Seria mesmo um motor de 6 cilindros sempre o mínimo para um carro de luxo ser levado a sério?

Ao observar um Chrysler 300C da 2ª geração transformado em limousine e disponível para aluguel por uma empresa especializada em Porto Alegre, me chamou a atenção o silêncio do motor Pentastar V6 de 3.6L a gasolina que equipa o modelo, como foi confirmado perguntando ao motorista. Naturalmente, no caso daquele que apesar de já ter se rendido à estrutura monobloco e ter contado com muitas influências da Mercedes-Benz no projeto, ser o último sedã full-size tipicamente americano (apesar da fabricação ter sido concentrada no Canadá) já pressupõe que a presença de um motorzão faz parte da experiência completa que se espera de um carro da categoria. E para regiões como a Europa e a Austrália, também esteve disponível o motor VM Motori A630 V6 turbodiesel de 3.0L como opção ao V6 Pentastar e aos V8 Hemi entre 5.7L e 6.4L a gasolina, o que já é suficiente para levar a considerações em torno do que a quantidade de cilindros possa representar na percepção de luxo que se associe a um carrão americano.

Vale considerar o viés até certo ponto imediatista que marcou uma introdução mais massiva dos motores Diesel na frota brasileira de veículos em resposta aos primeiros efeitos das crises do petróleo na década de '70, e apesar de mais centrada em utilitários ainda foi até certo ponto análoga ao que se fez em alguns países da Europa Ocidental como a Espanha já durante o regime franquista. E ao menos uma geração do Dodge Dart cuja linhagem pode ser considerada parte da árvore genealógica do Chrysler 300C chegou a contar com a opção por um austero motor, com "só" 4 cilindros e 2.0L ainda com aspiração atmosférica conforme o usual à época, em opção ao Slant Six de 3.7L a gasolina em versões de fabricação espanhola a cargo da antiga Barreiros Diesel. Um aspecto mais utilitário que ditava a dieselização ter se mostrado mais favorável a tal abordagem faria sentido até hoje, lembrando como até utilitários com projetos mais influenciados pelas necessidades de mercados europeus e asiáticos recebem motores turbodiesel que 20 anos atrás seriam vistos com desconfiança ou virariam motivo de piada, mas um segmento tratado como mais "nobre" pode requerer e até amortizar mais facilmente o investimento em opções mais sofisticadas, apesar de fabricantes europeus como a Mercedes-Benz terem conseguido bons resultados com motores entre 4 e 5 cilindros também em veículos de luxo.

A própria Chrysler já chegou a oferecer em modelos de outras categorias, também das marcas Dodge e Jeep, a opção por motores da mesma VM Motori com apenas 4 cilindros e 2.8L como alternativa mais econômica ao Pentastar ou a outros V6 a gasolina que o antecederam, circunstância na qual até a própria configuração com menos cilindros já possa ser interpretada como um indicativo de tal proposta racional. Talvez a última coisa que se pensava ao adquirir um veículo declaradamente luxuoso para os padrões da maioria dos mercados mundiais, como no caso do Chrysler 300C, fosse algum indicativo de austeridade no tocante à motorização, de modo que um belo V6 como o Pentastar ou o VM Motori ainda parecesse "aristicrático" em contraponto aos 4 cilindros dos "plebeus" antes da proliferação dos motores de 3 cilindros em meio à onda do downsizing tomou de assalto até o Brasil. Enfim, 6 cilindros parecem ser o mínimo para um motor ser "prestigioso", tanto na ignição por faísca quanto nos turbodiesel.

Caso para reflexão: Chevrolet Suburban de 12ª geração e a percepção da quantidade de cilindros como fator de luxo ou de economia de combustível

Lançada em 2020 já como ano-modelo 2021, a 12ª geração da Chevrolet Suburban mantém o legado de uma dinastia de utilitários que foram alçados a uma condição de luxo, mas com uma maior sobriedade que as versões das marcas GMC e Cadillac baseadas no mesmo projeto, e entre os predicados que esse modelo tão icônico apresenta vale destacar a volta da opção por um motor turbodiesel depois de 20 anos também para versões de uso civil. Embora a maioria dos exemplares que chegam ao Brasil por meio da importação independente mantenha os motores V8 small-block entre 5.3L e 6.2L a gasolina, e a bem da verdade os grandes motores V8 serem frequentemente retratados como expoentes do American Way of Life consolidado por Hollywood motivados pela prosperidade do imediato pós-guerra, a experiência da General Motors com um downsizing relativamente radical na concepção do motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha também chama muita atenção pelo contraste entre soluções técnicas incorporadas a cada configuração de motor oferecida para o modelo. Embora algumas gerações anteriores da Chevrolet Suburban tivessem algum motor V8 quando ofereciam opções turbodiesel, mesmo quanto esteve restrita a versões militarizadas nas quais uma maior leniência quanto a normas de emissões viabilizava o uso de motores certificados para uso civil apenas em veículos com peso bruto total superior, a configuração de 6 cilindros ter sido escolhida e a diferença considerável na cilindrada saltam aos olhos.

