Reflexões de um dieselhead

No mundo "politicamente-correto" de hoje, onde criticar a incompetência de políticos populistas e a obsessão de alguns grupos em se posicionarem eternamente como "vítimas" para conseguir privilégios é uma atitude que vem sendo bastante depreciada pelo povão alienado, e um falso ambientalismo usado apenas para atravancar o desenvolvimento econômico e científico é enaltecido como detentor de verdades incontestáveis, não chega a surpreender que uma eventual liberação do Diesel em veículos de qualquer espécie não seja tratada com a devida importância. Enquanto qualquer marcha da maconha, marcha das vadias, "bicicletada", parada gay ou qualquer quebra-pau incitado pela esquerda-caviar estiver mobilizando massas maiores que um evento contra a corrupção "ideologicamente-justificada" que está corroendo o Brasil como um câncer, fica tudo mais difícil...

Ter que justificar a possibilidade de usar um espectro mais amplo de biocombustíveis do que ficar preso ao etanol, enquanto a Petrobras e o setor sucroalcooleiro mantém o consumidor como refém, é uma escandalosa inversão de valores. E mesmo que fosse o caso de se usar o óleo diesel convencional num veículo leve, prática usual em qualquer outro país, se a tão propagada "auto-suficiência em petróleo" não fosse um mero artifício publicitário já não haveria qualquer justificativa plausível às restrições em vigor.

O sucateamento da malha ferroviária e da infra-estrutura portuária, que poderiam desafogar rodovias e ainda reduzir a demanda pelo óleo diesel no transporte pesado, não são culpa do cidadão de bem que simplesmente deseje rodar no Diesel sem precisar portar uma jamanta caminhonete nem ser enquadrado num "crime contra a economia popular". Enquanto isso, carregar dólar na cueca e fraudar licitações para compra de ambulâncias terminam sempre em pizza...

Lidar com os ditos "ambientalistas", e a habitual intransigência deles que tentam sempre impor uma "condenação moral" a quem não compartilhe de uma visão limitada e excessivamente alarmista, é outra tarefa ingrata. Alguns, imbuídos por um falso viés nacionalista, defendem cegamente o goró etanol como se fosse realmente um pioneirismo brasileiro, quando até Henry Ford já havia apostado nesse combustível por proporcionar a fazendeiros uma maior autonomia energética, e também parecem esquecer que o assovio-de-cobra etanol só veio a emergir no Brasil como uma alternativa viável durante o regime militar, que apresentava um alinhamento ideológico incompatível com o da maior parte desses falsos ecologistas.

Parecem também ignorar que o cultivo de oleaginosas destinado a suprir a demanda por biodiesel ou o uso dos óleos puros como combustível tem mais potencial para auxiliar na recuperação de áreas degradadas, gera um impacto menor na produção de gêneros alimentícios e pode ser organizada em menor escala com uma maior proximidade de diferentes centros consumidores, reduzindo os gastos e o impacto ambiental dos processos logísticos, além de promover geração de empregos e uma maior estabilização biológica.

Outro xodó dos ecochatos de plantão são os híbridos: enquanto idolatram modelos como o Toyota Prius, que não se pode negar ter como mérito uma aerodinâmica bastante apurada, mas mesmo com toda a tecnologia empregada no sistema de tração elétrico auxiliar e o desligamento automático do motor a combustão interna em marcha-lenta e condições de baixa demanda, ainda apresenta médias de consumo parelhas às de veículos de porte semelhante equipados com motor Diesel, ou até menos vantajosas dependendo do trajeto. Um Peugeot 308, quando equipado com o motor e-HDi de 1.6L, consegue superar facilmente a marca dos 25km/l pela qual alguns proprietários do Toyota Prius se vangloriam...

Também vale destacar que o sistema híbrido não pressupõe a impossibilidade de se usar um motor Diesel, como vem sendo demonstrado pelo Grupo PSA com modelos como o Peugeot 3008 e o Citroën DS5 dotados do sistema Hybrid4, no qual a tração elétrica auxiliar é acoplada diretamente ao eixo traseiro, provendo tração 4X4 em conjunto com o motor Diesel que permanece encarregado de tocar as rodas dianteiras e o gerador on-board.

