sábado, 25 de outubro de 2014

Reflexão: caminhonetes Ford Série F e o motor de alta rotação

Quem observar atentamente a foto dessa Ford F-350 brasileira vai notar a presença do tanque para o fluido ARLA-32 requerido com o sistema SCR, tratando-se portanto da versão nova com motor Cummins ISF2.8 certificado nas normas de controle de emissões Proconve P7, análogas à Euro-5. Além de aspectos como a aparência desatualizada em comparação com os similares americanos, e da ausência de airbags, justamente a opção por um motor de alta rotação acaba despertando polêmicas...

Numa comparação com o motor Cummins B3.9 (vulgo "4BT" ou "4BTAA") de injeção mecânica anteriormente usado na F-350, F-4000 e F-4000 4X4, houve uma redução de aproximadamente 29,8% na cilindrada (indo de 3920cc para 2776cc), deslocamento das faixas de potência e torque para regimes de rotação mais altos e um incremento de 25% na potência, que foi de 120cv para 150cv, mas como nem tudo são flores o torque sofreu uma queda na faixa de 14%, partindo de cerca de 420Nm para 360Nm. Ainda assim, é divulgada pela Ford uma redução em 7% no consumo de combustível, mas faz-se necessário incluir na planilha de custos o ARLA-32, usado numa proporção de 5 a 6,5% do volume de combustível.

Não dá para negar que é até certo ponto chocante se deparar com um motor de alta rotação numa caminhonete full-size de concepção tipicamente americana, visto que antes reinavam absolutos no segmento os de baixa rotação em faixas de cilindrada mais avantajadas, mas há de se considerar que o Brasil tem peculiaridades que inspiram uma abordagem diferenciada em comparação aos Estados Unidos. Enquanto por lá as full-size são muito usadas não apenas para trabalho mas também para transporte pessoal e lazer, mantendo um market-share significativo para os motores de ignição por faísca, por aqui o Diesel se firmou como uma necessidade para garantir a rentabilidade operacional, e portanto o uso de motores mais modestos se faz necessário para atender a um espectro mais amplo de consumidores que estão mais preocupados com os custos de aquisição e não costumam associar o que está sob o capô a uma imagem de ostentação.

Pode-se considerar, ainda, que a ampla presença de utilitários com projeto asiático ou europeu com motores turbodiesel de alta rotação até 3.0L nos segmentos disputados pela Série F no mercado nacional, tomando como referências o Hyundai HR disputando diretamente com a F-350 e a linha Iveco Daily tendo alternativas tanto à F-350 quanto à F-4000, pode ter encorajado a Ford a seguir esse mesmo caminho.

No atual cenário, os motores de alta rotação acabam se firmando como uma opção adequada por ganhar em economia de escala, visto que também são compatíveis com aplicações mais críticas no tocante ao peso e volume físico ocupado pelo conjunto motopropulsor, apresentando ainda vantagens por reduzir os esforços sobre os conjuntos de freio e suspensão devido ao peso menor e que pode ser melhor centralizado, compensando ainda ao menos em parte as "gordurinhas" trazidas pelos dispositivos de controle de emissões cada vez mais complexos, e portanto até certo ponto parece bem acertada a opção da Ford pelo downsizing ainda que acabe desagradando inicialmente a uma parcela significativa do público-alvo tradicional da Série F.

terça-feira, 7 de outubro de 2014

Uma breve reflexão sobre o panorama eleitoral brasileiro

Após o primeiro turno, é hora de avaliar alguns resultados e seus desdobramentos...

