Alteração no teor de etanol adicionado à gasolina no Brasil: ainda mais prejudicial ao turismo regional

Numa daquelas medidas politiqueiras sem nenhum embasamento técnico realista, o aumento na mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina no Brasil dos atuais 27% (E27) para 30% (E30) tem sido tratado por uma parte chapa-branca da mídia como uma medida que possa ser benéfica, sob uma falsa alegação de "sustentabilidade" pelo etanol ter as emissões de dióxido de carbono (CO²) totalmente neutralizadas durante o crescimento dos cultivares usados na produção desse biocombustível, e também a expectativa por uma redução do preço por litro da gasolina no varejo. Pelo visto, os defensores dessa infeliz medida esquecem que o etanol também acaba sendo cotado em dólar por ser uma commodity, tal qual o açúcar que também é produzido majoritariamente a partir da cana-de-açúcar no caso do Brasil e o milho que é o principal insumo para a produção de etanol nos Estados Unidos mas já usado na produção de etanol no Brasil com destaque para Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e em menor proporção no Paraná e até em São Paulo e Alagoas. Instituições outrora respeitadas como o Instituto Mauá de Tecnologia até anunciaram resultados de testes preliminares com os quais endossam esse incremento na proporção do etanol na gasolina brasileira, o que é questionável tanto pela metodologia confusa quanto pela falta de um maior rigor quanto a efeitos potencialmente nocivos a longo prazo em motores sem preparação para suportar teores de etanol muito além de 5 a 15% que costumam ser mais comuns em outros países.

No caso específico do Brasil, onde a discrepância no conteúdo de etanol na gasolina tem historicamente sido controverso também pelas dificuldades em adaptar carros importados às condições locais, apesar da ascensão da injeção eletrônica ao longo das últimas 3 décadas e que já alcançou até as motocicletas dar a entender que uma capacidade de correção em tempo real da mistura ar/combustível e do avanço da ignição de acordo com a velocidade de propagação de chama de diferentes especificações da gasolina, e causado temor a alguns turistas estrangeiros que viajam rumo ao Brasil com veículos próprios. Além do mais, em testes de homologação que costumam ser conduzidos pela Cetesb para aprovação de veículos novos à venda no Brasil e homologação do consumo de combustível junto ao Inmetro, ainda é utilizada gasolina com somente 22% de etanol (E22) já impossível de encontrar nos postos brasileiros há mais de 20 anos, e portanto sem condizer com a realidade tendo em vista que até a gasolina Podium disponível só em alguns postos de bandeira BR/Petrobras foi a única a permanecer com o também demasiadamente elevado teor de 25% de etanol (E25) e preços estratosféricos. Convém recordar que o etanol tem menor poder calorífico (quantidade de energia por litro) que a gasolina, de modo que um aumento na mistura à gasolina vai naturalmente resultar em aumento do consumo de combustível, e portanto a previsão de um preço menor passe longe de proporcionar uma redução efetiva em despesas com o combustível durante um mesmo trajeto para o qual a gasolina brasileira ainda com 27% de etanol já é problemática.

Sendo também comum a presença de turistas estrangeiros no Brasil, principalmente durante o verão, já é frequente alguns veículos de residentes no exterior apresentarem inconsistências no desempenho em função dos ajustes a serem feitos pela injeção e ignição eletrônicas em motores a gasolina no intuito de proteger o motor contra maiores danos na falta de mapeamentos de injeção e ignição que permitam ao motor reconhecer especificamente alterações no teor de etanol, mesmo que as tecnologias mais recentes da injeção eletrônica com sensores de oxigênio (sonda Lambda) tanto sequencial no coletor de admissão como a injeção direta hoje muito usada em motores turbo a exemplo do Ecoboost da Ford F-150 Raptor seja basicamente a mesma que viabilizou os carros flex hoje à venda principalmente no Brasil. Valendo lembrar que o teor excessivo de etanol adicionado à gasolina brasileira fomenta um descrédito e até uma antipatia ao uso direto do etanol hidratado puro como combustível nos veículos flex, mesmo na safra da cana que é quando o preço por litro do etanol no varejo fica mais convidativo também nas regiões onde falta uma produção mais expressiva desse biocombustível, além da principal temporada turística durante o verão com uma presença mais significativa de turistas estrangeiros rumo ao litoral brasileiro coincidir com a safra da cana que vai de novembro a março, seria até mais lógico que o teor de etanol na gasolina fosse menor, e uma maior parte da produção do etanol direcionada ao hidratado para uso direto nos flex, o que seria vantajoso para todos e poderia ser um primeiro passo para recuperar uma credibilidade que o etanol perdeu a partir da safra '89-'90 quando houve um maior direcionamento da cana para a produção do açúcar devido às cotações mais favoráveis para exportação.

