correta regulagem do débito da injeção, visto que denota basicamente a combustão incompleta de combustível injetado em excesso. Além da presença mais significativa do turbocompressor em motores Diesel veiculares, o gerenciamento eletrônico proporciona ajustes mais precisos do débito da injeção em tempo real, de modo a reduzir a formação do particulado, e mais recentemente a presença do DPF passou a afastar dos olhos mais críticos a estereotípica fumaça preta. Os níveis de ruído também são contornados com diversas técnicas, que vão desde a aplicação de materiais fonoabsorventes mais apurados ao redor do cofre do motor até o mapeamento dos sistemas de injeção eletrônica, passando pelo uso de materiais compostos na fabricação do cárter e das tampas de válvula e da supressão de ruídos aerodinâmicos nas tomadas e dutos de admissão. Vale destacar que uma injeção eletrônica do tipo common-rail de alta pressão com múltiplas aspersões por ciclo (como a Multijet da Fiat), que acabou por se tornar o atual padrão da indústria, já proporciona um funcionamento mais silencioso e suave.

6. "Demoram mais tempo a arrancar": pelo visto o autor da lista dos "7 problemas" nunca tentou dar a partida num carro a álcool brasileiro, ou mesmo num "flex" da atual geração, ou já esqueceu do antigo costume de "esquentar" o motor nos carros equipados com carburador para estabilizar a marcha-lenta... Por mais que os motores do ciclo Diesel realmente demorem um pouco mais a eliminar quantidades excessivas de calor e/ou atingir as temperaturas ideais de funcionamento, não são os únicos a apresentar algum grau de dificuldade durante a partida a frio. Alega ainda que o tempo de espera para arrancar seria maior em veículos equipados com velas de ignição, estas inexistentes num motor Diesel, quando na verdade tentava se referir às velas de pré-aquecimento ("glowplugs") usadas em alguns.

7. "Ostentam uma maior viscosidade": confunde uma propriedade física do combustível como se fosse um defeito inerente ao motor. Erro grosseiro, que também desconsidera a aplicabilidade de um amplo espectro de combustíveis alternativos, inclusive o etanol. Se tem nojinho do óleo diesel por ser mais viscoso, grosso e oleoso que a gasolina, e mais difícil de ser removido quando entra em contato com as mãos e a roupa, resta a dúvida acerca do que falta ao gajo para abdicar do azeite de oliva...

segunda-feira, 20 de julho de 2015

Outra do YouTube: Passat B2 Variant 1.9TTDI deixando uma Ferrari 458 Italia para trás numa arrancada

Algo que poderia parecer impossível até mesmo diante dos olhos do dieselhead mais inveterado, mas uma Volkswagen Passat Variant B2, equivalente à Volkswagen Santana Quantum brasileira, após receber um motor Volkswagen 1.9TDI e preparação pesada que incluiu uma configuração twin-turbo (portanto não seria inapropriado considerarmos um "TTDI"), passou a ter um desempenho superior ao da Ferrari 458 Italia, ao menos em provas de arrancada. Em que pesem a tração dianteira, a aerodinâmica menos apurada, e eventuais limitações de desempenho associadas à relação de marcha, não deixa de ser um feito notável e que reforça a polivalência do Diesel, não apenas num aspecto meramente utilitário mas também num contexto de maior esportividade.
Evidentemente que a alta emissão de material particulado (fuligem em suspensão na fumaça preta claramente visível) é um aspecto negativo que poderia ser corrigido, valendo-se do correto dimensionamento do resfriador de ar (intercooler) e eventualmente até recorrendo à injeção de água com algum álcool (agindo como um "intercooler químico") para proporcionar uma concentração maior de oxigênio de modo a promover uma combustão mais completa, preservando (ou mesmo melhorando) o desempenho mesmo com uma quantidade menor de combustível a ser consumida.