A nível de Rio Grande do Sul, na disputa pelo governo estadual chegou a surpreender alguns o avanço do ex-prefeito de Caxias do Sul, José Ivo Sartori, que acabou sendo o maior beneficiado pelos ataques do PT à senadora Ana Amélia Lemos. Quem eventualmente tenha deixado de votar na Ana Amélia motivado pela propaganda petista estaria mais propenso a votar no Sartori, visto que ambos representam uma rejeição clara ao candidato à reeleição Tarso Genro. Se nem a Yeda Crusius conseguiu se reeleger, embora tenha feito uma excelente administração e dado um bom respaldo à Brigada Militar, é pouco provável que o Tarso consiga, principalmente agora que a questão do piso do magistério tão explorada na campanha de 2010 esteja se refletindo contra ele. Considerando o que interessa a esse espaço, no que tange aos biocombustíveis, é possível que o candidato Sartori, que conta com uma forte adesão do setor ruralista (tanto os "colonos" mais humildes quanto grandes estancieiros), dê uma atenção especial a essa pauta, que traz uma boa perspectiva para aumentar a rentabilidade da atividade agropastoril de um modo geral.

Para a presidência da República, a polarização entre PT e PSDB acabou se repetindo, apesar de toda a comoção pela morte de Eduardo Campos e da candidatura de Marina Silva no lugar do falecido terem agitado a campanha. Mesmo assim, um segundo turno entre a petista Dilma Roussef que concorre à reeleição e o senador Aécio Neves que é o candidato do PSDB gera grandes expectativas tanto pelos resultados apresentados como governador em Minas Gerais quanto por uma imagem um tanto messiânica (e até pouco explorada durante a campanha) vinculada ao avô Tancredo Neves, eleito em '85 mas morto antes de assumir o mandato presidencial em circunstâncias que nunca foram devidamente esclarecidas (diz-se que foi uma diverticulite provocada por uma azeitona, mas nem a Glória Maria sabe de qual calibre) e substituído pelo vice José Sarney que, ironicamente, acabaria se aliando ao PT...

Pois bem, no tocante aos biocombustíveis, a degradação da relação entre o PT e o setor sucroalcooleiro durante o governo Dilma, e a situação crítica que muitas usinas se encontram, já são um aspecto negativo a se considerar. A estagnação no mercado de biodiesel também pesa contra. Vale destacar que, durante a campanha presidencial de 2010, Dilma chegou a posar para fotos usando um boné do MST, grupo que já se mostrou contrário ao uso de matérias-primas da "agricultura familiar" na cadeia produtiva do biodiesel ao proibir que moradores dos "assentamentos" fornecessem óleo de mamona à Petrobras, sob a alegação de que estariam cedendo ao capitalismo. Levantar tópicos referentes à crise da Petrobras, que vem sendo fortemente espoliada, tornam ainda mais nebulosos os prognósticos referentes à segurança energética brasileira no caso de uma reeleição da candidata petista.

O tratamento depreciativo dispensado pelo PT aos militares, num contexto de guerra de quarta geração com o intuito de reescrever a História ao bel-prazer dos derrotados, a idolatria com os ossos do Jango, e o apoio a ditaduras estrangeiras comprometendo inclusive recursos públicos (dinheiro dos impostos que nós pagamos) enquanto o povo brasileiro sofre com a precariedade da infra-estrutura não apenas nos hospitais que mais parecem um açougue, estradas que são uma verdadeira armadilha mortífera, violência urbana comparável às guerras civis da África e Oriente Médio, e uma tentativa de usurpação do poder familiar por meio de um sistema educacional mais direcionado à lavagem cerebral, também geram descontentamento em diversos setores da sociedade brasileira, e o perfil mais "conservador" atribuído à legislatura eleita para ocupar a Câmara dos Deputados e as 27 vagas ao Senado é um reflexo desse cenário. Brasileiro pode até parecer um povinho vagabundo e sem culhões, facilmente condicionável e suscetível a promessas vazias mas, apesar de muitos ainda estarem inebriados pelas migalhas jogadas pelo governo como galinhas numa gaiola esperando que se lhes atire um punhado de milho, bem como a difusão da promiscuidade e glamurização da "malandragem" como manifestações de "cultura popular" (entenda-se como "cultura" o lixo veiculado pela Rede Globo de Televisão, indo das novelas ao "funk ostentação"), a essência do nosso povo ainda é apegada a uma educação à moda antiga valorizando a honradez, o trabalho e a família tradicional.