Enquanto motores a gasolina e por extensão os flex vinham sendo apontados como mais simples que os turbodiesel modernos, sobretudo pela maior simplicidade nos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que também podem apresentar incompatibilidades com altos teores de enxofre na gasolina e no óleo diesel convencional, e até especificamente com o biodiesel no caso de motores Diesel com filtro de material particulado (DPF) e o EGR que causaram muitos problemas para alguns brasileiros que foram com veículos modernos de motor Diesel em países vizinhos com uma regulamentação mais leniente de emissões, o Brasil desgovernado corre o risco de ter escancarada a condição de republiqueta de bananas com o teor de etanol de 30% sendo implementado na gasolina. Alguns medíocres que se acomodaram diante da ascensão dos carros flex no Brasil, lembrando que permanecem as restrições ao uso de motor Diesel em veículos leves e até o gás natural está mais difícil de integrar a alguns motores flex modernos por causa da ascensão da injeção direta em meio ao downsizing, e mesmo o Brasil ainda sendo o maior produtor de automóveis e utilitários leves na América do Sul a "diplomacia do etanol" já foi provada um fracasso em outras ocasiões. Enfim, além de ser problemática para quem opta por um carro importado, e em proporção ainda para quem por estrita necessidade usa um carro "velho" sem ser flex ou uma moto, a alteração do teor de etanol à gasolina tem tudo para ser um duro golpe contra o turismo regional.

Uma observação sobre o Nissan Patrol Y61 e o downsizing

Com a produção iniciada em '97 no Japão e terminada somente em 2023 na África do Sul, certamente o Nissan Patrol da geração Y61 ainda pode ser creditado como um dos mais importantes veículos 4X4 da história. Pouco conhecido no Brasil, apesar de aparecer frequentemente no litoral brasileiro com turistas estrangeiros no verão, chama a atenção pela linha de motores oferecida em diferentes mercados onde foi comercializado regularmente, priorizando motores de alta cilindrada a gasolina enquanto o downsizing já ganhava relevância no Diesel. Da geração anterior, permaneceu o TB42 a gasolina de 6 cilindros em linha e 4.2L com 12 válvulas e comando no bloco enquanto o RB30 de 3.0L também de 6 cilindros em linha mas com comando de válvulas no cabeçote saía de cena, e inicialmente as opções Diesel foram o RD28 de 6 cilindros em linha e 2.8L com comando de válvulas no cabeçote em uma versão turbo com gerenciamento eletrônico e o TD42 que a grosso modo era praticamente uma versão "misto-quente" do TB42 a gasolina mas apesar do nome TD levar a crer que sempre tivesse turbo também contava com uma versão atmosférica que seguia em regiões onde normas de emissões mais lenientes o permitiam e a simplicidade associada à ausência do turbo era apreciada. Com a consolidação do motor ZD30 de 3.0L e 4 cilindros sempre com turbo e injeção eletrônica e 16 válvuas com comando duplo no cabeçote a partir do ano 2000 com injeção eletrônica por bomba rotativa até passar ao sistema common-rail em 2007 em alguns mercados onde motores turbodiesel predominavam, cabe abordar perspectivas eventualmente divergentes sobre o downsizing.

