sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Diesel e ignição por faísca: não é impossível conciliar

A consolidação do óleo diesel como o combustível padrão das principais frotas militares, tanto em função da autonomia e segurança quanto pela ampla disponibilidade e facilidade em implementar o uso emergencial de substitutivos diversos que vão desde o biodiesel até querosene de aviação, contribuiu para reduzir a complexidade logística em campo de batalha. No entanto, em algumas aplicações náuticas leves ainda havia alguma dificuldade sobretudo em função da relação peso/potência e dificuldade em encontrar motores de popa movidos a óleo diesel.

A tradicional fabricante Evinrude, parte do grupo BRP (Bombardier Recreational Products), desenvolveu uma solução um tanto ousada para atender a essa demanda: com base nos motores E-TEC de ciclo 2-tempos com ignição por faísca e injeção direta, produz uma série de motores multicombustível já usada por organizações militares e corporações policiais dos Estados Unidos. Os motores Evinrude MFE (MultiFuel Engine) 55MRL (com propulsão a hélice), 55MJRL (com propulsão sem hélice) e 30MRL são homologados para usar preferencialmente os combustíveis JP-4, JP-5, JP-8, Jet-A, Jet-B, querosene e gasolina, mas em fichas técnicas também é mencionado o óleo diesel como alternativa para uso eventual/emergencial.

O sistema de injeção adotado pela Evinrude, e também por outros fabricantes de motores marítimos como Mercury (adotando o nome comercial OptiMax), Tohatsu (TLDI) e Nissan Marine (que usa a mesma designação adotada pela Tohatsu), é o desenvolvido pela empresa australiana Orbital Engines, e que chegou a ser testado em aplicações automotivas, chamando a atenção de fabricantes como a Ford, que chegou até a cogitar a aplicação desse sistema no Fiesta e no Aspire/Festiva. Curiosamente, alguns Festivas usados como mula de teste na Austrália foram designados como "EcoSport".

Levando em consideração que a injeção direta já está ganhando espaço até mesmo no atrasado mercado brasileiro em modelos como o Ford Focus, que usa basicamente uma versão do motor Mazda SkyActiv-G 2.0L com a taxa de compressão ligeiramente reduzida em função de questionamentos em torno da qualidade da gasolina disponível nos mercados latino-americanos, norte-americanos e australiano, e que a taxa de compressão padrão tanto nos SkyActiv-G de ignição por faísca quanto no SkyActiv-D é a mesma, de 14:1, evidencia-se uma relativa facilidade em conciliar tanto vantagens do ciclo Otto (4-tempos) no tocante a vibrações, conforto acústico, facilidade na partida a frio e enquadramento em normas de emissões mais rígidas quanto do ciclo Diesel relativas à eficiência, e até ampliando o espectro da adaptabilidade a combustíveis alternativos.

Hoje, em aplicações com ignição por faísca, o etanol e o gás natural são as principais apostas. Também podem ser aplicados ao ciclo Diesel, como já é amplamente comprovado por grandes fabricantes como Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MWM e Cummins-Westport, embora persista a necessidade de uma injeção-piloto de óleo diesel no caso do gás ou o uso de aditivos com o etanol quando se mantém a ignição por compressão. Importante frisar, ainda, que os motores de ignição por faísca acabam tendo o desempenho e a eficiência menos comprometidos pela atual geração de dispositivos de controle de emissões, até levando alguns operadores a questionar a viabilidade do Diesel.

Cabe observar que a principal estratégia aplicada em motores de ignição por faísca e injeção direta visando uma menor sensibilidade a gasolinas com uma octanagem (resistência à pré-ignição) mais baixa é justamente o sincronismo da injeção mais próximo ao ponto-morto superior (quando as válvulas num motor 4-tempos estão fechadas, marcando a transição entre as fases de compressão e expansão).