A candidata Marina Silva, mais uma vez fora da disputa ainda no primeiro turno e cuja alegada "neutralidade" no segundo turno de 2010 disputado por Dilma e José Serra acabou beneficiando a petista, não vai ficar em cima do muro dessa vez. Declarações feitas por alguns correligionários dão um tom fortemente contrário à Dilma, e a própria Marina já declarou apoio ao Aécio dessa vez. Embora seja considerada ideologicamente mais próxima do PT que do PSDB, e portanto seja esperada uma maior rejeição contra o Aécio do que contra a Dilma por parte de quem "marinou" no primeiro turno, vale recordar novamente o falecido Eduardo Campos, que já havia declarado que se não fosse para o segundo turno apoiaria Aécio, o que levou até a especulações quanto a uma eventual sabotagem ao avião no qual o ex-governador de Pernambuco viajava quando ocorreu o acidente fatal.

quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Caso para reflexão: Gurgel Carajás

Lançado em '84 e produzido regularmente até '91, com poucos exemplares feitos sob encomenda até a falência da Gurgel Motores em '95, o Carajás tinha uma proposta que pode ser vista como algo intermediário entre um SUV tradicional e os atuais crossovers. Não tinha tração 4x4, nem sequer um diferencial blocante como o Eaton ELD usado pela Fiat na linha Adventure, apenas um sistema de frenagem seletiva das rodas traseiras (Selectraction) usado para emular manualmente o efeito de um bloqueio de diferencial propriamente dito. A capacidade de carga nominal de 750kg e as acomodações para 4 passageiros além do motorista também não o credenciariam ao uso do Diesel...
A suspensão independente nas 4 rodas era enfatizada nos emblemas com os dizeres 4-WIS (4-wheel independent suspension), numa analogia aos emblemas "4WD" (4-wheel drive) usados em utilitários 4X4. O câmbio de 4 marchas do tipo transeixo era o mesmo da Kombi, e montado na parte traseira, com o motor à frente e a transmissão primária por meio de um tubo-de-torque (espécie de eixo cardã montado dentro de um compartimento tubular selado), de forma que a distribuição de peso entre os eixos não se mostrava tão favorável à tração em condições de baixa aderência como ocorria com outros modelos da Gurgel baseados mais diretamente no layout mecânico do Fusca, com especial destaque para a série Xavante (X10/X12/Tocantins). Ainda assim, além do motor Volkswagen EA-827 de 1.8L a gasolina com 85cv (ou a etanol com 97cv), até '89 foi oferecido o motor de 1.6L Diesel de 50cv, e o consumo médio de combustível chegava a cair quase à metade, indo de 9km/l na gasolina a 16km/l com o Diesel.

sábado, 27 de setembro de 2014

Refletindo sobre a integração de soluções em combustíveis alternativos

Uma parcela considerável do público brasileiro, equivocadamente, ainda vê em propostas de liberação do Diesel em veículos leves sem as atuais distinções por capacidade de carga, passageiros ou tração uma possível ameaça à disponibilidade de óleo diesel convencional para operações de transporte pesado, principalmente ao recordarmos a dependência do Brasil pelo modal rodoviário.
Para afastar em parte algum receio quanto ao impacto econômico, é fundamental ressaltar que o ciclo Diesel ainda figura entre as principais plataformas para experiências com combustíveis alternativos, perfeitamente integradas às diferentes necessidades e preferências de operadores e adaptação às muitas realidades regionais que podem ser encontradas no nosso país.
Mesmo com o atual cenário caótico no mercado de combustíveis veiculares de modo geral, com regulações esdrúxulas que perpetuam uma reserva de mercado para a Petrobras e desincentivam investimentos privados, ainda é possível apontar alternativas economicamente viáveis tanto para o transporte de cargas quanto de passageiros. Nesse meio-tempo, o consumidor sofre com a volatilidade dos preços...
De fato, alguns cenários operacionais são até mais propícios à implementação de algumas das principais alternativas consideradas, não apenas em função de uma maior estabilidade na planilha de custos no que tange aos combustíveis mas também para se adequar a outras exigências como o controle de emissões, não apenas no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado que são um calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel mas também o nível de ruídos. O incremento no conforto acústico pode ser notado por passageiros e operadores em aplicações veiculares, mas também é apreciável em aplicações estacionárias, como grupos geradores.