Por mais bizarro que possa parecer o motor RD28ETi1 que foi usado principalmente na Europa ainda ter usado cabeçote de fluxo simples, enquanto o TD42 e o TD42Ti mesmo sendo "varetados" já tinham cabeçote de fluxo cruzado, a consolidação do turbo numa faixa de cilindrada mais modesta já deixava clara a relevância que o downsizing tinha em algumas regiões onde a incidência de impostos atrelada à cilindrada era especialmente crítica, e possivelmente uma versão atmosférica do motor menor ficasse insuficiente para proporcionar um desempenho aproveitável. Naturalmente, pelos motores Diesel terem a característica de operar com uma maior proporção de ar pelo volume de combustível injetado, o turbo ser mais favorecido em comparação ao que se poderia observar nos motores a gasolina até seria bastante previsível, e tanto o RD28 quanto o TD42 contarem com injeção indireta através de pré-câmaras parecia irrelevante, ao contrário do que se pode considerar quanto a aplicações do turbo em motores de ignição por faísca como o TB42 e o TB45 que passava a 4.5L ou o TB48 que além de crescer para 4.8L recebia comando de válvulas duplo no cabeçote e 24 válvulas para os quais qualquer implementação de indução forçada iria requerer um enriquecimento da mistura ar/combustível numa época que a injeção direta em motores a gasolina era raridade. Já no caso do ZD30, se por um lado a injeção direta pode desfavorecer o uso de óleo diesel com um baixo índice de cetano que é o principal parâmetro usado para mensurar a propagação de chama nas câmaras de combustão em motores Diesel e desencorajar experiências com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível alternativo, por outro podia facilitar as partidas a frio, e a ascensão da injeção direta nos motores turbodiesel leves por volta do ano 2000 costuma ser creditada por melhorias no torque.

Enquanto o enquadramento do motor ZD30 no conceito do downsizing é incontestável em comparação ao TD42 tanto atmosférico quanto turbo, pode ser mais questionável com relação ao RD28 mesmo que a menor quantidade de cilindros nesse caso seja suficiente para proporcionar uma configuração bastante compacta ao ZD30, considerando o aumento de míseros 127cc ou por volta de 4,5% na cilindrada dos 2826cc do RD para os 2953cc do ZD já contrariando a percepção que o downsizing esteja mais atrelado a uma redução da cilindrada em valores absolutos. Naturalmente uma concepção mais moderna levando em consideração o duplo comando de válvulas no cabeçote e especialmente a injeção direta, ainda que o sistema common-rail tenha demorado um pouco a ser consolidado, dá a entender que algumas premissas do downsizing estavam efetivamente presentes no projeto, bem como a menor quantidade de cilindros e a influência que um motor apto a ser instalado em posição mais recuada com relação ao eixo dianteiro influencie na dirigibilidade tanto em trechos pavimentados quanto em terrenos mais bravios nos quais o Nissan Patrol Y61 se destacava, de modo que o aumento na cilindrada do ZD com relação ao RD ainda ser proporcionalmente menor que a diminuição de 1216cc ou aproximadamente 29% com referência aos 4169cc do "arcaico" TD42. Enfim, certamente o Nissan Patrol Y61 proporciona condições equilibradas para analisar diferentes perspectivas sobre o downsizing, considerando tanto uma concepção compacta do motor ZD30 perante o RD28 quanto uma diminuição da cilindrada em valores absolutos diante do TD42, ainda que possam haver interpretações divergentes pelo RD28 ter uma cilindrada menor.

Mazda: errou em subestimar possibilidades para o Diesel no mercado americano?

Uma fabricante famosa pela implementação de soluções que às vezes podem parecer pouco ortodoxas, a Mazda gerou uma imensa expectativa nos Estados Unidos quando a 3ª geração do Mazda 6 começou a ser apresentada ainda em 2012 no Salão Internacional do Automóvel de Moscou, e um dos destaques foi o motor SkyActiv-D turbodiesel de 2.2L e 4 cilindros que foi oferecido em algumas regiões como opção aos SkyActiv-G a gasolina entre 2.0L e 2.5L de acordo com as alíquotas de impostos aplicáveis em cada país onde o modelo é ou foi vendido de forma oficial. Sendo a primeira geração do Mazda 6 a deixar de contar com a opção por um motor V6 a gasolina, cabendo a uma versão turbo do SkyActiv-G de 2.5L a função de ser uma opção mais prestigiosa, é impossível deixar de fazer um paralelo com o contexto que fez motores turbodiesel com apenas 4 cilindros serem alçados a tal condição nas caminhonetes médias no Brasil à medida que os V6 a gasolina passavam a ser desfavorecidos, além do mais que já em 2013 a primeira apresentação de uma versão turbodiesel do Mazda 6 de 3ª geração para os Estados Unidos foi com uma participação no campeonato Grand-Am Rolex Sports Car Series, lembrando que naturalmente a questão das normas de emissões aplicáveis a veículos homologados para uso em vias públicas torna-se menos relevante com relação ao uso exclusivo em competições em circuitos fechados ao tráfego geral. A expectativa pela introdução de um motor turbodiesel para o Mazda 6 de especificação americana foi deixada de lado com o cancelamento dos planos em 2014, sob alegação de dificuldades na homologação pelas normas de emissões Tier 2 que estavam em vigor naquela época, embora um SUV da Mazda tenha contado com a opção por esse mesmo motor apenas em 2019 numa versão homologada de acordo com as normas Tier 3 que entraram em vigor em 2017.