Mesmo que a presença do turbocompressor em motores Diesel modernos seja incontestável, e também a evolução do próprio turbocompressor e o gerenciamento eletrônico cada vez mais preciso dos sistemas de injeção de combustível tenham aberto os caminhos para o que downsizing atingisse proporções mais radicais em outros segmentos, a percepção do público tanto nos Estados Unidos quanto em mercados de exportação dita preferências às vezes com mais destaque que algumas normas meramente burocráticas. O fascínio exercido por um motor V8 é inegável em um modelo cuja limitada presença no Brasil através da importação independente é mais motivada principalmente como uma devoção à tradicionalista escola da engenharia americana, refletida pela permanência do comando de válvulas de eixo único no bloco do motor em todo V8 que já tenha sido usado em alguma geração de pick-ups e SUVs full-size da General Motors, enquanto o "Baby Duramax" de 6 cilindros em linha com e comando de válvulas no cabeçote oferecido para a classe 1500 de pick-ups Chevrolet Silverado e GMC Sierra já a partir do ano-modelo 2020 siga uma concepção mais européia fortemente influenciada pelo antigo controle que a GM detinha sobre a Opel/Vauxhall antes de concluir a venda da divisão européia para a antiga PSA Peugeot-Citroën (atualmente parte da Stellantis), mesmo que o Duramax oferecido a partir da classe 2500 das pick-ups seja um V8 com comando de válvulas no bloco. É possível que a percepção de maior facilidade para operar a regimes de rotação mais altos tenha favorecido a escolha pela configuração de 6 cilindros, em vez de radicalizar ainda mais e oferecer um motor com apenas 4 cilindros que poderia até entregar um desempenho comparável mas pudesse ser visto como demasiado "genérico" em mercados de exportação onde os utilitários de origem européia ou japonesa hoje raramente ofereçam motores que fujam à receita dos 4 cilindros em linha ou 6 cilindros em V.

Certamente há viabilidade técnica para radicalizar tanto nas concepções dos motores a gasolina quanto nos Diesel, especialmente se houvesse um maior interesse em promover uma retomada da Chevrolet em países e regiões afetados pela desastrosa retirada da maioria dos mercados de mão inglesa entre 2017 e 2020 que também costumam seguir o modelo europeu de classificar conforme a cilindrada a incidência de impostos aplicável aos veículos, mas a imagem de utilitários full-size como materialização da cultura automobilística americana inibe algumas "ousadias". E não adianta absolutamente nada mencionar que o glorioso Nélson Piquet, como primeiro brasileiro tricampeão da Fórmula 1, alcançou o bicampeonato em 1983 usando um motor turbo de origem BMW com só 4 cilindros e bloco de ferro em contraponto aos V6 twin-turbo com bloco de alumínio de concorrentes, afinal até em veículos de uso estritamente comercial como caminhões e ônibus ainda tem quem lamente uma maior presença que os motores com 4 cilindros alcançaram em faixas de potência anteriormente dominadas por motores de 6 cilindros que tinham cilindrada entre 25 e 50% maior em alguns casos. Enfim, por mais que um veículo completo vá além da frieza dos números em uma ficha técnica, é até previsível que alguns conceitos tão fortemente enraizados nos mais variados mercados e respectivos segmentos favoreça algumas configurações mais que outras no tocante a prioridades do projeto, tanto para a percepção de luxo quanto de eficiência.

6 de junho: lições do Dia D em 1944 precisam ser relembradas

Enquanto países como os Estados Unidos celebram e honram os veteranos de guerra, que em alguns casos pagaram com a própria vida para assegurar a liberdade daqueles que ficaram para contar a história, o Brasil criminosamente deixa ser apagada a memória dos expedicionários enviados aos campos de batalha na Itália para lutar contra a ditadura fascista de Benito Mussolini. Daí para alguns maconheiros que mal saíram das fraldas encherem a boca para dizer que combatem o fascismo, atribuindo o título de fascismo a qualquer coisa que remeta ao mínimo de bom senso e civilidade, basta um piscar de olhos, enquanto a profecia de Winston Churchill acerca de um retorno do fascismo e do nazismo sob a alegação que os fascistas e nazistas dos tempos modernos se passariam por anti-fascistas e anti-nazistas tem se revelado mais atual que nunca. E foi com a entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, em resposta à injusta agressão promovida pelo Japão nos ataques suicidas à base naval de Pearl Harbor, que o curso da guerra mudou, e hoje vemos alguns imbecis replicando discursos anti-semitas como o do nacional-socialismo de Adolf Hitler, e defendendo estados totalitários que cerceiam qualquer direito de crítica como na Itália sob o fascismo de Mussolini, e onde o chefe de governo é tratado como divindade tal qual no Japão quando Hirohito ainda era o imperador e levou o Japão a participar da guerra ao lado da Alemanha e da Itália.

Sob o verniz do anti-sionismo, a negação do direito de Israel como um país judaico exercer a auto-defesa contra terroristas ganha destaque midiático, com criaturas que são tão cruéis que seria injusto a um animal referir-se a elas como animais chegando ao cúmulo da baixeza ao atribuir um rótulo de vitimismo a Israel e a judeus que vivam em qualquer outro país, desde aqueles mais desenvolvidos até alguma republiqueta das mais bananeiras onde um ditador precisa estar rodeado por uma claque amestrada para receber aplausos. E assim como Hitler usava um discurso alegadamente trabalhista através do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, amparado por mercenários apátridas e pérfidas da pior espécie travestidos de soldados ou de policiais para matar mães e crianças nos infames Badenstalten do campo de extermínio de Auschwitz onde câmaras de gás eram dissimuladas como se fossem banheiros, até cumprir "ordens" emitidas por algum juizeco como Roland Freisler, que promovia julgamentos espetacularizados e midiáticos contra os dissidentes da ditadura hitlerista em um tribunal de exceção do qual se considerava dono, ainda existem imbecis acreditando que criticar decisões estatais seja algo que mereça uma criminalização. E desde uma simples declaração de contrariedade ao alinhamento às ditaduras mais sanguinárias de um partido cuja militância se porta de maneira praticamente sectária, até uma defesa intransigente do fim de restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel em veículos leves, qualquer demanda feita por um cidadão que venha a contrariar dirigentes estatais ficar sujeita aos arbítrios de psicopatas que façam uso do monopólio estatal da força, como faziam a Gestapo e as SchutzStaffel (SS) na Alemanha sob as garras do nacional-socialismo.