Convém recordar a experiência de frotas militares, onde a adaptabilidade a alguns combustíveis como querosene de aviação (Jet-A1/JP-5/JP-8) acabava por impor um desafio no tocante à lubrificação de elementos do sistema de injeção, visto que o querosene poderia danificar mancais de eixo em bombas injetoras. Soluções oriundas desse cenário operacional tão peculiar também podem ser aproveitadas com outros combustíveis que possam ser mais direcionados ao uso civil, bem como eventuais aplicações extraordinárias em operações militares devido à disponibilidade regional.
Vale destacar que em aplicações militares há ainda uma preocupação quanto à segurança e, embora o querosene de aviação seja mais volátil que o óleo diesel convencional, já apresenta vantagens nesse aspecto em comparação com a gasolina, tanto que alguns países signatários do Tratado do Atlântico Norte já proibiram o transporte de gasolina a bordo de suas embarcações militares. Outro ponto importante é a simplificação dos processos logísticos obtida com o uso de um combustível único.

Apesar de viaturas destinadas às Forças Armadas estarem isentas das normas de controle de emissões aplicáveis a veículos civis, a ponto de ainda serem incorporados às frotas de Marinha, Exército e Aeronáutica alguns modelos especificados na Euro-2 e com injeção 100% mecânica, também vem ocorrendo uma menor resistência à injeção eletrônica.

A aviação civil também é um cenário propício para o desenvolvimento de alternativas que possam ser aplicadas para reduzir tanto a dependência ao querosene quanto ao óleo diesel convencional, embora este último não seja usado atualmente na aviação comercial mas seja essencial para serviços aeroportuários e suporte em pista. O desafio é particularmente crítico em função das condições ambientais severas e respectivas variações durante um voo, além do custo dos combustíveis, tanto que a Boeing recentemente demonstrou interesse em homologar o biodiesel para aplicações aeronáuticas junto aos principais órgãos regulatórios do setor, numa estratégia que não apenas proporciona uma amortização mais rápida de investimentos em pesquisas direcionadas ao biodiesel como também oferece uma boa oportunidade para analisar a viabilidade de algumas matérias-primas em situações mais extremas, além de simplificar os processos logísticos.

Um aspecto especialmente relevante no mercado brasileiro é a popularidade dos veículos bicombustível a gasolina e etanol, popularmente conhecidos como "flex", que atingiu não só os automóveis e utilitários leves mas até motocicletas. Baseados na ignição por faísca como os motores a gasolina tradicionais, acabam por manter a desvantagem na eficiência térmica quando comparados à ignição por compressão usada no ciclo Diesel, como pode ser bem observado pela experiência da Scania com ônibus e caminhões a etanol. Logo, mesmo que a princípio se mantivessem as restrições ao uso do óleo diesel convencional, não faria sentido proibir o uso de um motor operando no ciclo Diesel com o etanol, já consolidado como um combustível para veículos leves.
É muito pouco provável que venha a ressurgir junto ao consumidor brasileiro o interesse por veículos movidos exclusivamente a etanol, temendo uma crise de desabastecimento como a que ocorreu entre '89 e '90 devido à prioridade dada pela indústria sucroalcooleira à produção do açúcar para atender ao mercado de exportação, mas cabe considerar ainda a possibilidade de integrar outras matérias-primas na cadeia produtiva do etanol brasileiro. Basicamente qualquer resíduo do beneficiamento de produtos agrícolas que tenha alguma quantidade de celulose, como cascas e bagaços de frutas, pode servir à produção do etanol celulósico, também conhecido como "etanol de segunda geração", reduzindo problemas associados à sazonalidade da cana-de-açúcar. Até o etanol de milho, tão subestimado e criticado devido ao saldo energético menos favorável que o similar derivado da cana produzido no Brasil, não deixa de ser uma opção racional, ao considerar o uso do DDG (grão seco por destilação) que sobra do processo de produção do etanol como fonte de proteínas na elaboração de ração para animais, ou até mesmo em alimentos industrializados destinados ao consumo humano.

