terça-feira, 15 de julho de 2014

Caso para observação: grade fechada num caminhão Mercedes-Benz

A alguns dias atrás vi no meu bairro um caminhão Mercedes-Benz cara-chata da geração anterior que teve a grade dianteira substituída por um painel liso, mantendo apenas as pequenas aberturas no parachoque para permitir a passagem de algum fluxo de ar ao redor do radiador e do intercooler. Não tenho certeza se foi uma alteração provisória para melhor enfrentar os rigores do inverno no Rio Grande do Sul, ou se foi feita em caráter permanente, mas a bem da verdade é comum que os motores Diesel atinjam a máxima eficiência a uma temperatura mais alta, mas podem demorar mais a estabilizar a temperatura operacional em função de apresentem um pouco mais de dificuldade para reter calor em comparação a um motor de ignição por faísca. Para fins de comparação, abaixo vai a foto de um modelo com a grade original.

sexta-feira, 11 de julho de 2014

Uma reflexão sobre as conotações políticas de "rolling coal"

Uma "brincadeira" polêmica até entre entusiastas de motores do ciclo Diesel, mas que tem ganhado popularidade nos Estados Unidos, passou a ser encarada com uma conotação mais política desde que o muçulmano afro-indonésio Barack Hussein Obama Junior foi alçado à posição de presidente dos Estados Unidos e fez da EPA (uma espécie de IBAMA americano) mais um palanque para se promover em meio aos bichos-grilo. A esquerda-caviar, que não é uma exclusividade dos países sudacas mais fodidos como o Brasil, parece ignorar convenientemente que a prática do "coal rolling" já existia antes mesmo que se aventasse a possibilidade concreta de um pardo (classificação que o IBGE provavelmente o daria se brasileiro fosse) chegar à presidência americana.

Numa rápida pesquisa no YouTube, não é difícil achar vídeos de caminhonetes com motor Diesel e alterações no sistema de gerenciamento eletrônico do motor para aumentar o débito da injeção e assim enriquecer a mistura de modo a provocar uma combustão incompleta e liberar uma quantidade maior de material particulado (ao que "rolling coal" se refere), o que nas caminhonetes de fabricação mais recente também exige alterações no sistema de escapamento para remover dispositivos de controle de emissões tornados obrigatórios pelas atuais regulamentações da EPA como o filtro de material particulado (DPF), e o SCR quando aplicável. O mais comum é instalar um módulo eletrônico auxiliar ativado por um botão no painel (smoke switch) para que o motorista possa escolher quando e onde soltar a fumaça, tendo como principais alvos alguns carros considerados de "hippie" ou de veado por lá, principalmente híbridos mas incluindo também compactos de origem japonesa de um modo geral, e obviamente o Toyota Prius tem um lugar "especial" nesse balaio-de-gato devido à postura arrogante que muitos proprietários demonstram ao alegar uma suposta "consciência ambiental" que envolveria a aquisição do modelo. Ciclistas e motociclistas às vezes também levam umas baforadas de fumaça, por razões diversas que vão desde serem vistos como bichos-grilo ou pelos diversos estereótipos negativos aplicados a motociclistas.

A bem da verdade, "rolling coal" pode prejudicar a durabilidade do veículo, tanto pelos maiores esforços internos resultantes de alterações nos ciclos de injeção fora do especificado quanto pelo acúmulo de sedimentos carbonizados no rotor da parte quente (turbina propriamente dita) do turbocompressor, portanto não é lá tão recomendável.

Como a intromissão estatal na vida do cidadão americano atingiu níveis sem precedentes desde que Obama assumiu a presidência, é um tanto óbvio que ele seja visto como um inimigo por uma grande parte do eleitorado, e de fato há quem opte por modificar uma caminhonete a diesel apenas para protestar, embora eu particularmente considere isso gastar vela boa com defunto ruim por desperdiçar combustível. E como o protesto em questão é contra o protegido dos ecologistas-melancia e de outros auto-intitulados "progressistas" que na verdade só tem como objetivo azucrinar e ofender a maioria cristã daquele país, é um prato cheio para polêmicas. Se antes era praticamente uma obrigação protestar não apenas contra empresas americanas, ou contra os Estados Unidos da América como nação, mas também contra a pessoa do ex-presidente George Walker Bush, o "Abu Hussein" Obama é praticamente intocável, e qualquer menção contra ele ou as jogadas políticas que fez já são enquadradas sob uma óptica bastante subjetiva de "racismo".