Certamente uma desconfiança em torno dos motores Diesel causada pela deflagração do escândalo que ficou conhecido como Dieselgate em 2015, envolvendo procedimentos irregulares na homologação de versões turbodiesel de alguns modelos da Volkswagen e da Audi, também acabaria levando a crer que o mercado americano sofreria com restrições ainda mais críticas à oferta desse tipo de motor em veículos leves, além das próprias regulamentações de emissões nos Estados Unidos historicamente desfavorávels ao Diesel a ponto de terem um desempenho menos vigoroso para um mesmo motor em comparação às versões de especificação européia que acabam sendo oferecidas também em outras regiões. Pela escala de produção e a logística para reposição de peças que se fizesse necessária visando atender à demanda eventualmente reprimida por motores turbodiesel, antes mesmo da Mazda descontinuar o 6 nos Estados Unidos em 2022 a favor de uma linha mais concentrada em SUVs, era até razoável recorrer a uma única opção de motor turbodiesel para oferecer a uma parte do público que ficou muito concentrada nas mãos da Volkswagen/Audi ou da Mercedes-Benz e da BMW, tendo em vista que essa mesma estratégia já era implementada pelas fabricantes premium alemãs considerando tanto o efeito das normas de emissões sobre o desempenho quanto o mercado americano ser livre do uso da cilindrada como parâmetro para as alíquotas de impostos sobre os automóveis. Enfim, mesmo com a expectativa por evitar o uso de alguns dispositivos de controle de emissões como o SCR ao menos durante a vigência das normas EPA Tier 2 tenha sido ofuscada pelo Dieselgate, e a estratégia de recorrer à variação de fase do duplo comando de válvulas para proporcionar efeito análogo ao de um EGR não-refrigerado de baixa pressão também ser pouco aproveitada, a Mazda errou em subestimar oportunidades para o Diesel nos Estados Unidos.

Híbridos em série: poderiam eventualmente justificar um uso de turbinas a gás na propulsão automotiva?

Em meio a uma injustificável demonização que vem sendo promovida contra os motores de combustão interna de um modo geral, mas ainda com uma maior intensidade contra o Diesel a ponto de modelos como o Nissan X-Trail ter perdido a opção pelos motores turbodiesel na 4ª geração enquanto a opção híbrida tem um sistema de propulsão mais semelhante ao de algumas locomotivas e navios valendo-se do motor de combustão interna somente para acionar um gerador a bordo enquanto motores elétricos tracionam as rodas, o regime de operação em rotação constante mais característico de equipamentos estacionários e que também é observado em motores aeronáuticos fomenta questionamentos quanto a uma possibilidade de recorrer a turbinas a gás para o acionamento do gerador. Experiências anteriores com o uso de turbinas a gás para tração direta já chegaram a ser testados, tanto em protótipos voltados a um uso mais normal quanto em competições esportivas, embora tenha sido demonstrada uma inaptidão aos regimes de rotação mais intermitentes que os motores convencionais tanto de ignição por faísca quanto Diesel podem operar com mais desenvoltura. Naturalmente algumas condições mais específicas das turbinas a gás podem dificultar a implementação, principalmente o gerenciamento térmico tendo em vista as temperaturas dos gases de escape costumeiramente mais extremas efetivamente inviabilizando o recurso à recirculação de gases de escape através de um sistema EGR para diminuir a formação dos óxidos de nitrogênio (NOx), e também a integração com outros sistemas embarcados substancialmente diferentes entre um automóvel e uma aeronave ou até um tanque de guerra.