O desconhecimento da própria história do Brasil por uma parte expressiva do povo brasileiro torna-se um perigo, à medida que grandes massas ssjam incitadas ao ódio por motivações meramenre politiqueiras contra quem discorde de um viés paternalista que se atribua a dirigentes partidários tal qual o nacional-socialismo promovia junto a uma parte da população alemã e a fez repudiar e normalizar desde prisões até assassinatos de compatriotas tão somente por serem judeus ou por discordarem de Hitler e de outros agentes estatais como Roland Freisler e o ministro de propaganda Joseph Goebbels. A desumanização do dissidente político é um aspecto dos mais cruéis daquele fascismo contra o qual a Força Expedicionária Brasileira (FEB) lutou ao lado das tropas do Exército dos Estados Unidos, e ainda vale lembrar que os militares brasileiros das mais diferentes raças lutarem irmanados causava perplexidade aos colegas americanos que ainda vivenciavam uma segregação racial explícita. Enfim, por mais que haja quem finja zelar de maneira intransigente pela democracia, mas dedique-se a desumanizar quem exerça um direito de crítica política ou exija honestidade da administração pública, a dor ensina a gemer, e por bem ou por mal haverá quem entenda mesmo que de forma tardia o que Winston Churchill alertou... 

Favorecimento aos veículos 4X4 para fins de homologação como utilitário: até que ponto restringiu a pauta da liberação do Diesel em veículos leves?

Um aspecto que às vezes passa despercebido, o favorecimento aos veículos com tração 4X4 para fins de homologação como utilitários mesmo com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista naturalmente chama a atenção, especialmente à medida que alguns veículos hoje antigos como um Jeep CJ-5 chegam a ser mais compactos por fora que muitos carros modernos, até mesmo os "populares". Tendo em vista o próprio custo adicional de um sistema de tração 4X4, que em outros momentos os tornava mais favorecidos tanto por uma parte mais específica do público interiorano que usava veículos com essa configuração em usos efetivamente profissionais, e também as forças militares para as quais até a regulamentação que permitia a homologação de veículos 4X4 chegou a tomar por base o Jeep CJ-5 mesmo que o modelo nunca tenha sido oferecido com a opção por motor Diesel original de fábrica no Brasil, chama ainda mais a atenção diante da antiga prevalência de veículos de tração simples nas mais diversas aplicações utilitárias/comerciais, a ponto de ainda ter sido comum até a década de '90 que sacos de areia semelhantes aos usados para treinamento de artes marciais fossem oferecidos comercialmente com a função de servir de lastro para as pick-ups de motor dianteiro e tração traseira terem um melhor assentamento do eixo motriz em trechos sem pavimentação. Vale lembrar que essa situação do Brasil destoava de outros países onde a imposição de sobretaxas aos veículos 4X4 foi insuficiente para desenvolver uma cultura distinta em torno do Jeep, como as Filipinas onde por muitas décadas a produção local de derivados baseados no Willys MB da época da II Guerra Mundial tanto para uso privado (OTJ - owner-type Jeep) quanto para transporte de passageiros (PUJ - public utility Jeep) mas com tração somente traseira chegou a ser uma das representações mais comuns em iconografias sobre a cultura filipina por algumas décadas.

Naturalmente a própria situação política em meio ao Milagre Econômico Brasileiro no regime militar e o fomento à substituição da gasolina pelo álcool/etanol, bem como o antigo predomínio da Volkswagen no mercado de veículos quando Fusca e Kombi ainda eram as principais referências, foram pouco ou nada convidativos até para outros fabricantes estrangeiros de veículos e motores com operação no Brasil como a Mercedes-Benz e a Perkins oferecerem localmente opções de motores Diesel de alta rotação que fabricavam em outros países e poderiam ter atendido a veículos leves com mais facilidade que motores "de trator" adaptados às pressas para uso em pick-ups full-size de projeto americano. Lembrando que o próprio Jeep CJ-5 chegou a ser oferecido entre os anos de 1961 a 1965 com a opção pelo motor Diesel Perkins 4-192 de 3.1L nos Estados Unidos, enquanto no Brasil o motor Perkins 4-203 de 3.3L foi usado só na Pick-Up Willys e na Rural opcionalmente a partir de 1962 para já sair de catálogo em 1964, e na Espanha motores Perkins 4-108 de 1.8L e 4-165 de 2.7L atenderam a diversos modelos Viasa-Jeep entre as décadas de '60 e '80 com sucesso a ponto de terem eliminado as opções de motores a gasolina, ainda que diferentes circunstâncias políticas, e mais especificamente no caso da Espanha toda uma cultura que foi desenvolvida em torno dos motores Diesel desde princípios do século passado até o rescaldo da Guerra Civil Espanhola tenham levado desde fabricantes 100% espanhóis como Barreiros e Matacás até players internacionais como Perkins e Mercedes-Benz que operavam joint-ventures com empresas como Motor Ibérica e IMOSA a terem oferecido opções tanto de motores para repotenciamentos em veículos originalmente movidos a gasolina quanto disponibilizado motores para versões espanholas de modelos que às vezes nem sequer tinham tal opção em outros mercados. E mesmo que a partida a frio de motores Diesel também pudesse ter algum grau de dificuldade, quando chegaram as primeiras crises do petróleo que motivou o regime militar brasileiro a instituir o ProÁlcool já eram conhecidas soluções para esse problema com relação aos motores Diesel até em países de clima frio do hemisfério norte, e algumas até poderiam ter sido mais úteis no Brasil com o álcool/etanol que o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio que só foi abolido dos modelos flex modernos em 2022.