Obama à parte, mesmo alguns proprietários de veículos com motores Diesel que não estão interessados em "roll coal" também fazem modificações tanto no sistema de gerenciamento eletrônico do motor quanto no escapamento, tendo como prioridade uma redução no consumo médio de combustível e incremento à durabilidade do veículo ao eliminar possíveis focos de falha como o cooler do EGR, e eventualmente até eliminando inconveniências ao uso de combustíveis alternativos como óleos vegetais descartados por restaurantes após serem usados para a preparação de frituras. Nesse caso, o principal alvo de críticas é a EPA com regulações absurdas e tecnicamente incoerentes ao considerar os efeitos econômicos e o verdadeiro impacto ambiental de alguns métodos usados para promover uma suposta redução da poluição emitida durante a vida útil operacional de um veículo com motor Diesel. Curioso é que muitos "progressistas" proprietários de automóveis híbridos, além de ignorar o impacto ambiental que envolve a produção das baterias tracionárias, costumam gozar de privilégios como abatimento de impostos federais e acesso livre a faixas para veículos altamente ocupados (HOV lanes) nas highways, mas insistem que "conservadores" proprietários de pick-ups modificadas não querem pagar a "parte justa" dos impostos ao modificar o veículo visando uma redução do consumo de combustível...

A dimensão política que tenta se atribuir à atual popularidade que o fenômeno "rolling coal" vem atingindo nos Estados Unidos, na prática, não se sustenta. A crescente atração que o Diesel desperta no consumidor americano como uma alternativa de custo/benefício mais favorável aos híbridos assusta alguns falsos ecologistas temerosos pela perspectiva de perder uma boquinha, bem como a maior segurança energética e valorização do produtor rural proporcionada pelos biocombustíveis que realmente não interessam à esquerda-caviar, e assim tenta-se apresentar algo já existente a algum tempo como tendo um viés mais recente e supostamente "antidemocrático".

quinta-feira, 10 de julho de 2014

Partida a frio: Ford B-700 americano ano '87 com motor Ford-New Holland brasileiro

Durante a década de '90, muitos ônibus escolares americanos e canadenses usados foram doados por igrejas batistas para prefeituras, entidades beneficentes e associações esportivas Brasil afora, mas principalmente no Nordeste, e alguns também em Santa Catarina, como foi o caso desse Ford B-700 ano '87 com carroceria montada pela tradicional fabricante canadense Thomas Built Buses.

Para um veículo com quase 30 anos de fabricação, remontando a uma época em que ainda começava a se falar em DPF mas nem se aventava o uso do EGR em veículos pesados, tampouco se falava em SCR, a partida a frio feita sem baforadas de fumaça preta ajuda a quebrar alguns mitos de que os motores Diesel seriam "sujos" por natureza.

terça-feira, 1 de julho de 2014

Uma reflexão sobre o avanço dos combustíveis gasosos no transporte pesado

Num país com dimensões continentais, é notadamente mais difícil o processo logístico para a distribuição de combustíveis, principalmente quando requerem uma infra-estrutura um tanto diferenciada como é o caso dos combustíveis gasosos. No entanto, apesar da oferta estar mais limitada ao gás natural de origem fóssil e ao redor de grandes centros, com pouca disponibilidade no interior e ainda assim mais concentrada em alguns dos principais eixos de ligação entre regiões metropolitanas, pode-se dizer sem medo de errar que a demanda está deixando de se concentrar nos veículos leves e até começando a desafiar a hegemonia do Diesel no transporte pesado mesmo em meio a uma política energética embalada por modismos e interesses eleitoreiros alheios à realidade operacional brasileira.
É possível substituir parcialmente o óleo diesel ou qualquer outro combustível sujeito à ignição por compressão pelo gás sem a necessidade de alterações tão profundas no motor, tanto em modelos mais antigos com motor 100% mecânico quanto em modelos mais novos com gerenciamento eletrônico, mas no caso de uma conversão para rodar com o gás sem mistura com outros combustíveis seria necessário o uso de um sistema de ignição por faísca, considerando que não seria tão conveniente recorrer à arcaica ignição por tubo quente que prevalecia entre o final do Século XIX e início do Século XX.
Lembrando que na década de '50 alguns desses motores que seguiam em produção para uso náutico e agrícola passaram a incorporar um sistema de ignição auxiliar para partida a frio com algum combustível leve (que podia ser tanto gasolina quanto etanol ou até gás) sem depender do pré-aquecimento do cabeçote com uma lamparina ou maçarico. Considerando que o gás natural tem uma boa resistência à pré-ignição, e que alguns motores Diesel modernos tem recorrido a taxas de compressão mais próximas às de motores com ignição por faísca como forma de reduzir a formação dos óxidos de nitrogênio, fica até mais fácil uma maior integração entre princípios de funcionamento distintos num mesmo motor. Poderíamos nesse caso tomar por referência o motor SkyActiv-D da Mazda ou os antigos Cummins N-855 e N-14, com a taxa de compressão de 14:1 considerada baixa em comparação com a faixa de 16:1 a 18:1 que prevalece ainda hoje nos motores de injeção direta, ou chegando a 22:1 com injeção indireta. Mesmo que fossem requeridas algumas alterações no gerenciamento térmico e pré-aquecimento de partida a frio para acomodar velas de ignição no lugar das glowplugs do SkyActiv-D, o operador poderia contar com uma maior flexibilidade em rotas onde as opções de combustíveis alternativos não tivessem uma oferta tão constante.