A indústria alimentícia, de um modo geral, oferece um cenário bastante favorável à implantação de programas direcionados ao desenvolvimento e aplicações de combustíveis alternativos. Gerando uma considerável redução no custo operacional das frotas e agregando valor a materiais que antes seriam considerados simplesmente lixo, também há de se considerar a possibilidade de negociar créditos de carbono como uma forma de acelerar a amortização de investimentos.
Além de óleos de fritura velhos reaproveitáveis tanto diretamente como combustível quanto convertidos em biodiesel, ou do uso de cascas de batata e outros materiais com algum conteúdo de celulose como matéria-prima para a produção de etanol. há ainda uma grande quantidade de resíduos provenientes do processamento de carnes (tanto bovina quanto ovina, suína, de aves, peixes e outros) que também podem ser direcionados não apenas ao biodiesel mas também ao biogás (biometano).
Apesar de combustíveis gasosos serem mais difundidos como uma opção direcionada a motores de ignição por faísca, podem ser usados de forma complementar em motores do ciclo Diesel, tendo como principais benefícios um processo de combustão mais completo, gerando menos material particulado, o que pode prolongar a vida útil de alguns dispositivos de controle de emissões como o DPF (filtro de particulados) devido à menor saturação, gerando economia adicional ao prolongar o intervalo entre ciclos de regeneração. Também ocorre uma redução nos níveis de ruídos.

Um cenário no qual a integração com o biogás seria ainda mais óbvia é em veículos de coleta de lixo. Em aterros sanitários devidamente controlados, é perfeitamente viável recuperar o gás, filtrar e usar como alternativa ao óleo diesel a um custo próximo do zero, trazendo significativa economia tanto associado a uma injeção-piloto de outro combustível para gerar centelha quanto eventualmente puro num motor de ignição por faísca.
Importante salientar que os dispositivos de controle de emissões aplicáveis a motores de ignição por faísca é mais simples que os destinados a motores Diesel, o que também tem atraído operadores em outros segmentos, motivados até certo ponto também pela popularidade do gás natural de origem fóssil em veículos leves, com destaque para os táxis que normalmente usam esse combustível nas principais capitais brasileiras como Porto Alegre. Diga-se de passagem, chega a ser absurdo que se importe gás natural da Bolívia enquanto uma alternativa mais plausível sob o ponto de vista da segurança energética nacional é desprezada.

Opções para promover uma integração de diferentes soluções visando uma redução da dependência do transporte pesado pelo óleo diesel já são conhecidas, e encontram no atual cenário político brasileiro um ambiente até certo ponto hostil mas que não inviabiliza totalmente a implantação de tais medidas, e assim torna-se insustentável um dos pontos mais controversos em torno dos possíveis efeitos econômicos de tal medida, que apenas tem mantido o consumidor brasileiro alienado e sem acesso a uma alternativa com relação custo/benefício já consagrada em alguns dos principais mercados mundiais.

quarta-feira, 24 de setembro de 2014

Mais uma cena que evidencia a incoerência nas restrições ao Diesel em veículos leves

Semana passada, avistei essa Fiat Palio Weekend Adventure Locker nas proximidades da minha residência. Ainda suja de barro após uma incursão por áreas não-pavimentadas, embora não seja tão adequada ao off-road pesado já passou por uma situação que muitos sport-utilities de luxo jamais passarão...

segunda-feira, 15 de setembro de 2014

Mais uma daquelas pérolas do YouTube: Tobatta preparada para corridas de arrancada

Um dos estereótipos mais apontados por quem é contra a liberação do Diesel em veículos leves é referente a tratores agrícolas, tidos como lentos e demasiadamente pesados. A bem da verdade, dificilmente as relações de transmissão de um trator se mostrariam adequadas ao uso num veículo rodoviário, mas isso não deveria ser visto como um demérito no que tange aos motores. Eis que na Tailândia, considerado o segundo mercado mais importante para as pick-ups a nível mundial, atrás apenas dos Estados Unidos mas com a preferência bem definida pelas mid-size em função do tamanho mais adequado às congestionadas metrópoles asiáticas ou mesmo a vias rurais mais estreitas em comparação com as full-size e também pelo consumo de combustível mais contido, surge um modesto trator Kubota semelhante às antigas Tobattas que ainda hoje se vê em algumas localidades do interior brasileiro, mas preparado para corridas de arrancada (drag-races)...