sexta-feira, 17 de julho de 2015

Mais uma do YouTube: The Mighty 190 - That Grease

O vídeo a seguir foi mencionado a alguns meses atrás numa publicação feita no grupo A favor da liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro no Facebook pelo Kiko Molinari, defensor ferrenho do uso direto de óleos vegetais como combustível para motores do ciclo Diesel e até um tanto cético com relação ao biodiesel, que faleceu há duas semanas após ter um infarto enquanto andava de bicicleta e permanecer 12 dias hospitalizado em estado grave. De certa forma, em meio aos diversos temas que foram sugeridos por ele, uns já debatidos e outros ainda em stand-by, essa pode ser considerada a última contribuição do Kiko para o DieselNutz.

Passado o momento nostalgia, vamos direto ao ponto. O norueguês Magnus Wathne produziu um vídeo musical para apresentar um Mercedes-Benz 190D rodando com óleos vegetais reaproveitados de cozinha. Exaltando não apenas o aspecto ambiental, numa referência ao biocombustível como "solução contra a poluição", também é salientado o viés econômico da experiência em meio à crítica ao preço da gasolina e referência ao óleo diesel convencional como "passado", num tom um tanto satírico e claramente inspirado na estética dos clipes de rap americano e, apesar da qualidade superior tanto da melodia quanto da produção audiovisual, também remete ainda que vagamente ao "funk ostentação" paulista. De fato, o brilho do 190D, apelidado de "The Mighty 190", acaba de certa forma ofuscado pela bela morena que aparece no vídeo...
Em que pese o fato do motor usado no 190D ser de injeção indireta, em teoria mais resiliente ao uso de óleos vegetais como combustível alternativo, vale salientar que em resposta a alguns poucos comentários críticos questionando eventuais danos a filtros de combustível e até às válvulas de escapamento do motor o proprietário do veículo alega fazer uma rigorosa filtragem a diferentes temperaturas e por diversos métodos para obter um óleo "altamente refinado", uma medida bastante sensata não só para evitar a presença de partículas estranhas que possam danificar o sistema de injeção ou provocar a formação de depósitos no motor como também para prevenir a gelatinização do combustível dentro do tanque ou das linhas de combustível a baixas temperaturas, algo habitual no hemisfério norte mas que também pode ocorrer em regiões brasileiras onde o inverno é mais rigoroso. Pode-se deduzir que "altamente refinado" seria algo como degomado e decerado, procedimento mais fácil de fazer num óleo extraído por prensagem a frio, método cada vez menos comum no processamento industrial tendo em vista que hoje predomina a extração por meios químicos e termoquímicos com uso de solventes que acabam por interferir na solubilidade das gomas e ceras naturalmente presentes nos óleos vegetais e gorduras tanto vegetais quanto animais.

sexta-feira, 10 de julho de 2015

Gás natural em veículos com motor Diesel: algumas considerações

Uma dúvida que tem sido recorrente é a possibilidade de usar gás natural em motores Diesel, visto que o mais comum é adotar esse combustível em motores de ignição por faísca. Até mesmo algumas conversões baseadas em motores do ciclo Diesel envolvem a passagem para o ciclo Otto, e assim o gás natural normalmente passa a ser o único combustível utilizável, tendo em vista que suporta melhor taxas de compressão elevadas que provocariam detonação até mesmo se fosse usado o etanol sem recorrer à injeção direta.

Tecnicamente, não há impedimentos ao uso do gás natural em paralelo ao óleo diesel convencional ou outros combustíveis líquidos, que ainda se fazem necessários para que seja gerada a centelha. No entanto, em veículos fabricados a partir de '97 exige-se que o kit de conversão seja gerenciado eletronicamente para manter-se de acordo com as normas de emissões ainda hoje em vigor e que só contemplam o uso do gás em motores de ignição por faísca. É possível usar misturadores para administrar proporções fixas do gás natural e do óleo diesel através do sistema de injeção original do motor, ou ainda liberar o gás no coletor de admissão para que seja admitido e comprimido junto do ar, mas esse último método pode ser mais problemático em função de um controle menos apurado da proporção estequiométrica (ar/combustível). Em motores Diesel com gerenciamento eletrônico, abriram-se novas perspectivas com a possibilidade de uma maior variação nas proporções entre o gás natural e o óleo diesel.