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

Aberração brasileira: Renault Kangoo 1.0

Não foi apenas a Fiat que tentou aproveitar a alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) diferenciada para veículos com motor até 1.0L para oferecer uma versão mais acessível de um utilitário compacto. De '99 a 2004 a Renault chegou a adotar a mesma estratégia com o Kangoo. O que parece inicialmente uma boa jogada sob o ponto de vista comercial, serve apenas para escancarar algumas aberrações do mercado brasileiro.
A começar pela própria definição do que seria um carro "popular" apenas pela cilindrada, e convenhamos que tal medida se mostra incoerente quando levou alguns fabricantes a fazerem gambiarras específicas para atender a esse ato meramente burocrático e sem nenhuma justificativa plausível sob o ponto de vista técnico. No caso específico do Kangoo, à época a versão básica disponibilizada na Argentina usava motor de 1.2L, enquanto a versão de 1.0L era restrita ao Brasil com alguns exemplares remanescentes desovados no Uruguai para garantir que a escala de produção da versão com motor diferenciado não desse tanto prejuízo.
Com um motor que se mostrava claramente subdimensionado diante de um fator de carga mais elevado que num hatch compacto, a proposta de um consumo mais contido que atraía alguns compradores para a versão com motor de 1.0L no fim se mostrava superestimada. Por fim, como se trata claramente de um veículo utilitário, embora não esteja abrangido no limitado espectro definido pelos burocratas brasileiros em função de capacidades de carga, passageiros ou tração, o Renault Kangoo 1.0 é outro daqueles exemplos do quanto faria muito mais sentido uma liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro.
Tive que incluir a foto de um Kangoo vermelho para agradar a algum colorado amigo que eventualmente leia isso...

sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Agricultura forte é compromisso com o desenvolvimento

Muito se diz contra o agribusiness (ou agronegócio, para quem tenha frescura objeção aos anglicismos), mas ainda é uma das principais forças que mantém o Brasil de pé. Não apenas no sentido figurado, visto que um país onde o setor agropecuário é enfraquecido estaria condenando a própria população à morte pela fome. Critica-se de forma um tanto infundada, também, eventuais impactos na produção dos biocombustíveis e uma infinidade de insumos industriais sobre a disponibilidade de alimentos, mas hoje poucos trabalhadores estão sendo tão ameaçados quanto o produtor rural brasileiro. O medo ronda as porteiras das fazendas, enquanto o poder público parece se divertir de forma sádica...

Virou moda mencionar a tal "sustentabilidade" defendida à exaustão por teóricos que tentam dar um ar mais "científico" ao velho ranço anti-capitalista, desprezando soluções tecnicamente viáveis para a atividade agropastoril. É muito mais fácil criticar quem ainda se dispõe a trabalhar em meio a essa baderna... Não que as questões ecológicas sejam de todo desprezíveis, muito pelo contrário, mas não é sensato usá-las como pretexto para impedir o desenvolvimento nas atuais fronteiras agrícolas e desprezar oportunidades de aumentar a rentabilidade do produtor rural. Por mais que a chamada "agricultura familiar" em pequenas propriedades deva receber algum incentivo, até como forma de conter o êxodo rural, a forma como o agribusiness é demonizado por algumas facções no Brasil não traz nenhum benefício ao pequeno agricultor. Ao invés de procurar bodes expiatórios, seria muito mais coerente que os ecologistas-melancia saíssem do maconhódromo e prestassem alguma assistência técnica rural.

Quem realmente está comprometido com o desenvolvimento econômico e social tem um profundo respeito pela agricultura, seja numa pequena chácara ou numa grande fazenda. Segregar e antagonizar tais grupos só enfraquece ambos. Vale destacar, ainda que o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular é uma boa alternativa para o pequeno produtor, mas muitos que alegam defender a "agricultura familiar" se posicionam contra um fim das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves baseadas em capacidade de carga, passageiros ou tração, usando como alegação velhos clichês relacionados principalmente à emissão de materiais particulados...

quinta-feira, 14 de agosto de 2014

Mais uma do YouTube: Jetta com o motor "disparado"

Não é muito incomum encontrar relatos de motores Diesel que "disparam" e seguem funcionando mesmo que o operador os tente desligar, principalmente em motores mais antigos que não dependiam de sistemas elétricos e eletrônicos para permanecer em marcha. Quando isso ocorre, só é possível forçar a parada obstruindo a admissão de ar para "afogar" o motor, que no caso dos Diesel normalmente não contavam com uma válvula-borboleta (throttle-body, conhecida como "afogador" em motores equipados com carburador) para limitar o fluxo de ar admitido como ainda é usual nos motores de ignição por faísca mesmo com o advento da injeção eletrônica.