Até tendo em vista a forma como veículos 4X4 deixaram de ser vistos como algo inerentemente rústico e destinado tão somente ao público interiorano ou a operadores profissionais muito específicos que vão de forças militares a serviços de manutenção de infraestruturas, sendo alçados à condição de veículos de lazer em atividades off-road recreativas com alguns modelos modernos trazendo tal característica como se fosse um luxo, ou uma concessão à "Lei de Gérson" para assegurar o direito ao uso de motor Diesel que as restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração implementadas em '76 no Brasil visavam evitar para assegurar o suprimento de combustível para aplicações utilitárias, é evidente que a atual moda de SUV contrastando com a austeridade de um Jeep Willys clássico pode levar a crer que uma liberação do Diesel em veículos leves seja irrelevante para uma parte do público que disponha de uma capacidade financeira confortável para migrar de um sedã para um SUV ou pick-up 4X4. Ainda que a ascensão de dispositivos de controle de emissões como os filtros de material particulado (DPF) ou o SCR agregou um custo mais difícil de amortizar em segmentos mais austeros, nos quais uma presença da tração 4X4 costuma ser tratada como impraticável pelo tema do custo e complexidade técnica assim como na maioria das pick-ups brasileiras antigas, é claramente um contra-senso impedir o acesso à opção de motores turbodiesel que poderiam servir de pretexto para fomentar o biodiesel como resposta a uma descredibilização do etanol e ao alto custo e complexidade de conversões para gás natural ainda apreciada por alguns taxistas e por motoristas de aplicativo. Enfim, mesmo havendo outros fatores que também atrapalham a pauta da liberação do Diesel, a desvirtuação de função da norma que permitiu a veículos como o Jeep um eventual repotenciamento com motores Diesel por serem utilitários ainda tem reflexos na atualidade, com cowboys de apartamento usando pick-ups como um carro de luxo enquanto motoristas profissionais ficam reféns da gasolina ou das limitações atribuídas ao etanol e ao gás natural.

Caso para reflexão: Chevrolet Montana de 2ª geração e a estupidez de se restringir o direito ao uso de motores Diesel pela capacidade de carga

Mesmo surgida já quando pick-ups compactas estavam consolidadas junto a um público essencialmente recreativo, a 2ª geração da Chevrolet Montana que foi produzida entre os anos-modelo 2011 e 2021 teve certo sucesso junto a operadores estritamente profissionais, tanto no Brasil quanto em alguns destinos de exportação como a África do Sul, onde vale destacar teve uma distinção ao ter sido a última pick-up Chevrolet vendida oficialmente antes da desastrosa retirada da GM da África do Sul e da Índia entre o final de 2017 e o início de 2018. Oferecida só com cabine simples, embora o efeito estético das janelas auxiliares atrás das portas sugerisse uma cabine estendida, tinha uma concepção geral bastante austera, e a princípio podia remeter ao menos em parte à estética do conceito GMC Bare Necessities Truck que foi apresentado em 2009, e com uma concepção mecânica modesta de acordo com o que se costumava oferecer entre as pick-ups compactas brasileiras do período em que foi lançada. Enquanto um motor 1.4 flex a gasolina e álcool/etanol era o único oferecido no Brasil, sendo disponível também em versão só a gasolina para exportação juntamente com o 1.8 a gasolina e opções turbodiesel que podiam ser o 1.7 de origem Isuzu ou o 1.3 proveniente da Fiat de acordo com os anos de fabricação, o câmbio era manual de 5 marchas e a tração simples dianteira, característica que com a capacidade de carga de 735kg a deixava de fora da classificação como utilitário para fins de homologação e uso de motor Diesel no Brasil, o que restringiria uma parte dos operadores comerciais a terem que se conformar com o etanol ou com alguma conversão para gás natural que comprometeria ainda mais a capacidade de carga.

Naturalmente até a tração dianteira eventualmente ainda enfrentasse certa resistência junto a uma parte mais conservadora do público de pick-ups, especialmente em classes acima das compactas onde ainda é mais comum uma concepção mais tradicional com o chassi separado da carroceria e motor longitudinal com tração traseira ou a opção pela tração 4X4, embora o custo de utilitários maiores já favorecesse os modelos menores especialmente em serviços onde uma capacidade de incursão off-road fosse mais um luxo que uma efetiva necessidade. Diferentes perfis de uso das pick-ups em cada região também levam a algumas discrepâncias quanto às capacidades de carga homologadas, tendo até sido bastante comum que alguns modelos médios na especificação americana e similares de fabricação brasileira ou argentina mantivessem nas versões a gasolina capacidades de carga nominal igualmente abaixo do mínimo que se exige para homologação como utilitário para poder usar motor Diesel no Brasil, e as versões Diesel que foram oferecidas especificamente para a América Latina fossem ajustadas para atender a esse patamar arbitrário, sem que isso significasse que as versões a gasolina ou flex fossem de fato inservíveis para fins profissionais. Enfim, por mais que o mercado de pick-ups tenha sofrido uma série de distorções ao longo das últimas 3 décadas, e alguns modelos oficialmente reconhecidos como utilitários passassem a ser tratados como artigo de luxo até pela classe média urbana, restringir arbitrariamente o direito ao uso de um motor Diesel com base na capacidade de carga é uma medida cada vez mais contraproducente.

Honda Ridgeline: a falta de uma opção turbodiesel atrapalha mais a internacionalização que a ausência da opção de cabine simples?