Embora a integração com o gás natural seja pouco comum no mercado brasileiro, onde os combustíveis são vistos mais como concorrentes ao invés de complementares e mais relegada a aplicações estacionárias/industriais, já é uma realidade na Europa e nos Estados Unidos principalmente em veículos pesados e no segmento náutico, enquanto na Tailândia algumas pick-ups médias já contam com essa opção diretamente de fábrica. Mesmo com uma presença mais maciça do gerenciamento eletrônico em veículos com motor Diesel a partir de 2005 no mercado brasileiro, passando a ser obrigatória a partir de 2012 em paralelo à implementação das normas Euro-5, as perspectivas ainda se mostram um tanto limitadas para que o consumidor encontre opções com boa relação custo/benefício sem ter de recorrer ao ciclo Otto para operar com gás natural.

Considerando que um motor Diesel normalmente tem custo inicial superior a um equivalente de ignição por faísca, uma eventual conversão para gás ficaria ainda mais questionável. O manejo de combustíveis gasosos também desencoraja alguns potenciais usuários devido à complexidade, e ainda há desvantagens práticas no tocante à capacidade de carga tanto em peso quanto volumétrica. Mesmo sendo uma opção atraente para o uso em frotas de empresas de saneamento básico e coleta de lixo, que poderiam valer-se do biogás/biometano para diluir mais rapidamente o investimento inicial, o gás natural ainda gera algumas desconfianças.

sábado, 4 de julho de 2015

Kiko - in memorian

Faleceu ontem o Cristiano, mais conhecido como Kiko Molinari, ex-integrante do antigo Bizarrices Automotivas junto do Júlio Max (para quem eu de vez em quando mando algumas "metralhadas" no AutoREALIDADE) e do Rafael Susae. e apoiador do DieselNutz desde o começo. Natural de Arapongas, no norte do Paraná, teve contato bastante próximo com o Diesel em veículos leves tanto pela proximidade com o Paraguai quanto por influência de alguns familiares, e reforçado nos últimos anos pelo contato com turistas estrangeiros. Morava já há alguns anos em Itapema, litoral norte de Santa Catarina (onde a foto acima foi tirada durante uma ida minha à residência da família dele em 2013), e era bastante conhecido não só no meio automobilístico mas também no ciclístico, tendo participado até de algumas competições amadoras de mountain-bike.

Por motivos profissionais, tendo em vista que trabalhava como operador de empilhadeira no centro de distribuição da rede de supermercados catarinense Angeloni, acabou tendo contato bastante próximo com combustíveis gasosos, principalmente o gás liquefeito de petróleo (GLP - vulgo "gás de cozinha"), e estava dando alguns passos como jornalista ao acompanhar o Campeonato Catarinense de Arrancada, mas não negava a preferência pelo ciclo Diesel. Adepto do menor custo e da robustez da vetusta injeção indireta, o Kiko levantava como principal bandeira a favor da liberação do Diesel em veículos leves o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo. Em várias ocasiões, destacava o desejo de ter algum "rasga-trapo" equipado com o motor Volkswagen 1.6D de injeção indireta (que no Brasil ficou mais conhecido pelo uso na Saveiro e o fracasso comercial da Kombi Diesel) para rodar com óleo de fritura saturado. Mas como ele mesmo sempre dizia, "idéias nunca morrem, apenas ficam em standby"...