Embora uma turbina a gás, apesar do nome sugerir que funcionasse só com combustíveis gasosos, opere com qualquer combustível que possa ser vaporizado abrangendo desde gasolina e etanol até óleo diesel e substitutivos tão diversos quanto o biodiesel ou óleos vegetais, passando obviamente pelo querosene de aviação que também acaba sendo muito utilizado em veículos e equipamentos militares com motor Diesel para simplificação da logística em campos de batalha, o gerenciamento térmico e implementação de métodos para controle de emissões tendem a ficar demasiado complexos no espaço mais restrito que um automóvel vá disponibilizar comparado a um avião ou um grande navio. Proporcionalmente, ficaria mais adequado a aplicações de porte maior que o de um carro ou SUV de proposta generalista, mesmo considerando eventualmente até um uso de ar sangrado do compressor para um sistema de climatização por ciclo de ar como o de grandes aviões comerciais em vez do sistema de ar condicionado por ciclo de vapor normalmente usado em automóveis. Enfim, mesmo que uma aparente simplicidade atribuída às turbinas a gás pudesse as favorecer também no tocante à manutenção devido a uma menor quantidade de peças móveis, especialmente se fossem usados compressores centrífugos por serem mais simples e terem semelhança com o que se vê nos turbocompressores já massificados tanto em motores do ciclo Otto, especificidades de cada tipo de motor podem fazer com que uma percebida vantagem do menor peso e volume de turbinas a gás poderia ser anulado por uma parafernália de controle de emissões ainda mais complexa que a já observada em automóveis e utilitários.

Toyota Innova de 2a geração: teria feito sentido no Brasil?

Um modelo desenvolvido especificamente de acordo com as necessidades e preferências do sudeste asiático, a Toyota Innova desde o início em 2004 até a 2a geração lançada em 2015 acompanhava sempre o ciclo evolutivo da Toyota Hilux, com a qual compartilha um mesmo projeto básico. As regulamentações referentes à incidência de impostos baseada tanto na cilindrada quanto na tração para os veículos novos na Indonésia, justificando a oferta da Toyota Innova exclusivamente com tração simples em contraste com a presença da Hilux no Brasil mais consolidada ao redor das versões 4X4, podem fazer parecer difícil justificar um modelo como a Innova diante das restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração que permanecem em vigor no mercado brasileiro. No entanto, a concepção mais tradicional entre caminhonetes, ainda com o chassi separado da carroceria e motor dianteiro longitudinal com tração traseira, já facilita cumprir o requisito da capacidade de carga nominal de ao menos uma tonelada para um veículo de tração simples e menos de 10 assentos incluindo o do motorista ser apto ao uso de motores Diesel no Brasil.

O melhor aproveitamento de espaço diante de um SUV com configuração semelhante é uma vantagem aos olhos de qualquer pai de família asiático tradicional, embora também viesse a calhar no Brasil onde as minivans já viveram dias mais gloriosos antes da moda de SUV, e com certeza uma parte do público que por falta de mais opções tem se rendido a SUVs de tração dianteira cujas capacidades de carga e passageiros os descredenciam ao uso de motores Diesel poderia ficar satisfeita com a austeridade da Toyota Innova de 2a geração. Vale destacar que, apesar de ter sido lançado em 2022 o pretenso substituto para a 2a geração da Toyota Innova, e com a substituição da tração traseira pela tração dianteira sob o falso pretexto de facilitar a implementação de um conjunto motriz híbrido, a aparentemente "obsoleta" 2a geração permaneceu em linha exatamente em função da percepção de maior robustez e aptidão a usos mais severos como tracionar reboques e a disponibilidade dos motores turbodiesel também usados na Toyota Hilux. Enfim, talvez por motivos diferentes dos que levaram ao surgimento do modelo visando atender à Indonésia, e mais complexos que a anterior presença na Argentina de onde às vezes aparecem exemplares com turistas em viagem pelo Brasil, a Toyota Innova de 2a geração poderia ser bem recebida por unir robustez e aptidão ao uso de motores Diesel no Brasil mesmo com tração simples.