Em operações essencialmente urbanas e/ou metropolitanas, como o transporte municipal de passageiros e entregas, fica mais fácil justificar a conversão da frota para o uso do gás, seja puro ou associado ao Diesel, tanto em função do custo dos combustíveis quanto por uma redução no uso de outros insumos como o ARLA-32 (Arlox-32/AdBlue/DEF) quando aplicável e uma menor saturação do filtro de material particulado (DPF) no caso de modelos homologados nas normas Euro-5. Mesmo que alguns operadores de grandes frotas eventualmente possam se ver obrigados a financiar uma infra-estrutura própria para reabastecimento devido à disponibilidade limitada de postos para atender à demanda na região ou que não estejam aptos a receber veículos pesados sem causar transtornos aos demais clientes, além da possibilidade de reduzir ainda mais os custos operacionais em experiências com o biogás/biometano, ainda há a possibilidade de se rebater parte dos custos negociando créditos de carbono.

O custo da adaptação ainda é alto, sobretudo devido aos cilindros usados para armazenar o gás, e ainda há considerações sobre a disposição deles no veículo de alguma forma que minimize o impacto sobre a capacidade de carga e balanceamento de peso entre os eixos para se enquadrar na Lei da Balança.
Em algumas operações ditas "vocacionais" como a coleta de lixo, ficaria ainda mais fácil defender a adoção dos combustíveis gasosos, visto que uma grande quantidade de gás metano é gerada nos aterros sanitários e nos infames "lixões" que ainda resistem em algumas localidades, sendo uma fonte energética atualmente desperdiçada enquanto se recorre à importação de gás natural da Bolívia. Nesse caso, o retorno do investimento com a conversão para gás seria acelerado pelo uso de combustível gerado quase sem custos ao operador (considerando que seja feita apenas uma filtragem simples do biogás).

Mesmo nos grotões mais distantes do interior, o biogás ainda é pouco aproveitado no Brasil, quando poderia se tornar uma das alternativas visando a auto-suficiência energética do produtor rural, ou até mesmo complementação de renda caso a ANP liberasse a venda direta dos biocombustíveis do produtor ao consumidor varejista, além de consequentemente expandir a viabilidade operacional de um veículo movido a gás natural em localidades onde esse combustível ainda não seja oferecido.

Apesar das dificuldades práticas impostas pela atual geração de dispositivos de controle de emissões nos motores Diesel servir como "incentivo" para muitos operadores olharem para o gás natural no mínimo com curiosidade, desconfianças em torno da disponibilidade desse combustível acabam fazendo com que um eventual avanço seja mais lento apesar da experiência já consolidada nos veículos leves...

quinta-feira, 26 de junho de 2014

ANP: um entrave para o progresso dos biocombustíveis

Naquele velho jogo de empurra para forçar situações que pudessem ser usadas politicamente para tentar tapar o sol com a peneira e demonstrar alguma suposta inviabilidade da liberação do Diesel em veículos leves, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é hoje um dos maiores entraves burocráticos enfrentados pelos setores de transportes e da agroenergia, que se vêem dependentes de autorizações da criadora de problemas para buscar uma solução eficaz e de acordo com a realidade do mercado brasileiro. É assim com a proibição à venda do etanol de microdestilarias no varejo (ou mesmo no atacado diretamente para distribuidoras de combustíveis autorizadas pela ANP, com exceção da BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras), com a falta de incentivos ao uso do biometano em substituição ao gás natural de origem fóssil importado da Bolívia, e o mais grave que é a não-regulamentação do biodiesel puro (B-100) e de óleos vegetais como combustíveis alternativos para venda a varejo.