Pois bem, o velho Volkswagen Jetta do vídeo abaixo tinha motor de ignição por faísca, movido a gasolina, com carburador e bomba de combustível mecânica (no caso, a lift-pump que vai do tanque ao carburador), e acabou "disparando", sofrendo o que normalmente se classifica como "efeito Diesel" mas que na verdade está mais próximo do princípio de funcionamento dos antigos motores "semi-Diesel" de ignição por tubo quente. Nesse caso, o acúmulo de calor no cabeçote faz com que a mistura ar/combustível ainda sofra ignição mesmo sem uma centelha nem as elevadas compressões associadas ao ciclo Diesel.



Pode-se observar que, numa tentativa de interromper o "disparo" do motor, os cabos de vela são arrancados, denotando claramente que não se tratava de um motor Diesel. Para quem ainda não é tão familiarizado com mecânica, não custa nada recordar que "motor a diesel não tem vela". Nota-se, ainda, que o "disparo" só cessa quando alguém fecha a válvula-borboleta.

Uma das razões apontadas para a ocorrência desse fenômeno, além da válvula-borboleta travada aberta, é a deposição de sedimentos carbonizados na câmara de combustão, tanto por uma mistura excessivamente rica (com uma maior proporção de combustível para o volume de ar admitido) quanto pela aspiração de óleo lubrificante através da válvula blow-by de ventilação do cárter, que pode ser facilmente constatada em função da fumaça branca emitida. Tais depósitos chegam a ficar incandescentes, em brasa, e assim concentrando calor num efeito próximo ao das resistências de pré-aquecimento (glow-plugs) usadas como auxílio para a partida a frio em motores Diesel (e até em alguns "semi-Diesel" com um sistema auxiliar de ignição elétrica para promover a partida a frio com gasolina). Mas vale salientar que ainda é possível um motor sem muita deposição de sedimentos carbonizados "disparar".


Antes que algum engenheiro-de-botequim, professor-pardal, mecânico boca-de-porco ou qualquer leigo opte por induzir deliberadamente o chamado "efeito Diesel" numa tentativa precária de converter um motor de ignição por faísca para Diesel, é pouco provável que obtenha sucesso...

terça-feira, 12 de agosto de 2014

Encarando os NOx sob uma nova perspectiva

Recentes estudos apontaram uma relação entre os óxidos de nitrogênio (NOx) liberados na atmosfera e eventuais benefícios às florestas e à agricultura. São constantemente apontados como um dos fatores que levam à ocorrência da chuva ácida devido à formação do ácido nítrico quando reage com a água, e passando a serem rigorosamente controlados por intermédio de dispositivos como o EGR que sacrifica a eficiência energética ou o SCR que traz complexidade aos processos logísticos necessários para a manutenção da frota, mas a reação do ácido nítrico com outras substâncias presentes no solo leva à formação de nitratos, da mesma forma que ocorre com os NOx formados a cada vez que um relâmpago cai, e assim ocorre um acúmulo de nitrogênio no solo que é absorvido com mais facilidade pela maioria dos espécimes vegetais enquanto se desenvolvem, visto que não fazem qualquer simbiose com bactérias fixadoras de nitrogênio como as que se acumulam junto às raízes de leguminosas (feijão e amendoim, por exemplo).