Ainda assim, ao levar em consideração o uso mais intenso de matérias primas e respectivos processos logísticos e industriais para a produção de um híbrido em comparação com um veículo dotado de sistema de tração mais tradicional, bem como a vida útil de componentes como a bateria, módulos eletrônicos mais sofisticados e o descarte dos mesmos, além de restrições à adaptabilidade a combustíveis alternativos considerando o uso de ignição por faísca, na prática até o tão aclamado Prius pode se mostrar mais "sujo" que uma vetusta Mercedes-Benz MB180D com o lendário motor OM-616, diga-se de passagem um dos melhores para usar óleo vegetal como combustível.

Não se pode mais aceitar que burocratas sigam perpetuando restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel, mais eficientes e até mais adequados à realidade econômica, social e ambiental do país.

Caso para reflexão: Kombi

Um ícone do mercado automobilístico brasileiro, mas prestes a sair de cena, a Kombi enfrentou uma concorrência acirrada a partir da década de 90 quando modelos como a Kia Besta começavam a ganhar espaço no mercado brasileiro.

Ainda que a concorrência moderna tivesse capacidade de carga maior e mais equipamentos de conforto, desde direção hidráulica e ar-condicionado até câmbio automático, a Kombi ainda tem algumas qualidades, notadamente a maior aptidão a terrenos hostis proporcionada pelo motor traseiro e, apesar da altura do cofre do motor formar um "calombo" no compartimento de bagagens, a altura interna não era tão prejudicada pela intrusão de elementos da transmissão no interior.

Entretanto, talvez o aspecto que mais tenha prejudicado a Kombi a partir da década de 90 foi a ausência de versões com motor Diesel, ainda que entre 1981 e 1985 estivesse disponível para as versões furgão de carga e pickup, homologadas para 1000kg de capacidade de carga.

A posição do radiador na dianteira do veículo, com o motor permanecendo atrás, foi muitas vezes apontada como a razão para superaquecimentos, mas na verdade o problema era o rotor subdimensionado da bomba d'água, com apenas 60mm de diâmetro quando o ideal seria 70mm, para evitar a formação de uma bolha de vapor dentro do circuito de refrigeração, embora gambiarras como a ampliação das aberturas laterais de ventilação e uso de filtro de ar de maior capacidade fossem tentativas comuns de diminuir o problema. Ainda assim, a Kombi Diesel não era tão ruim. Alguns proprietários e ex-proprietários chegam a relatar médias de consumo entre 16 e 18km/l.

Para as versões destinadas ao transporte de passageiros, com acomodações para 8 pessoas além do motorista e capacidade de carga ligeiramente inferior, apesar da própria Volkswagen ter anunciado que extra-oficialmente até 12 pessoas cabiam na Kombi, não houve tal opção, permanecendo o motor de batedeira Fusca, que já havia conquistado a confiança dos consumidores e tinha preço inicial era mais favorável..

Tardiamente, em 1997, a Kombi brasileira finalmente incorporava a porta corrediça que o modelo europeu recebia 30 anos antes e já era padrão na concorrência, mas a reintrodução de versões com motor Diesel não ocorreu, nem a inclusão de acessórios como ar-condicionado e direção hidráulica. Enquanto isso, de 1997 a 2001 a Besta foi o veículo importado mais vendido no mercado brasileiro,

Outra oportunidade desperdiçada foi em 2006, quando a Volkswagen substituiu o velho motor boxer refrigerado a ar pelo EA-111 de 1.4L usado em versões de exportação do Fox. Havia quem esperasse que o 1.9SDI usado em versões de exportação de Gol, Parati e Saveiro pudesse ser oferecido ao menos como opção, enquanto outros mais otimistas especulavam que o 1.4TDI de 3 cilindros, com turbo e injeção direta gerenciada eletronicamente, pudesse fazer as honras, e eventualmente superar a eficiência do antigo 1.6L aspirado de injeção indireta e 50cv.

Até há quem insista que ter investido na oferta de uma opção de motor Diesel moderno para a Kombi teria um custo elevado demais para ser aplicado num projeto já envelhecido e de uma simplicidade franciscana, mas não se pode negar que o modelo teria mais um argumento de concorrência em segmentos que hoje tem favorecido o Diesel, como as ambulâncias...