Outro problema é a dependência de autorização prévia da ANP para pesquisas de campo com os novos combustíveis em escala comercial, como é o caso de 402 ônibus urbanos de 3 dos principais operadores de São Paulo que passaram a rodar com uma mistura de 10% do diesel de cana desenvolvido pela Amyris. É nesse ponto que pode ser observada uma das maiores incoerências, visto que usa-se tanto a dependência do transporte de massa pelo óleo diesel como pretexto para não liberar o uso em veículos leves sem distinção de capacidades de carga, passageiros ou tração, mas qualquer alternativa apresentada para minimizar o eventual impacto financeiro sobre esse importante setor da economia brasileira vem sendo jogada para escanteio. Até houve uma época que o ex-presidente Lula aparentava alguma empolgação em torno do cultivo da mamona como alternativa para aumentar a rentabilidade dos pequenos produtores rurais e integrá-los na cadeia produtiva do biodiesel, mas não passou de fogo de palha logo extinto pelas ilusões do "pré-sal". Fez-se ainda o maior alarde quando da introdução do óleo diesel com baixo teor de enxofre (inicialmente S-50, atualmente S-10) a partir de 2012, que deveria ser obrigatório nas principais regiões metropolitanas, mas mesmo em capitais como Porto Alegre ainda há postos oferecendo o óleo diesel S-500 que teoricamente só teria a comercialização ainda permitida no interior, enquanto o diesel de cana e o biodiesel são isentos de enxofre (S-0) mas não tem a comercialização liberada no varejo para o consumidor final.

Outro caso a destacar é o da gasolina, que ainda tinha teores de 500 partes-por-milhão de enxofre (S-500) e só a partir de 2013 foi reduzido para 50ppm (S-50), já defasada com relação ao óleo diesel. Algumas tecnologias que vem sendo incorporadas em motores de ignição por faísca mais modernos, como a injeção direta, são particularmente sensíveis ao teor de enxofre, e à baixa octanagem (resistência à pré-ignição ou "batida de pino") da gasolina comercializada no Brasil mesmo com a adição do etanol anidro em misturas obrigatórias que variam de 20 a 25% de acordo com a época do ano. Mesmo a atual geração de motores bicombustível a etanol e gasolina, popularmente conhecidos como "flex" e cuja participação no mercado cresceu significativamente desde 2003, acabou tendo a eficiência geral muito limitada, e até prejudicada em comparação a similares monocombustível, visto que sacrificavam alguns resultados alcançáveis com o etanol e eventualmente apresentavam piora no rendimento ao usar gasolina devido às "batidas de pino" que se tornavam mais intensas.

Há ainda o uso político dos preços da gasolina e do óleo diesel mantidos artificialmente abaixo dos de mercado para mascarar a inflação, no que pode ser considerado um dumping contra o etanol que já vinha se mostrando claramente competitivo diante dos combustíveis derivados do petróleo, conquistando até mesmo alguns usuários insatisfeitos com a complexidade de alguns dispositivos de controle de emissões adotados em motores Diesel mais modernos e um aumento que provocam nos custos operacionais. Ao invés de primar pela qualidade dos combustíveis oferecidos ao consumidor brasileiro e pela segurança energética do país, a ANP tem constituído uma verdadeira ameaça ao livre-mercado com regulações esdrúxulas baseadas mais nas "marolinhas" do que tem de mais podre na politicagem brasileira que em qualquer fundamento técnico minimamente coerente.