Também aponta-se os NOx como a principal causa da acidificação dos oceanos, quando na verdade o dióxido de carbono (CO², vulgarmente conhecido por "gás carbônico") se acumula em maior quantidade no ambiente marinho, formando ácido carbônico, que diga-se de passagem é o mesmo ácido que dá o sabor característico das bebidas gaseificadas artificialmente. Em último caso, deve-se lembrar que a vegetação marinha (algas e fitoplânctons) também acabaria tendo mais facilidade para absorver compostos de nitrogênio, aumentando a disponibilidade de alimento para os animais marinhos, inclusive para os peixes utilizados na alimentação humana e que também podem ter o óleo do fígado usado como matéria-prima para biodiesel...

Tomando por referência a moda das misturas de etanol à gasolina, e flexibilizando as classificações de emissões de modo a considerar neutro o carbono não-fóssil emitido pela queima de combustíveis provenientes da biomassa, devemos lembrar também do caso do biodiesel e de óleos vegetais puros que quando usados diretamente como combustível em motores Diesel acabam por emitir uma maior quantidade de óxidos de nitrogênio, que no entanto tem o ciclo fechado ao serem naturalmente convertidos em nitratos e reabsorvidos durante a produção de plantas oleaginosas. Nesse contexto, cabe até justificar o não-uso de dispositivos como os já citados EGR e SCR ao operar com biocombustíveis, cujos custos vem se tornando cada vez mais competitivos diante da volatilidade dos preços do petróleo e derivados. Importante recordar também que, além do acréscimo aos custos de produção, aquisição e manutenção dos motores, o EGR não apenas prejudica o processo de combustão como um todo como acarreta numa maior sensibilidade a alterações na especificação do combustível a ser utilizado, dificultando sobretudo a aplicação direta de óleos vegetais brutos.

terça-feira, 29 de julho de 2014

[Humor controverso] 5 razões para odiar o Toyota Prius

Quem poderia imaginar que o Toyota Prius viria a provocar reações tão intensas tanto de amor quanto ódio, a ponto de ser mencionado como uma das piores atrocidades do Japão desde o ataque a Pearl Harbor e a Marcha da Morte de Bataan? E logo um modelo destinado a popularizar nos principais mercados mundiais a aura "ecológica" da tração elétrica sem comprometer totalmente a praticidade que os motores de combustão interna ainda oferecem para a maioria do público consumidor, mas na verdade esconde um rastro de degradação ambiental desde a extração mineral de alguns insumos até chegar às mãos do consumidor final? Pois bem, aqui vão 5 das principais razões para alimentar um ódio que alguns reputarão irracional, mas ao deixar fluir os sentimentos é naturalmente difícil que a razão prevaleça, então foda-se vamos lá...


1 - Olhe para mim, eu sou mais "ecologicamente-correto": alguns fãs alegarão que a compra de um Prius é motivada principalmente por uma pretensão de minimizar o impacto ambiental, mas na prática o que se vê é o desejo de enfatizar aos olhos alheios essa alegada "sustentabilidade". Nem mesmo os 25km/l de consumo médio são algo tão espetacular, ao considerar que é tecnicamente viável obter o mesmo resultado em veículos de concepção mais simples e cujo footprint de produção é muito mais contido, inclusive alguns subcompactos da categoria kei-jidosha, que vem sendo negligenciada pela falta de visão dos dirigentes das fábricas de automóveis japonesas e desfavorecida em âmbito governamental por lá.
Daihatsu Mira/Cuore: o subcompacto japonês da década de 90 alcança facilmente a faixa dos 25km/l apesar de não recorrer a um sistema de tração elétrica auxiliar. Sabe-se lá por que diabos o exemplar da foto foi pintado de cor-de-rosa...
De um modo geral, é muito mais fácil ser um ecologista-de-boutique que não dispensa algumas comodidades, e abrir mão do ar-condicionado para curtir a experiência ao ar livre em uma motocicleta com side-car seria um sacrifício incomensurável...