Desenvolvida inicialmente sob a premissa de atender a uma parte muito específica de 18% da clientela da Honda nos Estados Unidos que também tinha ao menos uma pick-up em casa, conforme estatísticas do início dos anos 2000, a Honda Ridgeline teve a primeira geração lançada em 2005, substituída em 2016 pela atual que já incorpora uma aparência até certo ponto mais conservadora para os padrões das pick-ups médias e recebendo um ligeiro facelift em 2021. E apesar da configuração de motor transversal parecer pouco ortodoxa para uma pick-uo média, especialmente lembrando que até o ano-modelo 2021 as versões básicas tinham tração simples dianteira enquanto a tração 4X4 era opcional, ter sempre usado só um motor V6 a gasolina naturalmente aspirado acabava enfatizando um aspecto bastante conservador quanto à motorização para os padrões da categoria, além do mais agora que outras pick-ups médias para os Estados Unidos já estão oferecendo motores com 4 cilindros e turbo também a gasolina. E apesar do modelo apresentar um perfil mais essencialmente recreativo, situação que fica ainda mais nítida quando a Honda Ridgeline é oferecida em outros mercados fora dos Estados Unidos como o Uruguai onde uma maior presença de concorrentes otimizados também para usos profissionais mais pesados, bem como a maior presença de motores turbodiesel para as pick-ups médias na maioria dos mercados internacionais, é de se esperar que diferentes fatores influenciem na percepção de uma aptidão para ampliar a presença mundial desse modelo, e naturalmente convém analisar outros aspectos como opções de cabine também.

Até pelo perfil mais recreativo ou ainda familiar ao qual a Honda Ridgeline foi direcionada, enfatizado por apresentar somente a cabine dupla em todas as versões, mesmo em alguns países mais receptivos às pick-ups com motorização turbodiesel, dispor somente de um motor V6 de 3.5L a gasolina talvez possa parecer o menor dos problemas para uma maior aceitação junto a uma clientela com perfil parecido em outras regiões, pese o custo dos combustíveis que historicamente costuma balizar uma preferência pelo Diesel a exemplo do que acontece no Brasil também junto a um público que já usa caminhonetes como se fossem um carro normal. Até pelas restrições ainda em vigor ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração, e nesse caso uma equivalência da relação da 1ª marcha com uma "reduzida" pudesse fazer uma Ridgeline ser considerada utilitário para fins de homologação no Brasil e permitir o uso de um motor turbodiesel competitivo, uma parte expressiva de quem compra pick-ups e SUVs no mercado brasileiro optava pelos 4X4 como uma "Lei de Gérson" para poder usar óleo diesel convencional subsidiado, situação que tem sido mais questionada à medida que as gerações de sistemas de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e catalisadores SCR agregam uma complexidade às rotinas de manutenção que só pareceria mais fácil de justificar no caso de um veículo de uso estritamente profissional cuja própria operação amortize os custos associados. No fim das contas, considerando que algumas aplicações estritamente profissionais acabariam requerendo a cabine simples e um motor turbodiesel simultaneamente, a princípio a ausência de um motor turbodiesel ainda seria um fator determinante para limitar a presença global da Honda Ridgeline tanto ou mais que a ausência da opção pela cabine simples, que isoladamente ainda seria insuficiente para atrair à maioria dos operadores estritamente comerciais caso tivessem que arcar com o consumo de um motor V6 a gasolina e cuja presença da injeção direta dificultaria a conversão para o gás natural por exemplo...

Pode a 2ª geração da Isuzu D-Max servir como parâmetro para explicar a maior presença do turbo de geometria variável?

Ainda produzida em maiores volumes na Índia, a 2ª geração da Isuzu D-Max foi certamente a que teve a maior variedade de configurações de turbo oferecidas nos motores Diesel que a equiparam mundo afora, desde o rústico 4JA1-L de 2.5L até o avançado RZ4E-TC de 1.9L que ainda chegou a substituir motores maiores em regiões como a Europa Ocidental pela cilindrada mais contida proporcionar uma tributação menos desfavorável. Uma presença mais expressiva do turbocompressor de geometria variável chamava a atenção, mesmo que o turbocompressor de geometria fixa ainda tenha marcado presença em mercados onde as normas de emissões permaneciam menos restritivas, enquanto a principal vantagem do turbo de geometria variável apresentada ao público generalista ainda costuma ser o desempenho. Naturalmente a simplicidade de turbocompressores de geometria fixa ainda podia soar mais conveniente para uma parte do público que prioriza aspectos essencialmente utilitários numa caminhonete, bem como facilitando a reposição de peças tendo em vista a maior disponibilidade junto fornecedores independentes ou a menor complexidade da instalação, mas esse detalhe pode ser ofuscado por outras circunstâncias.

Embora um paraguaio ou africano pudesse considerar irrelevante uma maior precisão que o controle da temperatura dos gases de escape pudesse ter ao ser feita a autolimpeza forçada de um filtro de material particulado (DPF), ausente na maior parte dos mercados da América Latina e da África durante o ciclo de produção regular do modelo, tal condição acabava sendo favorável ao turbo de geometria variável na Europa Ocidental ou na Austrália por exemplo em motores como o 4JK1-TCX de 2.5L e o 4JJ3-TCX de 3.0L que chegaram a ser oferecidos também com os sistemas EGR e SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). E apesar do sistema EGR ser frequentemente apontado como causador de um aumento na formação de material particulado proporcionalmente a fluxos maiores da recirculação de gases de escape, situação que leva tanto à necessidade de autolimpeza ou regeneração mais frequente do DPF quanto ao risco de acúmulo de sedimentos com potencial para interferir no funcionamento do próprio turbo de geometria variável, também é pertinente destacar que a contrapressão gerada quando as palhetas variáveis estejam em posição mais fechada é capaz de proporcionar efeito semelhante ao de um EGR sem precisar adicionar mais válvulas e tubulações externos ou trocadores de calor. A grosso modo, a atuação das palhetas variáveis em um turbocompressor de geometria variável pode ser comparada às que se usava no escapamento de motos com motor 2-tempos para restringir o fluxo através das janelas de escape e assegurar o correto enchimento dos cilindros em condições de baixa rotação, sem sacrificar o fluxo em regimes mais altos, o que em ambos os casos proporciona melhorias notáveis no torque, e no caso específico de motores turbodiesel contribuiu para permanecerem competitivos mesmo sofrendo uma incidência desproporcional de impostos em regiões como a Indonésia onde motores Diesel acima de 2.5L recolhem o mesmo imposto que um motor a gasolina precisa estar acima de 3.0L para recolher.