segunda-feira, 23 de junho de 2014

Caso para reflexão: Fiat Doblò de segunda geração

Com alguns jogos da Copa sendo disputados em Porto Alegre, e a delegação do Equador baseada em Viamão, seria até um tanto previsível um grande movimento de turistas estrangeiros, e no caso dos irmãos argentinos e uruguaios fica até mais fácil aparecerem por aqui. Pois bem, da Argentina veio esse Fiat Doblò da segunda geração mundial, produzida apenas na Turquia. Lançada em 2009, tem capacidades de carga entre 750 e 1000kg, já credenciando o modelo para o uso de motores Diesel sem restrições caso fosse introduzida também no mercado brasileiro. Mas, considerando que o facelift de 2005 só chegou no modelo feito em Betim em 2010, as perspectivas não aparentam ser das melhores. Indo ao que interessa, as opções de motor se resumem ao Fire 1.4L de 16 válvulas a gasolina, com turbo na versão Natural Power movida a gasolina e gás natural, e no Diesel as opções são o Multijet 1.6L e 2.0L, sendo que algumas versões chegaram a usar o Multijet 1.3L.

segunda-feira, 16 de junho de 2014

Caso para reflexão: pick-ups compactas

Durante os anos '80 e até '93, foi aberta uma brecha para a regularização de conversões para Diesel em qualquer pick-up, independentemente da capacidade de carga. Porém, continuava vetado aos fabricantes venderem diretamente ao consumidor final uma pick-up de tração 4X2 e capacidade de carga inferior a uma tonelada com motor Diesel. O modelo que mais acabou marcando essa época foi a Saveiro, visto que a Volkswagen já oferecia um motor Diesel leve no mercado interno para a mal-sucedida Kombi Diesel. Os problemas de superaquecimento que deram má fama a esse mesmo motor na Kombi eram sentidos com menos intensidade na Saveiro, e o consumo numa faixa de 18 a 21km/l era um forte atrativo.
Naturalmente, uma parte considerável do público passou a considerar as pick-ups compactas uma opção adequada também ao transporte individual ou familiar, favorecidas durante o governo Sarney também por uma tributação diferenciada. E assim, não apenas a Saveiro mas também outros modelos como a Ford Pampa passaram a ser alvo das adaptações de cabine dupla...

Outra pick-up compacta que teve muito sucesso naquela época foi a Chevy 500, mas não é tão comum encontrar uma cabinada.

Em alguns casos o resultado estético fica um tanto discutível, e parece não ter sentido modificar a configuração de uma pick-up para algo mais próximo de um sedan, mas o que importava era explorar a breve flexibilização nas restrições e garantir o direito ao uso do Diesel. Assim, qualquer pretexto para as restrições era posto em xeque, e só se sustenta na visão equivocada de alguns burocratas...

Atualmente a cabine dupla em pick-ups compactas é oferecida na Fiat Strada, mas a opção pelo Diesel continua inacessível ao consumidor brasileiro nesse segmento. Além da maior facilidade em acomodar alguns volumes indivisíveis como um pneu de trator, sobra como outro argumento de vendas o status associado à aura de liberdade e descontração que tem levado as pick-ups à posição de objeto de desejo no mercado brasileiro, repetindo o fenômeno que ocorreu com modelos de porte mais avantajado que ainda se beneficiam da liberdade no uso do Diesel.

O preço de aquisição menor em comparação com as pick-ups médias e grandes faz com que as picapinhas também atendam aplicações profissionais, mais uma vez provando que a definição de "utilitários" atualmente em vigor para manter as restrições ao uso do Diesel em função de capacidades de carga, passageiros ou tração não condiz com a realidade

segunda-feira, 9 de junho de 2014

Mais uma pérola do YouTube: outro "kuliglig" americano

Depois de um modelo de 3 rodas que já apareceu por aqui a uns meses atrás, aparece outro utilitário americano de concepção similar a um "kuliglig" filipino, mas dessa vez com 4 rodas. Ainda assim, pode ser considerado qualquer coisa menos convencional...



Também uma obra do americano Will Foster, a seção dianteira guarda semelhanças com o triciclo "Nachomobile", mas depois do posto do condutor começam as diferenças. Acima do eixo traseiro, surge outra caçamba, com volume interno menor mas sem a intrusão das caixas de roda. O motor também é um monocilíndrico Diesel refrigerado a ar, basicamente uma cópia chinesa de algum modelo da Yanmar, e a velocidade também não empolga muito mas já se mostra uma boa opção para substituir pequenos tratores na zona rural.

sexta-feira, 6 de junho de 2014

70 anos do desembarque na Normandia

Não podemos deixar passar em branco um dia decisivo para pôr fim a um dos períodos mais negros do século passado. O dia 6 de junho de 1944 ficou marcado pelo desembarque das tropas dos Aliados nas praias da Normandia, evento decisivo para libertar a França dos invasores nazistas, tanto que a data passou a ser conhecida como o Dia D. Embora a Força Expedicionária Brasileira tenha participado de combates só na Itália, as fotos do White M3 Scout Car e do Willys MB seguem para fins ilustrativos.