Caso para reflexão: Fiat Strada e a ascensão do downsizing junto à ignição por faísca como um falso pretexto para ignorar eventuais preferências pelo Diesel

Um modelo que certamente é emblemático quando são abordadas as evoluções das décadas recentes no tocante aos motores Diesel leves, a Fiat Strada da primeira geração produzida entre '98 e 2020 chegou a contar com tal opção para atender a mercados de exportação, desde o 1.9 que ainda dispunha de injeção indireta e aspiração atmosférica e o 1.7 turbodiesel com injeção indireta até os 1.3 e 1.9 turbodiesel que já contavam com injeção direta common-rail gerenciada eletronicamente. No caso do Brasil, em função de regulamentações extremamente restritivas que impediram a venda de versões Diesel tão somente por conta das capacidades de carga e passageiros e da tração simples, prevaleceu a ignição por faísca, tanto em versões só a gasolina e apenas uma rara versão do antigo motor 1.5 Fiasa só a álcool que acabariam dando lugar às versões flex já a partir de 2004, enquanto para exportação a oferta de motores a gasolina variava de acordo com as regiões onde o modelo foi oferecido. No caso da Europa, onde se observava a clara preferência pelo Diesel no mercado de veículos utilitários, a única opção a gasolina costumava ser o menor motor disponível na linha, situação que de certa forma reforçava uma posição de "prestígio" do turbodiesel que estivesse disponível em simultâneo, embora em países como a Argentina ou o Paraguai nunca tenha sido nenhum problema o motor 1.3 Multijet turbodiesel ter cilindrada menor que o e.Torq 1.8 a gasolina quando ambos eram oferecidos em configurações de exportação para a versão Adventure.

Se na geração anterior prevalecia a aspiração atmosférica nos motores de ignição por faísca, enquanto o turbo e a injeção direta ficaram claramente consolidados entre adeptos dos motores Diesel, atualmente a disseminação do downsizing que fez um motor 1.8 como o antigo e.Torq perder espaço para uma versão 1.0 turbo flex do GSE/Firefly introduzida em 2023 para o ano-modelo 2024 pode ser equivocadamente apontada como um pretexto para ignorar eventuais preferências de uma parte até bastante conservadora do público por um turbodiesel, que o 1.3 Multijet ainda poderia atender confortavelmente caso estivesse ainda em produção. Naturalmente um comodismo em torno da aparente simplicidade que hoje tem sido atribuída com maior frequência à ignição por faísca, somada à maior facilidade para partida a frio com o álcool/etanol tanto no Firefly 1.3 atmosférico em função de um pré-aquecimento do combustível nas versões flex à venda no Brasil quanto no 1.0 turbo flex por conta da injeção direta, até poderiam levar a crer que uma disponibilidade do motor turbodiesel ficasse redundante, e também o uso do sistema SCR para controle dos óxidos de nitrogênio (NOx) que tem sido inevitável nos motores turbodiesel diante do recrudescimento das normas de emissões acabaria sendo outro aspecto difícil para uma parte do público assimilar tão facilmente. Tendo em vista ainda haver operadores profissionais, para os quais ainda possa haver o apelo de padronizar um único combustível em veículos de diferentes categorias ou maquinário especializado mesmo necessitando do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para o sistema SCR funcionar satisfatoriamente, o motor 1.0 turbo flex ter um pouco mais de potência e um torque próximo ao da última especificação do 1.3 Multijet passa longe de ser um motivo totalmente coerente para tratar o downsizing associado à ignição por faísca como única opção viável, além do mais que a injeção direta em motores de ignição por faísca mais recentes vem sendo apontada como empecilho para um eventual sucesso de conversões para o gás natural que já é frequentemente tratado como alternativa para reduzir uma dependência pelo óleo diesel convencional e também pelo biodiesel em utilitários pesados como caminhões e ônibus.

Em diferentes momentos históricos, a aparente "desvantagem" dos motores Diesel no tocante à potência e torque específicos (proporcionalmente à cilindrada) era solenemente ignorada por aqueles operadores com um perfil mais tradicional, mais apegados à economia de combustível esperada dos motores Diesel na comparação aos concorrentes de ignição por faísca, e portanto a maior aceitação do downsizing entre os motores de ignição por faísca na atualidade acaba basicamente replicando aquele contexto quando os motores Diesel atmosféricos terem cilindrada maior que os de ignição por faísca também atmosféricos e em faixas de potência ou torque o mais diretamente comparáveis possível era absolutamente normal. As diferentes regulamentações quanto à incidência de impostos atrelada à cilindrada talvez desfavoreçam o Diesel até mais que a percepção de inconvenientes práticos como a necessidade de repor o AdBlue para o SCR funcionar, ou ainda o maior custo inicial que ainda tende a ser mais frequente nos veículos leves onde o uso em veículos sem distinção por capacidades de carga e passageiros ou tração é permitido, e a obsessão de uma parte dos gestores dos principais fabricantes de veículos pelos sistemas híbridos como a própria Fiat já oferece em outros modelos equipados com o mesmo motor Firefly 1.0 turbo flex usado na Strada. Enfim, apesar de circunstâncias mais políticas que estritamente técnicas darem mais destaque ao downsizing associado à ignição por faísca, permanece incoerente tratar como pretexto válido para a eventual preferência de uma parte do público pelo Diesel passar a ser solenemente ignorada.