Diesel: superando restrições ambientais

Não é de hoje que os motores Diesel tem vantagens no tocante à eficiência térmica, mas entre a gentalha ignorante o público brasileiro ainda persiste uma imagem dos mesmos como mais "sujos" do que um similar de ignição por faísca, reforçada pela presença mais limitada no mercado desde a década de 70. Mas os tempos são outros e, além das frescurites politicamente-corretas normas de controle de emissões terem avançado, a tecnologia teve que acompanhá-las, tanto em sistemas de gerenciamento de injeção quanto no pós-tratamento dos gases de escape, e um motor Diesel moderno não tem uma desvantagem tão significativa em âmbito ecológico como ainda há quem insista em perpetuar.

As maiores pressões nos sistemas de injeção eletrônica common-rail, praticamente onipresentes nos motores Diesel mais modernos, permitem uma atomização mais fina, aumentando a superfície de contato do óleo diesel (ou de combustíveis alternativos como o biodiesel, óleos vegetais puros, diesel de cana e até cachaça etanol) com o ar aquecido pela súbita diferença de pressão na câmara de combustão para uma queima mais completa, eficiente e diminuindo a formação de material particulado (a fuligem visível na famosa fumaça preta), além da menor emissão de gás carbônico por quilômetro rodado em função da maior distância percorrida com cada litro de combustível. Devido à injeção mais precisa, também é possível usar taxas de compressão mais moderadas nos motores com common-rail, possibilitando que o processo de combustão ocorra a temperaturas menos extremas, levando a uma redução na formação de óxidos de nitrogênio (NOx), calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel.

A possibilidade de alternar diferentes aspersões no mesmo ciclo de injeção também contribui para um gerenciamento mais preciso da temperatura do motor, tornando mais rápida a estabilização da marcha-lenta e até a partida a frio, reduzindo ruído, vibração e aspereza (os famosos NVH - Noise, Vibration and Harshness) e levando os catalisadores a atingir a temperatura ideal mais cedo e facilitando a "regeneração" do DPF (filtro de particulados) em modelos equipados com esse dispositivo.

Convém ressaltar que houve contra o ciclo Diesel uma maior perseguição por parte de burocratas alienados (com o perdão da redundância) e hippies de apartamento falsos ecologistas, levando a um profundo desequilíbrio nos custos para o enquadramento em normas ambientais orientadas por um evidente favoritismo pelo ciclo Otto. E apesar das tentativas de inviabilizar a oferta de motores Diesel em veículos leves, que acabam sofrendo com um desempenho mais "amarrado" por sistemas de pós-tratamento caros e sacrificando em parte a economia de combustível, o footprint e os custos de aquisição e manutenção permanecem menores que nos híbridos a gasolina tão aclamados pelos idiotas de plantão, e a depreciação é mais lenta.

Se em outros estágios regulatórios havia menos mimimi não se exigia nem catalisadores para veículos equipados com motor Diesel, como ocorria durante a Euro-2, hoje não só são necessários como também estão cada vez mais complexos, focando na redução dos óxidos de nitrogênio (NOx). Além do polêmico EGR, que redireciona parte dos gases inertes de escape para a admissão visando uma redução da geração dos NOx dentro da câmara de combustão mas aumenta a geração de particulados, também tem ganhado importância sistemas como o SCR, dependente de uma solução aquosa à base de uréia a 32,5%, ou o LNT (Lean NOx Trap - capturador de NOx a baixas concentrações).

Em alguns modelos modernos pode-se combinar todos os dispositivos para que o veículo permaneça enquadrado mesmo nos rigorosos padrões em vigor no mercado americano, como o Audi Q7 e o Volkswagen Touareg TDI CleanDiesel. E cada vez mais, os sistemas de pós-tratamento estão integrados ao gerenciamento eletrônico do motor em conjunto com o sistema de injeção para garantir uma maior precisão na redução das emissões, e acarretando dificuldades no caso de uma tentativa de desativação para assegurar que as normas ambientais sejam cumpridas. No entanto, acabam gerando controvérsias por trazer algumas dificuldades ao uso de combustíveis alternativos, mais especificamente óleos vegetais, já prejudicados pela menor temperatura operacional nos motores Diesel modernos.