A distância geográfica fez com que o Thiago e o Tonin não tivessem tanta oportunidade de ir encontrar-se pessoalmente com o Kiko como eu pude fazer em algumas ocasiões, em que além de compartilharmos do entusiasmo por automóveis pudemos compartilhar expectativas e projetos, e aproveitar bons momentos caminhando na praia e jogando conversa fora. Mas nunca conseguimos nos planejar para um passeio de banana-boat que pretendíamos fazer desde o verão passado...

quarta-feira, 1 de julho de 2015

O paradoxo da Venezuela

Muito se comenta sobre os preços dos combustíveis na Venezuela e o modelo insustentável de subsídios adotado no mercado interno, que levou a uma proliferação de caminhonetes e sedãs full-size com opulentos motores de 6 a 8 cilindros em épocas de vacas mais gordas enquanto o Diesel ficava relegado a segundo plano até mesmo por alguns operadores comerciais. A gasolina barata já foi um orgulho venezuelano, mas hoje é encarada mais como uma preocupação para a ditadura chavista diante dos custos de produção e do comprometimento das divisas provenientes de exportações de petróleo e derivados.

Mesmo sendo membro fundador da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP - OPEC - Organization of Petroleum Exporter Countries), a precariedade dos combustíveis e outros produtos petroquímicos venezuelanos já tem levado alguns mercados de exportação tradicionais a reconsiderarem os contratos com a deficitária PDVSA (Petróleos de Venezuela, S.A.). Para manter os custos operacionais baixos de modo a minimizar o impacto do uso político dos preços dos combustíveis no mercado interno, o nível de qualidade também acabou estagnado diante da falta de investimentos em modernização das refinarias que se fariam necessários para atender a especificações mais rígidas e agregar valor aos produtos no mercado internacional. O óleo diesel venezuelano é reputado como o pior da América Latina devido ao teor de 5000ppm (partes por milhão - 0,5%) de enxofre, característica apontada por defensores das recentes restrições ao Diesel em veículos leves no Uruguai como uma justificativa plausível para o cenário vivenciado hoje por lá, ignorando a riquíssima tradição agropastoril e agroindustrial cisplatina que poderia valer-se da produção local de biodiesel e óleos vegetais para uso direto como combustível não só uma forma de agregar rentabilidade ao setor ruralista mas também incrementar a segurança energética.

A situação geral da Venezuela é absurda, tendo em vista que 70% dos alimentos consumidos por lá são importados e a ditadura hoje no poder praticamente inviabiliza o comércio exterior, a ponto de até o McDonald's precisar servir mandioca frita para contornar a falta de batata importada da Argentina. Nem mesmo o ingresso no Mercosul tem aliviado as necessidades do espoliado povo venezuelano, que já enfrenta crises de desabastecimento e racionamento de comida e itens básicos de higiene e cuidados domésticos. Mas e as reservas de petróleo, não seriam suficientes para comprar votos e proporcionar um bom padrão de vida à massa de manobra população? Na verdade a produção petrolífera venezuelana já está praticamente toda comprometida para o pagamento das dívidas contraídas em dólar com a China, e ainda assim o volume não vem sendo suficiente para honrar os compromissos. Cortar os subsídios à gasolina no mercado interno seriam um suicídio político, a última assinatura que faltaria para os atestados de incompetência de Hugo Chávez e Nicolás Maduro.

A prevalência de motores de ignição por faísca, que não deixa de ser parte do problema no tocante à segurança energética, acabou servindo como pretexto para a rápida implantação de um paliativo que foi o programa Autogas lançado em 2009 por Hugo Chávez, que instituiu por decreto uma cota mínima de 50% do mercado automotivo para veículos com capacidade para operar tanto com gasolina quanto com gás natural, o que quase extinguiu a já irrisória oferta de veículos leves com motor Diesel na Venezuela e levou até alguns fabricantes tradicionais como Chevrolet e Toyota a se retirarem do segmento de caminhões. Mas o que pareceria inicialmente uma solução "milagrosa" para diminuir o rombo nas finanças da PDVSA ao substituir no mercado interno pelo gás que sai quase de graça (por ser apenas filtrado, odorizado com etilmercaptano e comprimido ao invés de passar por um refino mais complexo e dispendioso de energia) uma gasolina vendida abaixo do preço de custo e também suprindo uma parte da demanda por óleo diesel e outros óleos combustíveis industriais que passam a ser comercializados pelos preços do mercado internacional ainda tem algumas limitações.