Caso para reflexão: Chevrolet Silverado 1500 de 4ª geração e percepções acerca da quantidade de cilindros

Embora o uso do nome Chevrolet Silverado na geração GMT400 das pick-ups full-size Chevrolet C/K em versões argentinas e posteriormente brasileiras possa causar confusão, tendo em vista que só deixou de designar um pacote de acabamento para ser o nome do modelo a partir da geração seguinte, de modo que a atual é somente a 4ª geração da Silverado nos Estados Unidos, é um dos exemplos mais oportunos de como a quantidade de cilindros pode exercer uma influência psicológica que chega a se sobrepor aos aspectos estritamente técnicos no momento de pontuar qual seria o melhor motor. A volta da Silverado ao Brasil em 2023 através de importação oficial, vinda do México somente na versão top de linha High Country com o motor 5.3 V8 small-block a gasolina, sem ao menos a opção pelo 6.2 também V8 nem pelo 3.0 turbodiesel de 6 cilindros em linha que é o principal motor oferecido em países vizinhos como o Paraguai e o Uruguai, ganha contornos ainda mais emblemáticos quando recordamos que substituiu o motor 4.3 V6 a gasolina em versões básicas pelo atual 2.7 turbo também a gasolina mas com apenas 4 cilindros em linha. Chega a ser curioso observar como o motor menor é capaz de superar o 5.3 na maior parte das condições normais de uso, para só então começar a engolir um caroço próximo das 4300 RPM e talvez ser mais desfavorecido por manter o câmbio automático de 8 marchas, enquanto outros motores já são oferecidos com o câmbio automático de 10 marchas.

Assim como a mística em torno do motor V8 a gasolina como expoente máximo de americanidade ecoa forte junto a um público mais estritamente recreativo, e um motor de 6 cilindros ao menos no âmbito da ignição por faísca fosse considerado basicamente um "prêmio de consolação" ou então apontado como uma modesta concessão à economia de combustível, é natural que pela proposta do motor turbodiesel declaradamente como uma opção econômica tenha sido imbuída de uma maior "credibilidade" tendo 6 cilindros, e em linha como é comum em caminhões pesados até mesmo nos Estados Unidos, e no caso do motor a gasolina desenvolvido de acordo com premissas do downsizing a configuração ainda mais radical com apenas 4 cilindros suscite dúvidas quanto à efetiva aptidão a um uso mais severo. Poderia ficar talvez mais fácil apaziguar uma parte do público mais refratária ao downsizing recorrendo no 2.7 a uma configuração de 6 cilindros como a do antigo 4.3 V6 substituído, mesmo às custas de maior atrito interno e inércia que entrariam em confronto com a proposta de eficiência, e ignorando também como a tecnologia do turbo evoluiu desde a época que Nélson Piquet chegou a ser campeão usando um motor BMW turbo com só 4 cilindros que apresentava um turbo-lag mais acentuado que os V6 twin-turbo de concorrentes. E mesmo considerando que o turbodiesel permanece como o motor mais interessante da atual geração da Chevrolet Silverado 1500, só começando a engolir algum caroço tanto para o 2.7 turbo quanto para o 6.2 V8 quando se aproxima do corte, e portanto fora de um regime de rotações que possa ser considerado normal em velocidades de cruzeiro, é inegável que em alguns pontos um aspecto mais psicológico que técnico pode alterar a percepção sobre um motor com base na quantidade de cilindros.