Outra circunstância que favorece o turbo de geometria variável é uma maior contrapressão de escape proporcionar um efeito de freio-motor sem necessidade de sistemas específicos para tal finalidade serem incorporados ao veículo, o que favorece a segurança em razão das menores distâncias para frenagem e a própria durabilidade do material de atrito dos freios, fator especialmente relevante num utilitário assim como a maior economia de combustível que se costuma esperar com os motores Diesel de modo geral. A principal razão para a presença do turbocompressor de geometria variável é inegavelmente a questão das emissões, a ponto de ser usado até no motor Isuzu 4JA1-CR conhecido por 4JA1 Blue Power em alguns países do sudeste asiático que permanece em uso na Índia em versões básicas da Isuzu D-Max de 2ª geração e é basicamente uma modernização do 4JA1-L também incorporando a injeção eletrônica do tipo common-rail além do DPF, e até o SCR na especificação indiana mais recente, mas a calibração de potência de 78cv e torque de 18kgfm pode soar patética por ser muito próxima a versões mais antigas. Enfim, em meio a algumas mudanças no cenário do mercado de utilitários em âmbito internacional, a 2ª geração da Isuzu D-Max talvez seja um dos melhores parâmetros para explicar a atual consolidação do turbocompressor de geometria variável, em parte pela produção continuada na Índia onde o 4JA1-CR e o RZ4E-TC tem sido os únicos motores usados no modelo.

Chevrolet Equinox de 4ª geração: teria feito algum sentido retomar a opção por ao menos um motor turbodiesel

Em meio à moda de SUV que já alcança até mercados que antes pareciam improváveis para haver uma grande demanda por essa categoria, e também considerando como a cilindrada costuma ser usada para balizar a incidência de impostos sobre veículos novos em algumas regiões, a 4ª geração do Chevrolet Equinox que chegou ao Brasil com o ano-modelo 2025 manteve da antecessora somente um motor 1.5 turbo a gasolina, já consolidado como o único para o modelo entre 2020 quando o 1.6 turbodiesel que nunca chegou ao Brasil foi descontinuada, e em 2021 saía de cena o motor 2.0 turbo que foi o primeiro a ser oferecido na chegada ao Brasil da geração anterior em 2017 para o ano-modelo 2018. Levando em consideração que o Chevrolet Equinox da geração atual chegou ao Brasil vindo do México somente em versões 4X4, o que já pressupõe atender a uma das condições para ser reconhecido como utilitário para fins de homologação e a possibilidade de usar motor turbodiesel, já cabe uma reflexão sobre o impacto do downsizing no custo e complexidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto os flex poder proporcionar uma amortização mais rápida da diferença de preço para um turbodiesel, apesar de haver quem alegue que um motor a gasolina ou flex com turbo e injeção direta já proporcionar uma maior eficiência em comparação aos antigos com aspiração natural e injeção sequencial nos dutos de admissão sem a necessidade de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape tão complexo como nas gerações mais recentes de motores turbodiesel que precisam sempre do sistema SCR para diminuir as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). Também cabe salientar que uma presença mais maciça da injeção direta nos motores de ignição por faísca também trouxe alguma inconveniência com relação aos controles de emissões, tendo em vista a proporção ar/combustível que pode ser mais pobre comparada a motores com o turbo que ainda fossem desprovidos da injeção direta influir nas emissões de NOx e até de material particulado, de modo que um filtro como o DPF dos motores turbodiesel também passou a ser necessário para qualquer motor de injeção direta atender às normas de emissões em algumas regiões.

A produção mexicana sem uma assistência híbrida ser complementada por versões híbridas plug-in que são feitas na China para o mercado interno, configuração que também poderia ter boa receptividade em outras regiões onde tem havido um favorecimento político aos híbridos ao serem apresentados como um contraponto aos turbodiesel, já deixa claro que uma eventual implementação de dispositivos de controle de emissões que se fizessem necessários estaria longe de ser tecnicamente impossível para uma versão turbodiesel que viesse a ser disponibilizada. E como o motor 1.6 turbodiesel com 4 cilindros que chegou a ser oferecido na geração anterior compartilha um projeto modular tanto com um motor 2.0 também com 4 cilindros e o 3.0 de 6 cilindros hoje usado em caminhonetes e SUVs full-size Chevrolet e GMC, além de um motor 1.5 com 3 cilindros que teve aplicação mais limitada durante a transição da Opel da engenharia da General Motors para a da antiga PSA (atual Stellantis), a princípio o custo de produção e implementação de um motor turbodiesel para atender ao Chevrolet Equinox e eventualmente a outros SUVs do tipo crossover Chevrolet e GMC permanecesse facilmente assimilável, e por mais improvável que pudesse parecer a aceitação de um motor turbodiesel com 3 cilindros em modelos dessa categoria a aparente simplificação inerente a uma menor quantidade de cilindros também mereceria ser considerada como uma medida para favorecer a amortização da diferença de custo inicial em comparação ao modelo normal a gasolina. E apesar da injeção direta no motor a gasolina também poder favorecer a partida a frio caso fosse oferecida uma configuração flex apta a usar o etanol que tem sido negligenciado até no Brasil, enquanto motores turbodiesel da mesma linha que originou o oferecido na geração anterior do Chevrolet Equinox terem sido certificados nos Estados Unidos para usar até 20% de biodiesel (B20), diferentes circunstâncias tanto de posicionamento de mercado quanto das preferências mais subjetivas junto uma parte do público-alvo de SUVs crossover médios, fica bastante claro que ainda teria feito algum sentido retomar a opção por um motor turbodiesel na atual geração do Chevrolet Equinox.