No vídeo acima, o trator aparece vencendo uma Mitsubishi L200 Triton. Cabe lembrar, também, que muitas pick-ups tailandesas preparadas para esse tipo de competição já superam a barreira dos 10 segundos em pista de 402 metros, com motores turbodiesel de 4 cilindros entre 2.5L e 3.2L, tornando ainda mais impressionante o resultado apresentado por uma simples Tobatta com motor monocilíndrico com menos da metade da cilindrada e regimes de rotação muito mais modestos...

domingo, 14 de setembro de 2014

Etanol: justifica-se a imagem de "pária dos combustíveis"?

Em alguns momentos, há discussões até um tanto acaloradas em torno da possibilidade de se usar o etanol associado à ignição por compressão que nós tanto amamos, ao menos como uma alternativa para contornar as restrições burocráticas em função de capacidades de carga, passageiros ou tração que seguem inibindo o cidadão brasileiro que porventura deseje um motor do ciclo Diesel num veículo leve. No entanto, o temor quanto a uma volta das crises de desabastecimento que fizeram ruir o ProÁlcool e a imagem de improviso associada à atual geração de motores "flex" com ignição por faísca acirram desconfianças contra o etanol.

A adoção de uma mistura obrigatória de etanol à gasolina comercializada no Brasil também fomenta polêmicas, e eventuais oscilações ao bel-prazer dos políticos sem que haja uma redução dos preços ao consumidor final, evidenciam a incompetência da gestão pública tanto no tocante à economia quanto à segurança energética, ao manipular os preços dos combustíveis derivados de petróleo numa tentativa de mascarar a inflação. Tal fator também leva a uma percepção equivocada do etanol, que passa a ser execrado como um estorvo ao invés de devidamente reconhecido como uma alternativa prática e economicamente viável de combustível veicular, levando em conta ainda algumas prioridades mais recentes como a "performance ambiental" e a "sustentabilidade".

Há ainda, outros aspectos a ser considerados, como a necessidade de aditivos para manter corretamente lubrificado o sistema de injeção e também promover a ignição do etanol, caso do NTHF (nitrato de tetra-hidro furfurila) sintetizado a partir do bagaço da cana-de-açúcar e usado em motores Scania a partir da década de '80 conforme relatado pelo amigo Evandro Fullin, bem como a integração de soluções para o after-treatment dos gases de escape visando manter a conformidade com as atuais normas de emissões mas sem sacrificar o bom funcionamento com um espectro mais amplo de combustíveis, incluindo o óleo diesel convencional, o biodiesel, e com alguns cuidados até óleos vegetais puros, presumindo-se que o uso do etanol em motores do ciclo Diesel só se mostra adequado quando dotados de injeção direta.

Como a emissão de material particulado (fuligem) com o etanol vai a zero, o DPF (Diesel Particulate Filter - filtro de particulados) se torna redundante, e a ausência de enxofre faz com que o EGR (recirculador de gases de escape) e o coletor de admissão não sofram uma deposição de sedimentos carbonizados tão intensa como tem ocorrido em alguns motores operando com óleo diesel, a ponto de no Brasil a Scania preferir adotar o SCR (Selective Catalyst Reduction - o uso de um "catalisador líquido" para controlar os NOx) em toda a linha Diesel vendida no mercado local, mesmo exportando alguns modelos equipados com EGR para países com um controle maior da qualidade do óleo diesel como o Chile.