Outro aspecto em que as vantagens ambientais do ciclo Diesel se destacam, e ainda podem render muitas discussões em mesa de boteco, tem a ver com os intervalos de manutenção e quantidade de cilindros. Muitos posers ainda vêem na opulência de um V8 a gasolina com mais de 5 litros de cilindrada algo indissociável à imagem de sofisticação que se espera em modelos de luxo como o Cadillac Escalade, mesmo que um turbodiesel de 4 cilindros e alta rotação como o FPT (Fiat Powertrain) de 3.0L usado na versão brasileira do caminhão Hyundai HD78 possa proporcionar desempenho adequado e, além do menor consumo de combustível, gaste também menos óleo lubrificante e tenha intervalos de manutenção mais espaçados (desde procedimentos simples até uma retífica completa), vantagens mais notáveis a longo prazo.

A menor quantidade de peças a serem substituídas ao recondicionar o motor menor leva a um menor uso de matérias-primas e energia para os processos industriais e logísticos aos quais os componentes são submetidos até que sejam instalados, e a maior durabilidade de um motor Diesel antes que esse tipo de procedimento se faça necessário reforça essa vantagem. Também é conveniente recordar que uma menor quantidade de cilindros gera menos atritos internos no motor, favorecendo ainda mais a eficiência térmica já superior à dos gordos V8.

Na prática, com o atual estágio de evolução tecnológica fazendo com que os níveis de emissões de poluentes de um SUV como o Range Rover Evoque possam ser comparáveis aos de um Fiat Palio com motor bicombustível (flex), pode-se dizer sem medo de errar que o ciclo Diesel é a resposta mais acertada para superar restrições ambientais...

Petrobras: evidente desinteresse pela segurança energética

Ontem, numa entrevista ao jornal Zero Hora, a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, declarou "achar lindo" os engarrafamentos que tanto atormentam a população das principais cidades brasileiras, em função do aumento no consumo de gasolina (e também de etanol, gás natural e óleo diesel) provocado por tais situações.

Apesar de entender que os gestores públicos deveriam "ter sempre planos diretores para orientar o fluxo de carros a favor da sociedade", demonstra estar alinhada com a postura parasitária que tem predominado nos órgãos públicos brasileiros. Já não é o primeiro vacilo da Petrobras no tocante à segurança energética brasileira, diga-se de passagem.

Mesmo que a finalidade da empresa, como a de qualquer concorrente, seja o lucro, deveria ser no mínimo constrangedor jogar a merda no ventilador para um executivo assumir tão escancaradamente o apreço pela ineficiência estatal, sobretudo num setor tão essencial à economia num país tão dependente do modal rodoviário. Convém recordar que hoje todas as refinarias de petróleo instaladas na república tupiniquim são sucateadas gerenciadas pela Petrobras, apesar do monopólio ter sido extinto em 2002, bem como o subsídio ao óleo diesel para priorizar as aplicações no transporte pesado.

Na época, chegou a haver expectativas em torno de um fim às amarras burocráticas que impedem um automóvel de passeio de ser legalmente movido a diesel no mercado brasileiro, mas não passou de especulação. Enquanto isso, modelos produzidos localmente como o Ford Fiesta e o Fiat Marea dependiam da oferta de motores Diesel em mercados de exportação...

Chega a ser irônico ver argentinos rodando durante o verão em Santa Catarina com carros a diesel enquanto os macaquitos brasileiros ficam reféns da péssima qualidade da gasolina, pouca autonomia proporcionada pelo etanol, e da disponibilidade limitada do gás natural, predominantemente importado da Bolívia.

Não custa lembrar também o episódio de 2006, quando as instalações da Petrobras em Santa Cruz de la Sierra foram tomadas de assalto pelo governo boliviano durante a "nacionalização" dos hidrocarbonetos, desrespeitando contratos ainda em vigor. O presidente Evo Morales ainda teve o cinismo de dizer que a Petrobras deveria deixar a infra-estrutura para exploração do gás como "um presente para o povo boliviano". Do mesmo modo que o mundo ficou refém do revanchismo da coalizão islâmica liderada pelo Egito derrotada na Guerra do Yom Kippur em 1973, levando os sheiks a promoverem um aumento exponencial da cotação do barril de petróleo, o governo brasileiro se curvou vergonhosamente aos caprichos bolivianos. Na época dos militares, pelo menos havia algum patriotismo verdadeiro motivando a busca por um maior equilíbrio da matriz energética, culminando no ProÁlcool...