2 - Apertem os cintos, o câmbio sumiu: esse é um ponto que passa despercebido para quem é mais desatento, mas o Prius não tem câmbio. Apesar de constar em catálogos e fichas técnicas uma suposta e-CVT (transmissão continuamente variável gerenciada eletronicamente), a relação de marcha é fixa, e o motor elétrico fica encarregado de simular o efeito de uma CVT propriamente dita, além de prover a marcha à ré para manobras. Se acontecer qualquer problema com o motor elétrico ou a bateria tracionária, não adianta nem tentar dirigir até a oficina mais próxima valendo-se apenas do motor a gasolina. Muito mais coerente é a solução adotada pelo grupo PSA nas versões Hybrid4 de alguns modelos das linhas Peugeot e Citroën, em que um conjunto motriz tradicional está vinculado ao eixo dianteiro, enquanto a parte da tração elétrica auxiliar é encarregada do eixo traseiro, e ambos os sistemas podem ser utilizados em conjunto ou separadamente de acordo com as necessidades e/ou preferências do condutor diante das condições operacionais que se apresentem.
Peugeot 3008: o layout do sistema híbrido adotado na versão Hybrid4 é muito mais sensato


3 - "Smug alert!": tomando agora por referência a sátira feita no sitcom South Park sobre a arrogância atribuída a proprietários de automóveis híbridos, cabe novamente refletir sobre o status social que se adquire junto com o veículo. Vá lá, se os entusiastas estão realmente convencidos de que os híbridos são mesmo toda aquela perfeição apresentada por marqueteiros, poderiam muito bem optar por um modelo que não fosse oferecido exclusivamente como híbrido e reconhecido facilmente como tal. Por exemplo, se o conjunto motriz do Prius pudesse ser opcionalmente aplicado à carroceria do Corolla de maneira discreta, sem nada que escancarasse o lado "especial" para quem observa de fora, o objetivo de chamar a atenção e inflar o ego não seria alcançado...


4 - Júnior, volte já para o armário: mesmo que a esquerda-caviar tente impor o contrário, não podemos negar que o público latino-americano (inclusive o brasileiro) nutre uma forte rejeição por referências explícitas ao homossexualismo, e os híbridos de um modo geral são alvo de chacota por grande parte dos gearheads/petrolheads/dieselheads/grease-monkeys que os associam a uma imagem menos viril. Não é difícil se deparar com cidadãos heterossexuais que sentiriam menos vergonha sendo vistos a bordo de alguns modelos cujo design é considerado um tanto "girlie" como o Fiat 500, o Nissan March, o Fiat Uno brasileiro, entre outros, do que serem flagrados dentro de um Prius pelo estigma de "carro de veado" ao qual acabou sendo atribuído.


5 - Por último, mas não menos importante, Prius contra o Diesel: em mercados mais desenvolvidos onde o cidadão não é privado da liberdade de escolher um veículo leve com motor Diesel, o sucesso comercial do Prius é constantemente usado como "argumento" numa tentativa de contestar as vantagens técnicas e práticas da ignição por compressão contra a ignição por faísca. "Peça que não entra no carro não quebra", diria o saudoso Amaral Gurgel, mas ao invés de se primar pela simplicidade do motor Diesel e até da maior aptidão ao uso de combustíveis alternativos, é privilegiada a complexidade e o custo de implantação mais elevado inerentes a um sistema híbrido. E para piorar, ainda vem sendo usado como pretexto para se tentar atravancar discussões acerca de uma eventual liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro...

terça-feira, 15 de julho de 2014

Caso para observação: grade fechada num caminhão Mercedes-Benz

A alguns dias atrás vi no meu bairro um caminhão Mercedes-Benz cara-chata da geração anterior que teve a grade dianteira substituída por um painel liso, mantendo apenas as pequenas aberturas no parachoque para permitir a passagem de algum fluxo de ar ao redor do radiador e do intercooler. Não tenho certeza se foi uma alteração provisória para melhor enfrentar os rigores do inverno no Rio Grande do Sul, ou se foi feita em caráter permanente, mas a bem da verdade é comum que os motores Diesel atinjam a máxima eficiência a uma temperatura mais alta, mas podem demorar mais a estabilizar a temperatura operacional em função de apresentem um pouco mais de dificuldade para reter calor em comparação a um motor de ignição por faísca. Para fins de comparação, abaixo vai a foto de um modelo com a grade original.

