Como explicar que alguns segmentos ou fabricantes específicos tenham um público mais refratário a motores Diesel?

O mercado de veículos utilitários revela algumas das maiores peculiaridades, desde aquelas que seriam consideradas mais improváveis como uma recente entrada da Ferrari com o SUV Purosangue até outras mais específicas como a simplificação das linhas de motores em antigas versões de fabricação brasileira de pick-ups full-size como a Ford F-250. No caso específico da Ferrari, mesmo que eventualmente uma maior presença de motores turbo a gasolina com menor quantidade de cilindros e associados a sistemas de propulsão híbridos em categorias do esporte motorizado como na Fórmula 1 que fizeram a fama do fabricante, o viés mais declaradamente luxuoso sem buscar por indulgências pseudoecologistas oferece condições mais favoráveis a um motor V12 de 6.5L a gasolina com aspiração natural, então já persiste a imagem de prestígio e apego a tradições mesmo que hoje um motor turbodiesel chegue a ser ainda mais demonizado por falsos ambientalistas em comparação à ingição por faísca. Já no caso de pick-ups, antes tratadas essencialmente como ferramenta de trabalho e cuja massificação dos motores Diesel no Brasil foi mais improvisada em comparação ao ocorrido para o mesmo segmento nos Estados Unidos, foi só a partir da maior procura por um público essencialmente recreativo que começaram questionamentos com maior intensidade sobre um eventual excesso de rusticidade e o desalinhamento entre versões brasileiras e respectivos congêneres em outros mercados que tinham motores entre 6 e 8 cilindros em vez de ficar só com 4 ou no máximo 6 cilindros no Brasil por uma questão de custos.

Naturalmente, à medida que a categoria dos SUVs tomou espaço de sedãs e station-wagons de alto luxo, favorecida especialmente pelas regulamentações de consumo e emissões dos Estados Unidos, motores turbodiesel aptos a uma disputa equilibrada por participação de mercado com os congêneres a gasolina apareceram com diferentes graus de efemeridade, visando alcançar um público que não se contentava com as opções turbodiesel que apesar de incorporarem grandes avanços tecnológicos eram forçadas a manter uma certa austeridade como para atender a frotas corporativas e institucionais que requeiram um veículo "de representação" mais prestigioso considerando que nenhum VIP vá sequer estar próximo enquanto estivesse com o capô aberto para alguma manutenção evidenciando a presença de um motor teoricamente "inferior". Até seria possível que ainda hoje um motor V6 ou V8 turbodiesel conseguisse atender satisfatoriamente a uma parte do público de modelos como o SUV Ferrari Purosangue, mas certamente seriam alvo de polêmicas mais intensas que aquelas em torno da substituição do falecido cantor Chester Bennington como vocalista do Linkin Park pela macaca de imitação da Avril Lavigne Emily Armstrong, além do mais com a histeria ecoterrorista restringindo a oferta de motores turbodiesel a uma menor variedade até entre os utilitários de um modo geral visando uma redução dos custos de desenvolvimento de soluções para o controle de emissões. Também é o caso de lembrar como o impacto do peso e volume ocupados por alguns dispositivos como os filtros de material particulado que hoje são imprescindíveis em motores turbodiesel para atender às normas de emissões da maioria dos mercados com grandes volumes de vendas de veículos com esse tipo de motorização, e também já obrigatórios em algumas regiões até para motores de ignição por faísca quando equipados com injeção direta tal qual o V12 do Ferrari Purosangue, impactando na distribuição de peso entre os eixos e em toda a dinâmica durante uma condução mais arrojada por assim dizer.

Tal qual sistemas híbridos também impactam na distribuição de peso e incrementando a complexidade das rotinas de manuteção, é natural que uma parte do público rejeite motores turbodiesel nos modelos de proposta mais sofisticada e luxuosa, talvez mais pelos dispositivos de controle de emissões que pelos motores propriamente ditos, lembrando que outros fabricantes com uma ousadia maior que a da Ferrari já chegaram a oferecer SUVs de alto luxo com motores turbodiesel sem medo de parecer tão "careta". E até em utilitários de perfil mais declaradamente austero como nas versões brasileiras da Ford F-250 que foram produzidas entre '98 e o fim de 2011 abrangendo as normas de emissões equivalentes à Euro-2 e à Euro-3, uma verdadeira devoção de alguns apreciadores da caminhonete pelo motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L oferecido a partir de '99 e consolidado entre 2001 e próximo do final de 2005 chama a atenção, tendo em vista ser um motor de alta rotação, mesmo que o motor Cummins B3.9 com aquela configuração mais "agrícola" dispondo de só 4 cilindros e 3.9L operando a regimes de rotação mais modestos inicialmente com injeção totalmente mecânica tenha sido reintroduzido entre 2005 e o final da produção da F-250 no Brasil já com o gerenciamento eletrônico otimizando o desempenho a um patamar menos desfavorável comparado ao MWM. Enfim, mesmo havendo condições técnicas para motores turbodiesel modernos atenderem bem até a modelos mais sofisticados com uma configuração mais austera, alguns segmentos e fabricantes podem ser mais refratários por alguma "filosofia" propria.