Se ao invés de direcionar uma parte significativa do lucro para patrocinar "artistas" e "intelectuais" de esquerda e se curvar a caprichos ditatoriais, houvesse atualmente um maior esforço de pesquisa e desenvolvimento voltado à intensificação do uso de biocombustíveis, a Petrobras poderia dar uma contribuição mais expressiva à segurança energética nacional, proporcionando ainda um cenário mais favorável à liberação do Diesel para qualquer veículo sem distinções.

"Utilitários": critério extremamente subjetivo

Não há de se duvidar que esse Celtinha leve mais carga do que muita caminhonete...

Por conta de uma definição arbitrária, que não é encerrada mesmo estando obsoleta frente ao avanço da tecnologia automotiva, o consumidor brasileiro se vê privado das vantagens de motores Diesel em veículos leves. Sob o pretexto de priorizar o óleo diesel ao transporte de massa e à atividade rural, a definição do que pode ou não ser considerado um veículo "utilitário" deu margem a algumas distorções.

Em função do custo inicial inferior, se vê muitos carros compactos como o Fiat Uno sendo utilizados para trabalho, enquanto algumas caminhonetes legalmente aptas a usar o Diesel, como a Dodge Dakota, no que depender do proprietário nunca vão carregar mais do que uma meia dúzia de sacolas de supermercado...

Além da maior eficiência térmica em comparação com o ciclo Otto, predominante nos automóveis disponíveis no mercado brasileiro, hoje os principais estereótipos que davam ao Diesel a fama de poluidor foram devidamente neutralizados com o progresso da tecnologia de sistemas de injeção e gerenciamento de motores, bem como o pós-tratamento de gases de escape. Não é à toa que mesmo alguns veículos com aerodinâmica pouco apurada como o Fiat Fiorino Qubo, quando equipados com motor Diesel, obtém uma eficiência que permite manter a competitividade mesmo com relação aos híbridos como o Toyota Prius.

Um dos casos mais intrigantes, ao se observar o nicho de mercado dos veículos "ecológicos", é o da versão brasileira do Volkswagen Polo BlueMotion: enquanto os europeus disfrutavam de um TDI com médias de consumo orbitando os 25km/l em tráfego urbano e 30km/l em rodovia, do lado de cá do Atlântico o mesmo EA-111 1.6L TotalFlex não vai além dos 21km/l com gasolina na estrada...

Não faz sentido manter o consumidor brasileiro alheio às vantagens técnicas do Diesel, que em função da estupidez burocrática está alçado à condição de privilégio reservado a quem possa ter um veículo naturalmente mais beberrão em função do porte avantajado e/ou das capacidades de carga e tração, como por exemplo uma Ford F-1000 ou um Hyundai Terracan.

Infelizmente, a incompetência estatal é institucionalizada, e quem acaba recorrendo a veículos de menores dimensões e capacidades, como uma Fiorino ou uma Ford Courier, fica refém de burocratas arbitrários sem nenhum embasamento técnico nem conhecimento prático do cotidiano do setor de transportes, e totalmente rendido a um governo que não dá a mínima importância para a segurança energética e eventualmente lança mão de falácias com um falso viés ambientalista num intento de mascarar a própria incompetência e má-vontade perante os cidadãos.

Peugeot 106: no exterior, algumas versões com motor Diesel beiravam os 30km/l com facilidade

Não há nenhuma justificativa plausível para manter restrições arbitrárias contra motores Diesel em função das capacidades de um automóvel, seja um subcompacto ou uma caminhonete full-size.

Para os temerosos quanto a um eventual desabastecimento apontado constantemente pelos críticos mais alarmistas, prejudicando o transporte rodoviário de longa distância feito com caminhões, principal modal do escoamento da produção brasileira, convém ressaltar a maior adaptabilidade dos motores do ciclo Diesel a diversos combustíveis alternativos, desde óleos vegetais puros até o etanol, com maior eficiência e menos variações no desempenho do que a atual geração de motores "flex".

Peugeot 504: apenas a versão pickup foi importada oficialmente, por ser a única legalmente apta ao Diesel

Assim, receios no tocante à segurança energética que anteriormente balizaram a limitação aos ditos "utilitários" mostram-se infundados, não havendo qualquer justificativa plausível para manter a República das Bananas na vergonhosa condição de único país a proibir que alguns veículos usem motor Diesel por mera formalidade...