Blower/supercharger: antes favorecido em motores de ignição por faísca, mas incomum em motores Diesel 4-tempos

Quando se fala em aplicações de compressores volumétricos acionados pelo próprio motor em veículos, uma das lembranças era o favoritismo que a Mercedes-Benz demonstrava anteriormente por tal solução em veículos com motor a gasolina, mesmo quando para a linha Diesel já estava consolidado o turbo, e a princípio inexistia qualquer impedimento para o dispositivo também conhecido como supercharger ou blower eventualmente ser usado tanto como única provisão de indução forçada quanto em associação ao turbocompressor. A bem da verdade, o supercharger é essencial nos motores Diesel 2-tempos por serem incapazes de gerar pressão de admissão simplesmente pela movimentação dos pistões, exceto os poucos que ainda eram na prática uma evolução dos "semi-Diesel" com ignição por incandescência que tinham o uso mais restrito basicamente a maquinário agrícola, mas nos Diesel 4-tempos como predomina hoje em aplicações veiculares é uma absoluta raridade. A comparação entre os métodos de indução forçada é bem exemplificada pela geração W203 do Mercedes-Benz Classe C, que teve o ciclo de produção entre os anos de 1999 a 2007 sem contar uma gambiarra feita entre 2008 e 2010 no Brasil, tendo em vista que foi a última geração a ter somente o supercharger como opção para quem quisesse indução forçada nos motores com 4 ou 6 cilindros a gasolina e a primeira a abolir os motores Diesel de aspiração natural em favor dos turbodiesel, enquanto a geração posterior começava a gradual transicão do supercharger para o turbo também em motores a gasolina com a intenção de aprimorar a eficiência energética.

Enquanto o supercharger, frequentemente referido como blower principalmente nos Estados Unidos e historicamente recebendo a denominação comercial Kompressor pela Mercedes-Benz, era acoplado ao virabrequim para ser acionado diretamente pelo motor, na maioria das aplicações automotivas modernas através de uma correia e portanto gerando arrasto como qualquer acessório, um turbocompressor sendo acionado somente pelo fluxo dos gases de escape exerce na prática a função de recuperar uma parte da energia que de outra forma seria desperdiçada, o que naturalmente resulta numa maior eficiência geral e já fica de acordo com a proposta da economia de combustível como principal motivação de muitos que optam por motores Diesel. Naturalmente, como as faixas de rotação dos motores Diesel em operação normal são historicamente quase sempre muito menores em comparação ao observado nos motores de ignição por faísca, até a possibilidade de usar um turbocompressor de dimensões menores que já seria suprido com um volume adequado de gases de escapamento a um intervalo mais reduzido após a partida minimizava o incômodo turbo-lag antes que as injeções eletrônicas e ignições mapeadas oferecessem alguma provisão para pressurizar mais rapidamente a turbina, além de muitos motores Diesel às vezes dispensarem a válvula de prioridade que é imprescindível como medida de segurança ao usar um turbo de geometria fixa em motores de ignição por faísca. Além de algumas evoluções na própria concepção do turbocompressor terem mitigado o turbo-lag, com destaque para os turbos de geometria variável e os twin-scroll ou bipulsativos que superam mais rapidamente a inércia ao direcionar com mais eficiência o fluxo dos gases de escape para a turbina, o fato de motores Diesel dependerem basicamente do volume e pressão da carga de ar de admissão que é aquecida durante a compressão para que o combustível ao ser injetado sofra uma ignição espontânea faz com que a maior pressão fornecida pelo turbocompressor proporcione uma combustão mais eficiente.

Pela pressão do supercharger ser diretamente proporcional à rotação do virabrequim, seria necessário ter algum artifício para alterar a relação das rotações do virabrequim e do compressor como chegou a ter o uso mais restrito a alguns motores radiais de aviação na II Guerra Mundial que para proporcionar algum grau de compensação da menor pressão atmosférica em altitude recorriam a diferentes relações na seção de engrenagens que acoplavam o compressor ao virabrequim a serem selecionados pelo piloto como se troca as marchas em um câmbio manual, ao contrário do turbo que por ter um eixo próprio já apresenta uma maior variação da rotação apenas em função da pressão atmosférica e densidade do ar ambiente. É evidente que os grandes motores radiais usados nos aviões antigos operavam a faixas de rotação mais baixas até que as de muitos motores turbodiesel de alta rotação que equipam automóveis e utilitários modernos, e também em função da II Guerra Mundial o turbocompressor chegou a ser aplicado junto ao supercharger exatamente para proporcionar uma compensação mais efetiva dos efeitos da altitude em alguns motores de aviões americanos, embora nesse caso a principal prioridade tenha sido preservar o desempenho. Enfim, mesmo que o acionamento direto do supercharger através do próprio motor pareça vantajoso à primeira vista, e a Mercedes-Benz ainda o tivesse favorecido até 2011 por uma importância histórica que já teve no automobilismo, o maior destaque obtido inicialmente pelo turbo ter sido em motores Diesel ocorreu por historicamente apresentarem maior sensibilidade aos efeitos da altitude, que o supercharger era incapaz de compensar com a mesma efetividade.