sexta-feira, 11 de julho de 2014

Uma reflexão sobre as conotações políticas de "rolling coal"

Uma "brincadeira" polêmica até entre entusiastas de motores do ciclo Diesel, mas que tem ganhado popularidade nos Estados Unidos, passou a ser encarada com uma conotação mais política desde que o muçulmano afro-indonésio Barack Hussein Obama Junior foi alçado à posição de presidente dos Estados Unidos e fez da EPA (uma espécie de IBAMA americano) mais um palanque para se promover em meio aos bichos-grilo. A esquerda-caviar, que não é uma exclusividade dos países sudacas mais fodidos como o Brasil, parece ignorar convenientemente que a prática do "coal rolling" já existia antes mesmo que se aventasse a possibilidade concreta de um pardo (classificação que o IBGE provavelmente o daria se brasileiro fosse) chegar à presidência americana.

Numa rápida pesquisa no YouTube, não é difícil achar vídeos de caminhonetes com motor Diesel e alterações no sistema de gerenciamento eletrônico do motor para aumentar o débito da injeção e assim enriquecer a mistura de modo a provocar uma combustão incompleta e liberar uma quantidade maior de material particulado (ao que "rolling coal" se refere), o que nas caminhonetes de fabricação mais recente também exige alterações no sistema de escapamento para remover dispositivos de controle de emissões tornados obrigatórios pelas atuais regulamentações da EPA como o filtro de material particulado (DPF), e o SCR quando aplicável. O mais comum é instalar um módulo eletrônico auxiliar ativado por um botão no painel (smoke switch) para que o motorista possa escolher quando e onde soltar a fumaça, tendo como principais alvos alguns carros considerados de "hippie" ou de veado por lá, principalmente híbridos mas incluindo também compactos de origem japonesa de um modo geral, e obviamente o Toyota Prius tem um lugar "especial" nesse balaio-de-gato devido à postura arrogante que muitos proprietários demonstram ao alegar uma suposta "consciência ambiental" que envolveria a aquisição do modelo. Ciclistas e motociclistas às vezes também levam umas baforadas de fumaça, por razões diversas que vão desde serem vistos como bichos-grilo ou pelos diversos estereótipos negativos aplicados a motociclistas.

A bem da verdade, "rolling coal" pode prejudicar a durabilidade do veículo, tanto pelos maiores esforços internos resultantes de alterações nos ciclos de injeção fora do especificado quanto pelo acúmulo de sedimentos carbonizados no rotor da parte quente (turbina propriamente dita) do turbocompressor, portanto não é lá tão recomendável.

Como a intromissão estatal na vida do cidadão americano atingiu níveis sem precedentes desde que Obama assumiu a presidência, é um tanto óbvio que ele seja visto como um inimigo por uma grande parte do eleitorado, e de fato há quem opte por modificar uma caminhonete a diesel apenas para protestar, embora eu particularmente considere isso gastar vela boa com defunto ruim por desperdiçar combustível. E como o protesto em questão é contra o protegido dos ecologistas-melancia e de outros auto-intitulados "progressistas" que na verdade só tem como objetivo azucrinar e ofender a maioria cristã daquele país, é um prato cheio para polêmicas. Se antes era praticamente uma obrigação protestar não apenas contra empresas americanas, ou contra os Estados Unidos da América como nação, mas também contra a pessoa do ex-presidente George Walker Bush, o "Abu Hussein" Obama é praticamente intocável, e qualquer menção contra ele ou as jogadas políticas que fez já são enquadradas sob uma óptica bastante subjetiva de "racismo".