Além dos transtornos óbvios como acréscimo de peso e redução na capacidade de carga em automóveis e utilitários, em alguns casos comprometendo também a capacidade de incursão fora-de-estrada, tais características ficariam exacerbadas no transporte pesado por caminhões e ônibus, bem como em aplicações especiais como viaturas militares e embarcações. Mesmo com uma complementação e posteriormente uma eventual transição do gás natural fóssil para o biogás/biometano já estando nos planos, a Venezuela corre algum risco pela decisão monocrática do então ditador Chávez e endossada por Maduro, que não devem ter sequer olhado com a mínima atenção para a superioridade do Diesel no tocante à eficiência energética e à adaptabilidade a um espectro mais amplo de combustíveis alternativos como o biodiesel e o etanol, que podem ter a produção mais descentralizada e até consorciada a gêneros alimentícios.

A bem da verdade, além de matar o povo de fome não ser algo incomum em ditaduras socialistas (que o digam Coréia do Norte, Zimbabwe e outras tantas sucursais do inferno), parece haver um interesse obscuro em usar o preço e a disponibilidade restrita de alguns combustíveis como uma barreira para dificultar uma eventual saída de dissidentes políticos e ainda manter a população aprisionada. E o pior de tudo é que há quem acredite piamente que o Brasil deva se espelhar na situação deplorável vivenciada atualmente no cenário político da Venezuela...

sábado, 27 de junho de 2015

Rebatendo mais um discurso anti-Diesel do Fernando Calmon

Já não é de hoje que o jornalista Fernando Calmon, atuante no segmento automotivo desde 1967, se mostra radicalmente contrário a uma eventual liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro. Usando as alegações mais diversas que vão desde o custo inicial superior até as polêmicas em torno do impacto ambiental, passando pela questão do déficit na produção de óleo diesel para atender às necessidades do transporte pesado e aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e náuticas, é uma das vozes que infelizmente perpetuam conceitos que se mostram cada vez mais distantes da profunda evolução tecnológica que atingiu os motores Diesel nas últimas duas décadas. Na edição do dia 23 de junho de 2015 da coluna Alta Roda, não foi diferente.

A questão da poluição é sempre muito controversa, indo além do dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") e passando também pelos óxidos de nitrogênio e pelo material particulado, sendo os dois últimos o calcanhar-de-Aquiles do Diesel. Com relação ao primeiro composto, o único recurso para que veículos com motor de ignição por faísca se equiparem a um Diesel similar tem sido o uso de um sistema híbrido com tração suplementar elétrica, envolto em questionamentos acerca da composição química de uma bateria tracionária, saldo energético de todos os processos logísticos e industriais necessários e eventuais danos ambientais associados a um descarte inadequado da mesma. O custo inicial de um híbrido chega a ser até mais elevado que o de um Diesel, tornando portanto inconsistente um dos principais argumentos de Calmon.

Os óxidos de nitrogênio são um grande desafio devido à formação associada às altas temperaturas atingidas pelo ar ao ser comprimido dentro da câmara de combustão e da proporção estequiométrica ar/combustível pobre, mas motores de ignição por faísca também padecem desse mal quando dotados de um mapeamento "lean burn" e/ou de injeção direta, tanto que alguns já contam com injeção dupla direta e indireta para que a temperatura da carga de ar da admissão seja reduzida mediante a vaporização de uma pequena porção do combustível em uso, truque que infelizmente não funciona com o óleo diesel convencional e outros combustíveis pesados. Já o material particulado, a infame fuligem em suspensão na fumaça preta visível constantemente associada ao Diesel no imaginário popular e frequentemente apontado como cancerígeno, é cada vez menos frequente devido à maior precisão em sistemas de injeção modernos, e também sofre influência significativa da qualidade do combustível, principalmente o índice de cetano (usado para quantificar a propagação da chama na câmara de combustão). De fato, a qualidade dos insumos disponíveis no mercado brasileiro deixa a desejar, mas condenar um bom motor pela incompetência que se instalou na Petrobras é muita mediocridade.