quinta-feira, 5 de junho de 2014

Uma reflexão sobre o biometano como complemento ao biodiesel

Num contexto amplo, que vai desde a segurança energética até metas de redução de emissões, o biodiesel e óleos vegetais puros se destacavam pela implementação relativamente fácil, embora as novas gerações de motores Diesel venham apresentando algumas dificuldades de ordem técnica devido à interferência dos dispositivos de controle de emissões mais comuns tanto no processo de combustão quanto pós-tratamento dos gases de escape, e assim abrem-se lacunas que podem ser complementadas pela inserção do etanol e do gás natural em alguns cenários operacionais como o transporte de passageiros nos grandes centros urbanos onde a emissão de material particulado (a infame fumaça preta) vem sendo considerada um ponto crítico ou aplicações militares que porventura não contem com um padrão de qualidade tão constante do suprimento de combustíveis.

Chama a atenção a previsão de que até 2030 o gás natural alcance cerca de 30% de todos os veículos novos no mercado europeu, desde automóveis até caminhões e ônibus destinados às mais diversas aplicações, abrangendo desde o uso do gás natural comprimido (GNC) já usado no Brasil ao gás natural liquefeito (GNL), que ainda desperta temores quanto à segurança e críticas ao impacto ambiental do metano ventilado diretamente à atmosfera para despressurizar os tanques à medida que vai regaseificando, visto que é um gás-estufa mais potente e com meia-vida mais longa que o dióxido de carbono. Cabe salientar que 11% da frota mundial de veículos movidos a gás natural está na Europa, embora corresponda a apenas 0,4% da frota circulante no continente. Com 66% desse combustível sendo importado, a forma mais eficaz de conciliar as metas de redução na dependência de recursos energéticos importados e promover uma oferta segura e estável do gás natural é por meio do biometano proveniente de estações de tratamento de esgoto, aterros sanitários e biodigestores instalados em zonas agropastoris.

Quando apenas comprimido e não liquefeito, o gás natural, incluindo o biometano, apresenta menos riscos de incêndios e explosões que o gás liquefeito de petróleo (GLP), conhecido no Brasil como "gás de  cozinha" e proibido para fins automotivos, embora em outros países como Austrália, Japão, Inglaterra e Portugal seja até mais usado como combustível veicular que o GNV. Outra vantagem é a dispersão mais rápida na atmosfera em caso de vazamento, reduzindo o deslocamento de oxigênio num espaço mais confinado como ocorre com o GLP e mesmo com o GNL, a ponto de ser proibido o estacionamento de veículos movidos a qualquer gás liquefeito em garagens subterrâneas em alguns países.

O biogás bruto tem cerca de 40% do volume composto de dióxido de carbono, sulfeto de hidrogênio e vapor d'água, indesejáveis ao uso como combustível veicular tanto pelos prejuízos ao desempenho quanto uma consequente redução na autonomia, que ainda dificultam a pressurização do gás como nos sistemas de GNV tradicionais com pressão entre 200 e 275 bar, mas já pode ser usado como substituto ao gás liquefeito de petróleo para fins culinários como ocorre no Vietnam, na China e até no Brasil. Numa fazenda mantida por freiras franciscanas na cidade catarinense de Angelina, eu já cheguei a ver um biodigestor usado para processar dejetos bovinos e gerar biogás usado na cozinha do convento e de um restaurante. Cabe salientar que o tratamento dos excrementos de um boi de 500kg pode gerar por dia a energia equivalente a 1 litro de óleo diesel em biogás.

Dentre os resíduos orgânicos que podem ser processados numa usina de biogás, também constam a vinhaça gerada na produção de etanol e a glicerina extraída dos óleos e gorduras convertidos em biodiesel, o que tende a reforçar a possibilidade de articular tais combustíveis alternativos de forma complementar ao invés de simplesmente canibalizarem-se no mercado. Cabe recordar, ainda, que a infra-estrutura específica para veículos movidos a gás natural na Europa ainda é muito limitada, muitas vezes restrita a frotas de empresas ou órgãos públicos e portanto inacessível ao consumidor comum, além de diferenças de pressão operacional e acoplamento entre o sistema instalado no veículo e a estação de reabastecimento. Ainda assim, tanto por ações governamentais quanto pela iniciativa privada, em alguns mercados como a Alemanha, a Itália, a França, a Holanda, a Suécia e a Noruega há vantagens tributárias levando a uma maior adesão ao GNV, contando também com uma maior atenção por parte dos fabricantes que já oferecem modelos aptos a rodar com esse combustível, desde subcompactos como o Volkswagen up! até utilitários-esportivos como o Volkswagen Tiguan, atendendo a consumidores com diferentes perfis.