Obama à parte, mesmo alguns proprietários de veículos com motores Diesel que não estão interessados em "roll coal" também fazem modificações tanto no sistema de gerenciamento eletrônico do motor quanto no escapamento, tendo como prioridade uma redução no consumo médio de combustível e incremento à durabilidade do veículo ao eliminar possíveis focos de falha como o cooler do EGR, e eventualmente até eliminando inconveniências ao uso de combustíveis alternativos como óleos vegetais descartados por restaurantes após serem usados para a preparação de frituras. Nesse caso, o principal alvo de críticas é a EPA com regulações absurdas e tecnicamente incoerentes ao considerar os efeitos econômicos e o verdadeiro impacto ambiental de alguns métodos usados para promover uma suposta redução da poluição emitida durante a vida útil operacional de um veículo com motor Diesel. Curioso é que muitos "progressistas" proprietários de automóveis híbridos, além de ignorar o impacto ambiental que envolve a produção das baterias tracionárias, costumam gozar de privilégios como abatimento de impostos federais e acesso livre a faixas para veículos altamente ocupados (HOV lanes) nas highways, mas insistem que "conservadores" proprietários de pick-ups modificadas não querem pagar a "parte justa" dos impostos ao modificar o veículo visando uma redução do consumo de combustível...

A dimensão política que tenta se atribuir à atual popularidade que o fenômeno "rolling coal" vem atingindo nos Estados Unidos, na prática, não se sustenta. A crescente atração que o Diesel desperta no consumidor americano como uma alternativa de custo/benefício mais favorável aos híbridos assusta alguns falsos ecologistas temerosos pela perspectiva de perder uma boquinha, bem como a maior segurança energética e valorização do produtor rural proporcionada pelos biocombustíveis que realmente não interessam à esquerda-caviar, e assim tenta-se apresentar algo já existente a algum tempo como tendo um viés mais recente e supostamente "antidemocrático".

quinta-feira, 10 de julho de 2014

Partida a frio: Ford B-700 americano ano '87 com motor Ford-New Holland brasileiro

Durante a década de '90, muitos ônibus escolares americanos e canadenses usados foram doados por igrejas batistas para prefeituras, entidades beneficentes e associações esportivas Brasil afora, mas principalmente no Nordeste, e alguns também em Santa Catarina, como foi o caso desse Ford B-700 ano '87 com carroceria montada pela tradicional fabricante canadense Thomas Built Buses.

Para um veículo com quase 30 anos de fabricação, remontando a uma época em que ainda começava a se falar em DPF mas nem se aventava o uso do EGR em veículos pesados, tampouco se falava em SCR, a partida a frio feita sem baforadas de fumaça preta ajuda a quebrar alguns mitos de que os motores Diesel seriam "sujos" por natureza.