Cabe salientar que o ciclo Diesel é uma excelente plataforma para experimentos com combustíveis alternativos sem alterações significativas no desempenho do veículo, não só o biodiesel criticado por Calmon devido à predominância da soja como matéria-prima no Brasil (e nesse ponto eu não tiro a razão dele) mas também o etanol defendido com entusiasmo pelo veterano jornalista. Porém, seria de se esperar que reconhecesse os méritos do Diesel no tocante à eficiência térmica superior à ignição por faísca, principalmente ao lembrarmos que ele é formado em Engenharia. Outros pontos constantemente destacados são a consolidação do downsizing e a presença cada vez mais maciça do turbocompressor e da injeção direta nos motores de ciclo Otto modernos, recursos que já são lugar-comum nos motores Diesel para aplicações automotivas nos mercados mais exigentes. Na prática, a única grande vantagem da ignição por faísca é a adaptabilidade ao uso de combustíveis gasosos sem a necessidade da injeção-piloto de algum combustível líquido.

Calmon toma por referência França e Bélgica, países com grande participação do Diesel nos respectivos mercados automotivos e que recentemente passaram a impor algumas restrições, mas tal situação está longe de ser um bom exemplo, principalmente ao lembrarmos que muitos motores Diesel mais antigos apresentam boa adaptabilidade até mesmo ao uso de óleos vegetais brutos como combustível sem a necessidade de processos químicos dispendiosos nem o grande consumo de energia requerido pelo fracionamento do petróleo. Além de se desperdiçar uma grande oportunidade para agregar valor à produção agropastoril/agroindustrial com um fomento ao biodiesel e outros substitutivos ao óleo diesel convencional, que viria a calhar num país fortemente dependente do agribusiness como é o Brasil, comete-se um grande erro estratégico ao negligenciar as vantagens num contexto de segurança nacional e auto-suficiência energética.

Por mais que a produtividade das lavouras de cana-de-açúcar tenha vivenciado um salto desde o início do ProÁlcool, valer-se de uma monocultura como principal matéria-prima para o principal biocombustível disponível regularmente no mercado é uma estratégia muito arriscada diante de oscilações nos custos de outras commodities, como é o caso do açúcar com relação ao etanol. Já com o biodiesel, por outro lado, muitas matérias-primas hoje subestimadas pelo setor agroenergético como o pequi (pequeno fruto nativo do Cerrado) e o coco (principal matéria-prima do biodiesel nas Filipinas e usado há mais de 2000 anos para produção de açúcar na Indonésia) podem atender tanto a um quanto ao outro sem grandes prejuízos até mesmo ao aproveitar resíduos da extração dos óleos vegetais caso o etanol celulósico venha a ser efetivamente levado a sério pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, e pode também proporcionar uma destinação adequada para grandes quantidades de gordura corporal proveniente do abate de animais para produção de carne.

Caso o etanol fosse menos dependente da cana-de-açúcar e o gás natural tivesse uma distribuição mais adequada não apenas em grandes centros mas também em zonas rurais, eventualmente complementado por biometano que pode ter a produção mais regionalizada, talvez uma maior refração ao Diesel pudesse soar menos relevante para alguns mas, como isso não ocorre, é um enorme contra-senso insistir em restrições ao uso de um tipo de motor que apresenta a maior adaptabilidade a uma infinidade de combustíveis alternativos adequados às diferentes realidades regionais brasileiras.