Em veículos leves com motores Diesel, bem como em alguns utilitários comercializados regularmente no mercado brasileiro, devido às maiores limitações de espaço para a montagem do reservatório e do reator que integram o sistema SCR, acaba prevalecendo o EGR. Logo, o etanol se mostra como uma alternativa plausível sob o ponto de vista logístico, ao dispensar o incômodo representado pela necessidade do reagente ARLA-32 (ARLOX-32/AdBlue/DEF). Convém salientar que a maior eficiência do processo de combustão no ciclo Diesel já constitui uma justificativa frente à atual geração de motores "flex", que acabam na grande maioria não sendo tão otimizados para tirar mais proveito das características do etanol, que se adapta melhor a taxas de compressão mais elevadas em comparação à gasolina.

Há, ainda, uma inegável competição com o gás natural (tanto o GNV/GNC já largamente usado no mercado brasileiro quanto o GNL, mais direcionado a aplicações comerciais pesadas como um eventual substitutivo ao óleo diesel) pela preferência tanto do usuário particular quanto dos gestores de frotas. Na verdade, pode-se ver tanto o etanol quanto o gás mais como alternativas complementares que como concorrentes diretos, considerando tanto os respectivos processos de logística e distribuição diferenciados quanto aspectos práticos como o impacto do volume e peso dos reservatórios de cada combustível sobre a capacidade de carga do veículo e um eventual incremento no desgaste de componentes, principalmente dos sistemas de freios e suspensão, como acontece em veículos convertidos para operar com GNV.

Por mais que outras opções se apresentem com suas respectivas vantagens em diferentes cenários operacionais, não é tão coerente sustentar uma visão do etanol como o "pária dos combustíveis".

sábado, 6 de setembro de 2014

Caso para reflexão: veículos fúnebres

 Um tema que alguns consideram demasiado sombrio, mas que também evidencia o quão ridículo é restringir o uso do Diesel em função de capacidade de carga nominal, passageiros ou tração, pode ser observado nos veículos destinados a serviços funerários. A começar que predomina na atual geração de carros fúnebres brasileiros a adaptação de um módulo em fibra de vidro na parte traseira de caminhonetes compactas, como Montana e Saveiro, para se acomodar os caixões de defunto, em função da pouca disponibilidade de station-wagons no mercado local. E mesmo sendo destinadas a uma atividade claramente profissional, afinal ninguém leva a família para passear na praia a bordo de um rabecão, ainda não podem usar motor Diesel em função da capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada...

Até se vê alguns utilitários de porte mais avantajado, como a Kia Besta e o Hyundai HR, sendo usados em serviços funerários, e a capacidade de carga nominal acima de uma tonelada já os deixa aptos ao Diesel. Na prática, as condições do serviço são basicamente as mesmas, independentemente do tamanho do veículo, e assim um modelo maior se tornaria um tanto exagerado se não fosse considerada a estupidez burocrática brasileira...

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Diesel e ignição por faísca: não é impossível conciliar

A consolidação do óleo diesel como o combustível padrão das principais frotas militares, tanto em função da autonomia e segurança quanto pela ampla disponibilidade e facilidade em implementar o uso emergencial de substitutivos diversos que vão desde o biodiesel até querosene de aviação, contribuiu para reduzir a complexidade logística em campo de batalha. No entanto, em algumas aplicações náuticas leves ainda havia alguma dificuldade sobretudo em função da relação peso/potência e dificuldade em encontrar motores de popa movidos a óleo diesel.

A tradicional fabricante Evinrude, parte do grupo BRP (Bombardier Recreational Products), desenvolveu uma solução um tanto ousada para atender a essa demanda: com base nos motores E-TEC de ciclo 2-tempos com ignição por faísca e injeção direta, produz uma série de motores multicombustível já usada por organizações militares e corporações policiais dos Estados Unidos. Os motores Evinrude MFE (MultiFuel Engine) 55MRL (com propulsão a hélice), 55MJRL (com propulsão sem hélice) e 30MRL são homologados para usar preferencialmente os combustíveis JP-4, JP-5, JP-8, Jet-A, Jet-B, querosene e gasolina, mas em fichas técnicas também é mencionado o óleo diesel como alternativa para uso eventual/emergencial.