Uma usina de biogás acaba sendo extremamente rentável, visto que nela podem ser obtidos dióxido de carbono para fins industriais mediante a purificação do biogás, fertilizantes orgânicos líquidos ou peletizados, e ser integrada a um sistema de cogeração de energia elétrica e térmica que atendem não apenas às necessidades operacionais mas também o mercado consumidor instalado na região. Pelo menos uma usina com tecnologia alemã já está em operação no Brasil, no distrito de São Maurício, cidade de Braço do Norte, Estado de Santa Catarina, gerenciada pela empresa Biogastec. Atualmente a Alemanha é líder no desenvolvimento de usinas de biogás, consideradas essenciais para atender à meta de desativar todos os reatores nucleares até 2022, e já tem até alguns postos de combustíveis vendendo Bio-GNV regularmente. Com o grande rebanho suíno na Alemanha, não faltam dejetos a serem convertidos em biogás e também banha que pode servir como matéria-prima para o biodiesel, e não há de se duvidar que aproveitando esses recursos o país consiga se desvencilhar dos riscos associados à energia nuclear em breve. Não podemos esquecer do adubo para as plantações de repolho destinadas ao sauerkraut...

O gás natural já era conhecido dos europeus desde o período entre-guerras, mas teve um uso mais limitado à Itália e à Suécia, enquanto predominava no resto do continente o uso do "gás pobre" sintetizado principalmente a partir do carvão mineral e usado em sistemas de baixa pressão (na faixa de 15 bar) que usavam sacos de lona emborrachada como reservatório para o combustível, posteriormente aplicados na China também com o gás natural de origem fóssil e o biometano. Pode-se alegar que a destruição da II Guerra Mundial ajudou a consolidar a preferência pelo Diesel, motivada tanto pela maior disponibilidade de substitutivos em caso de extrema necessidade quanto por combustíveis líquidos em geral terem um manejo considerado mais simples, lembrando que o óleo diesel ainda é mais seguro contra incêndios acidentais que a gasolina. Hoje as circunstâncias mudaram muito, os motores Diesel não são mais os mesmos engenhos rústicos de antes, e a agenda da redução de emissões já ganha adeptos até em aplicações marítimas e ferroviárias, nas quais vem surgindo uma preferência pelo GNL que apesar da complexidade envolvida nos protocolos de segurança leva vantagem na maior densidade energética comparado ao GNC.

Além dos óxidos de nitrogênio (NOx), que são o principal calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel, há ainda questões aos materiais particulados e compostos de enxofre, e o biometano traz bons resultados na redução dessas emissões tanto combinado ao óleo diesel e substitutivos quanto puro. Vale destacar também que o principal método de controle das emissões de óxidos de nitrogênio em veículos pesados tem sido o sistema SCR de redução catalítica seletiva, que usa uma solução aquosa de uréia industrial (ARLA-32/ARLOX-32/AdBlue/DEF) para neutralizar esses compostos, e atualmente a principal matéria-prima da produção de uréia e fertilizantes nitrogenados é o gás metano de origem fóssil, logo parece fazer sentido eliminar algumas etapas do processo industrial e respectivos gastos de energia usando tanto o metano quanto o biometano diretamente como combustível, valendo-se também da combustão mais completa para reduzir a saturação do filtro de material particulado (DPF) e os ciclos de regeneração necessários para manter o correto funcionamento desse dispositivo quando associado ao óleo diesel ou outro combustível pesado de modo a manter a ignição por compressão.

Embora no mercado brasileiro o gás natural seja constantemente apontado como um pretexto para manter as restrições ao Diesel em veículos leves, o mais racional é considerar os prós e contras de cada combustível alternativo não com o intuito de menosprezar um ou proibir aplicações de outro, mas conciliar as principais vantagens de modo a proporcionar uma operação mais adequada abrangendo desde o "ciclo da dona de casa" até o transporte rodoviário de longa distância...