Gás natural: pode atender bem a algumas condições operacionais, mas longe de ser um substituto adequado a todas as circunstâncias para o óleo diesel convencional

Após experiências com o etanol tanto no Brasil quanto na Suécia, a Scania parece ter ficado convencida a priorizar o gás natural como eventual substitutivo para o óleo diesel convencional, já podendo até ser vistos caminhões Scania movidos a gás natural pelas estradas brasileiras com relativa facilidade. Porém, vale destacar que essa aposta no gás natural nunca foi encarada como pretexto para ignorar uma aptidão superior dos motores Diesel em algumas aplicações mais específicas, entre as quais viaturas militares e de serviços de emergência para os quais o peso e volume dos reservatórios de gás natural a bordo é um empecilho e uma dificuldade para acessar suprimentos do combustível com a rapidez necessária possa impossibilitar a implementação, lembrando que a Scania também oferece motores compatíveis até com o biodiesel puro (B100) além do óleo diesel convencional e portanto uma transição para combustíveis alternativos permanece tecnicamente viável. Naturalmente, alguns operadores podem ser favoráveis ao gás natural por diferentes fatores, indo desde metas de redução ou neutralização de emissões alinhadas à pauta ESG até um acesso mais fácil ao gás em rotas regionais com itinerários fixos, passando também por considerações quanto à maior simplicidade dos sistemas de pós-tratamento de gases de escape para os motores de ignição por faísca aptos ao uso do gás natural ou do biogás/biometano.

A mais substancial diferença de um motor a gás natural em um caminhão é recorrer ao ciclo Otto, como em veículos leves a gasolina ou os flex também aptos a operar com etanol, embora predomine o uso do gás natural sem provisões para um eventual uso emergencial de gasolina ou etanol, e portanto as rotas a serem atendidas com um caminhão a gás devem ser muito bem planejadas para assegurar o suprimento do combustível, em contraste com os caminhões mais convencionais movidos a óleo diesel que contam tanto com a maior facilidade do manejo de um combustível líquido quanto uma maior disponibilidade nos postos de abastecimento mesmo mais distante dos principais eixos rodoviários. Naturalmente seria rechaçado o uso da gasolina tanto devido à menor densidade energética em comparação ao óleo diesel quanto pela principal motivação para a implementação do gás natural em caminhões ter a ver com uma alegada "sustentabilidade", nesse caso favorecendo especialmente o biogás/biometano que pode ser obtido em aterros sanitários ou em estações de tratamento de efluentes, e até alguns resíduos gerados na atividade agropecuária podem ser úteis como matéria-prima para uma produção integrada de fertilizante agrícola orgânico e gás combustível. Já com relação ao etanol, outro fator a considerar é o gás natural apresentar menos intercorrências para a partida a frio por já ser injetado na fase de vapor, além de ter uma resistência ainda melhor à pré-ignição mesmo com uma mistura ar/combustível mais pobre como é mais comum nos motores Diesel e portanto fomenta uma aceitação mais fácil junto a alguns operadores.

Convém lembrar também que o gás natural ainda é frequentemente usado na síntese de uréia industrial, que pelo grau elevado de pureza é usada na formulação do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 aplicado pelo sistema SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) em praticamente todos os motores turbodiesel modernos, de modo que para alguns operadores que possam conciliar uma instalação mais pesada e volumosa do sistema de combustível o uso direto do gás natural pode até fazer mais sentido simplesmente por evitar o gasto de energia para a produção de outro insumo. O controle de emissões de NOx em motores de ignição por faísca estando mais frequentemente associado a métodos como a recirculação de gases de escape (EGR) para reduzir a concentração total de oxigênio na carga de admissão, tal qual ocorreria com uma mistura ar/combustível mais rica, também já chegou a ter alguma aplicação em motores turbodiesel entre as vigências das normas Euro-4 e Euro-5, mas perdeu espaço em motores para veículos pesados a partir da Euro-6 tanto pelo maior impacto sobre a eficiência geral quanto por causar uma saturação mais rápida do filtro de material particulado (DPF), e mesmo que em motores leves do ciclo Otto uma maior massificação da injeção direta ao longo da última década tenha levado à necessidade de também incorporar filtros de material particulado esses tendem a ser ausentes em motores movidos exclusivamente a gás natural. E como motores do ciclo Otto ainda costumam ter taxas de compressão mais conservadoras mesmo ao usar somente o gás natural, e com esse combustível ainda predomine a injeção sequencial no coletor de admissão em vez da injeção direta, uma vaporização sempre mais completa em comparação tanto ao óleo diesel e outros combustíveis pesados que possam ser usados como substitutivos quanto a combustíveis líquidos voláteis como a gasolina e o etanol cuja vaporização tende a ser mais difícil em associação à injeção direta faz com que alguns operadores sejam facilmente convencidos a incorporar o gás natural, e o biogás/biometano caso as condições operacionais proporcionem fácil acesso a esse combustível para atender a metas de neutralização de emissões.

É natural que diferentes condições operacionais possam ser desafiadoras, e historicamente os motores Diesel tenham sido os que melhor demonstraram aptidões para atender às mais variadas necessidades do transporte pesado e também em serviços especializados, de modo que tentar apresentar exclusivamente uma opção como substitutivo possa se revelar insuficiente na prática, e assim uma aplicabilidade do gás natural ou do biogás/biometano facilmente integrável a rotas regionais com itinerários rígidos esteja distante de atender às condições um tanto imprevisíveis para as quais uma viatura de bombeiros precise estar de prontidão. Deixar-se levar por uma histeria travestida de preocupação com o meio-ambiente, e abrir mão de opções mais eficientes para conciliar uma almejada "sustentabilidade" com a capacidade operacional em condições extremas, pode resultar em problemas que seriam facilmente evitáveis usando o bom senso, e para os quais qualquer falsa solução que seja apresentada alcance um custo incalculável. Enfim, por mais que alguma lógica possa dar a entender que o gás natural seja um combustível próximo da perfeição no tocante a aspectos como uma combustão eficiente e uma facilidade no pós-tratamento dos gases de escape, e haja viabilidade técnica para usar também o biogás/biometano e agregar valor a subprodutos da atividade agropecuária, de fato o gás natural pode atender bem a algumas condições operacionais, mas está longe de ser efetivo para substituir totalmente o óleo diesel convencional.