O sistema de injeção adotado pela Evinrude, e também por outros fabricantes de motores marítimos como Mercury (adotando o nome comercial OptiMax), Tohatsu (TLDI) e Nissan Marine (que usa a mesma designação adotada pela Tohatsu), é o desenvolvido pela empresa australiana Orbital Engines, e que chegou a ser testado em aplicações automotivas, chamando a atenção de fabricantes como a Ford, que chegou até a cogitar a aplicação desse sistema no Fiesta e no Aspire/Festiva. Curiosamente, alguns Festivas usados como mula de teste na Austrália foram designados como "EcoSport".

Levando em consideração que a injeção direta já está ganhando espaço até mesmo no atrasado mercado brasileiro em modelos como o Ford Focus, que usa basicamente uma versão do motor Mazda SkyActiv-G 2.0L com a taxa de compressão ligeiramente reduzida em função de questionamentos em torno da qualidade da gasolina disponível nos mercados latino-americanos, norte-americanos e australiano, e que a taxa de compressão padrão tanto nos SkyActiv-G de ignição por faísca quanto no SkyActiv-D é a mesma, de 14:1, evidencia-se uma relativa facilidade em conciliar tanto vantagens do ciclo Otto (4-tempos) no tocante a vibrações, conforto acústico, facilidade na partida a frio e enquadramento em normas de emissões mais rígidas quanto do ciclo Diesel relativas à eficiência, e até ampliando o espectro da adaptabilidade a combustíveis alternativos.

Hoje, em aplicações com ignição por faísca, o etanol e o gás natural são as principais apostas. Também podem ser aplicados ao ciclo Diesel, como já é amplamente comprovado por grandes fabricantes como Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MWM e Cummins-Westport, embora persista a necessidade de uma injeção-piloto de óleo diesel no caso do gás ou o uso de aditivos com o etanol quando se mantém a ignição por compressão. Importante frisar, ainda, que os motores de ignição por faísca acabam tendo o desempenho e a eficiência menos comprometidos pela atual geração de dispositivos de controle de emissões, até levando alguns operadores a questionar a viabilidade do Diesel.

Cabe observar que a principal estratégia aplicada em motores de ignição por faísca e injeção direta visando uma menor sensibilidade a gasolinas com uma octanagem (resistência à pré-ignição) mais baixa é justamente o sincronismo da injeção mais próximo ao ponto-morto superior (quando as válvulas num motor 4-tempos estão fechadas, marcando a transição entre as fases de compressão e expansão).

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

Aberração brasileira: Renault Kangoo 1.0

Não foi apenas a Fiat que tentou aproveitar a alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) diferenciada para veículos com motor até 1.0L para oferecer uma versão mais acessível de um utilitário compacto. De '99 a 2004 a Renault chegou a adotar a mesma estratégia com o Kangoo. O que parece inicialmente uma boa jogada sob o ponto de vista comercial, serve apenas para escancarar algumas aberrações do mercado brasileiro.
A começar pela própria definição do que seria um carro "popular" apenas pela cilindrada, e convenhamos que tal medida se mostra incoerente quando levou alguns fabricantes a fazerem gambiarras específicas para atender a esse ato meramente burocrático e sem nenhuma justificativa plausível sob o ponto de vista técnico. No caso específico do Kangoo, à época a versão básica disponibilizada na Argentina usava motor de 1.2L, enquanto a versão de 1.0L era restrita ao Brasil com alguns exemplares remanescentes desovados no Uruguai para garantir que a escala de produção da versão com motor diferenciado não desse tanto prejuízo.
Com um motor que se mostrava claramente subdimensionado diante de um fator de carga mais elevado que num hatch compacto, a proposta de um consumo mais contido que atraía alguns compradores para a versão com motor de 1.0L no fim se mostrava superestimada. Por fim, como se trata claramente de um veículo utilitário, embora não esteja abrangido no limitado espectro definido pelos burocratas brasileiros em função de capacidades de carga, passageiros ou tração, o Renault Kangoo 1.0 é outro daqueles exemplos do quanto faria muito mais sentido uma liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro.
Tive que incluir a foto de um Kangoo vermelho para agradar a algum colorado amigo que eventualmente leia isso...