terça-feira, 1 de julho de 2014

Uma reflexão sobre o avanço dos combustíveis gasosos no transporte pesado

Num país com dimensões continentais, é notadamente mais difícil o processo logístico para a distribuição de combustíveis, principalmente quando requerem uma infra-estrutura um tanto diferenciada como é o caso dos combustíveis gasosos. No entanto, apesar da oferta estar mais limitada ao gás natural de origem fóssil e ao redor de grandes centros, com pouca disponibilidade no interior e ainda assim mais concentrada em alguns dos principais eixos de ligação entre regiões metropolitanas, pode-se dizer sem medo de errar que a demanda está deixando de se concentrar nos veículos leves e até começando a desafiar a hegemonia do Diesel no transporte pesado mesmo em meio a uma política energética embalada por modismos e interesses eleitoreiros alheios à realidade operacional brasileira.
É possível substituir parcialmente o óleo diesel ou qualquer outro combustível sujeito à ignição por compressão pelo gás sem a necessidade de alterações tão profundas no motor, tanto em modelos mais antigos com motor 100% mecânico quanto em modelos mais novos com gerenciamento eletrônico, mas no caso de uma conversão para rodar com o gás sem mistura com outros combustíveis seria necessário o uso de um sistema de ignição por faísca, considerando que não seria tão conveniente recorrer à arcaica ignição por tubo quente que prevalecia entre o final do Século XIX e início do Século XX.
Lembrando que na década de '50 alguns desses motores que seguiam em produção para uso náutico e agrícola passaram a incorporar um sistema de ignição auxiliar para partida a frio com algum combustível leve (que podia ser tanto gasolina quanto etanol ou até gás) sem depender do pré-aquecimento do cabeçote com uma lamparina ou maçarico. Considerando que o gás natural tem uma boa resistência à pré-ignição, e que alguns motores Diesel modernos tem recorrido a taxas de compressão mais próximas às de motores com ignição por faísca como forma de reduzir a formação dos óxidos de nitrogênio, fica até mais fácil uma maior integração entre princípios de funcionamento distintos num mesmo motor. Poderíamos nesse caso tomar por referência o motor SkyActiv-D da Mazda ou os antigos Cummins N-855 e N-14, com a taxa de compressão de 14:1 considerada baixa em comparação com a faixa de 16:1 a 18:1 que prevalece ainda hoje nos motores de injeção direta, ou chegando a 22:1 com injeção indireta. Mesmo que fossem requeridas algumas alterações no gerenciamento térmico e pré-aquecimento de partida a frio para acomodar velas de ignição no lugar das glowplugs do SkyActiv-D, o operador poderia contar com uma maior flexibilidade em rotas onde as opções de combustíveis alternativos não tivessem uma oferta tão constante.

Em operações essencialmente urbanas e/ou metropolitanas, como o transporte municipal de passageiros e entregas, fica mais fácil justificar a conversão da frota para o uso do gás, seja puro ou associado ao Diesel, tanto em função do custo dos combustíveis quanto por uma redução no uso de outros insumos como o ARLA-32 (Arlox-32/AdBlue/DEF) quando aplicável e uma menor saturação do filtro de material particulado (DPF) no caso de modelos homologados nas normas Euro-5. Mesmo que alguns operadores de grandes frotas eventualmente possam se ver obrigados a financiar uma infra-estrutura própria para reabastecimento devido à disponibilidade limitada de postos para atender à demanda na região ou que não estejam aptos a receber veículos pesados sem causar transtornos aos demais clientes, além da possibilidade de reduzir ainda mais os custos operacionais em experiências com o biogás/biometano, ainda há a possibilidade de se rebater parte dos custos negociando créditos de carbono.

O custo da adaptação ainda é alto, sobretudo devido aos cilindros usados para armazenar o gás, e ainda há considerações sobre a disposição deles no veículo de alguma forma que minimize o impacto sobre a capacidade de carga e balanceamento de peso entre os eixos para se enquadrar na Lei da Balança.
Em algumas operações ditas "vocacionais" como a coleta de lixo, ficaria ainda mais fácil defender a adoção dos combustíveis gasosos, visto que uma grande quantidade de gás metano é gerada nos aterros sanitários e nos infames "lixões" que ainda resistem em algumas localidades, sendo uma fonte energética atualmente desperdiçada enquanto se recorre à importação de gás natural da Bolívia. Nesse caso, o retorno do investimento com a conversão para gás seria acelerado pelo uso de combustível gerado quase sem custos ao operador (considerando que seja feita apenas uma filtragem simples do biogás).

Mesmo nos grotões mais distantes do interior, o biogás ainda é pouco aproveitado no Brasil, quando poderia se tornar uma das alternativas visando a auto-suficiência energética do produtor rural, ou até mesmo complementação de renda caso a ANP liberasse a venda direta dos biocombustíveis do produtor ao consumidor varejista, além de consequentemente expandir a viabilidade operacional de um veículo movido a gás natural em localidades onde esse combustível ainda não seja oferecido.

Apesar das dificuldades práticas impostas pela atual geração de dispositivos de controle de emissões nos motores Diesel servir como "incentivo" para muitos operadores olharem para o gás natural no mínimo com curiosidade, desconfianças em torno da disponibilidade desse combustível acabam fazendo com que um eventual avanço seja mais lento apesar da experiência já consolidada nos veículos leves...