Triciclos: mesmo que pudessem ser favorecidos pela restrição ao Diesel em automóveis, seguem desfavorecidos culturalmente no Brasil

Um país como o Brasil às vezes apresenta situações difíceis de explicar para muitos estrangeiros, ou até mesmo entre brasileiros podem surgir observações quanto a peculiaridades relacionadas aos temas mais variados, e o mercado de veículos motorizados proporciona perspectivas inusitadas para avaliar os mais diferentes cenários e como eventualmente uma solução técnica específica pareça ser pouca aproveitada frente aos benefícios que seja capaz de oferecer. O caso dos pequenos triciclos utilitários, desde antigos modelos configurados de fábrica como tal e baseados em projetos italianos como o Lambrecar derivado da Lambretta até adaptações feitas a partir da Honda CG, é um daqueles que poderiam ser considerados até uma eventual reação diante das arbitrárias e obsoletas restrições ao uso de motores Diesel tanto em carros quanto em caminhonetes e outros utilitários compactos. Percepções um tanto equivocadas acerca do tamanho do motor como se fosse o aspecto mais determinante para alcançar a economia operacional, especialmente destacados pela proporção entre motores de carros "populares" e os que equipam alguma motocicleta ou assemelhado com proposta declaradamente utilitária, certamente poderiam exercer uma influência até junto a uma parcela do público generalista, bem como uma manobrabilidade em espaços exíguos que possa ser atribuída à maioria dos modelos dessa categoria.

Talvez a indústria motociclística ter sido considerada menos prioritária no âmbito político quando ainda começava a ganhar espaço a fabricação brasileira de automóveis e principalmente de caminhões durante o governo JK, sendo inegável uma grande influência técnica dos então maiores fabricantes de veículos a nível mundial sediados nos Estados Unidos antes da meteórica ascensão da Volkswagen beneficiada pelas condições geográficas brasileiras muito mais desafiadoras e um contraste cultural que emergia em meio ao último grande fluxo de imigrantes europeus e japoneses buscando reconstruir no Brasil as vidas duramente afetadas pela II Guerra Mundial, ainda ecoe hoje entre quem vê triciclos como um improviso típico de países menos desenvolvidos que deva ser repelido em vez de incentivado. E mesmo agora com a injeção eletrônica acabado com a hegemonia do carburador até em motos de proposta popular, além de proporcionar aptidão para reabilitar o álcool/etanol com os motores flex e eventualmente ainda poder ter bons resultados com o gás natural caso o Ibama liberasse o uso em motos e assemelhados, continua mais fácil ver triciclos de pequena cilindrada em aplicações estritamente utilitárias/profissionais que em uso como um veículo privado, tendo em vista como ficam distantes daquela imagem de ascensão social que ainda se atribui com frequência à propriedade de veículos motorizados no Brasil. Enfim, mesmo com condições técnicas e econômicas que os pudessem favorecer, especialmente à medida que o custo de um carro "popular" os distancia daquela premissa consolidada entre os governos Collor e Itamar, os triciclos só permanecem relevantes no Brasil em aplicações essencialmente comerciais, menos afetadas por aspectos desfavoráveis de uma cultura automobilística um tanto confusa e favorecidos em parte pela restrição ao uso de motores Diesel em utilitários que ainda possam ser visto como mais "nobres".

Caso para reflexão: Ford F-250 e diferentes parâmetros para conceituar o downsizing

A história da fabricação brasileira da Ford F-250 foi marcada por algumas peculiaridades, em especial no tocante às configurações dos conjuntos motrizes disponíveis para o mercado local e poucos destinos de exportação regional no âmbito do Mercosul, contrastando tanto com versões produzidas nos Estados Unidos quanto algumas que chegaram a ser feitas no Brasil exclusivamente para exportação a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul. Francamente seria até perda de tempo abordar o uso do motor Essex V6 canadense que com 4.2L foi o único a gasolina que chegou a ter uma pequena presença entre o lançamento em '98 até 2003, em contraste com os motores Triton V8 de 5.4L e V10 de 6.8L que foram oferecidos no modelo americano, embora no âmbito dos motores turbodiesel a diferença também tenha sido significativa. Num primeiro momento a Ford deu continuidade no Brasil à estratégia de usar um motor turbodiesel de concepção bastante modesta e concepção essencialmente destinada a máquinas agrícolas, no caso o Cummins B3.9 ou 4BTAA em calibração com uma potência de 145cv a 3000 RPM e torque de 47 kgfm a 1500 RPM numa configuração bastante conservadora com comando de válvulas no bloco e somente duas válvulas por cilindro, que permaneceu até 2001 quando uma substituição pelo MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros em linha e 4.2L com 180cv a 3400 RPM e 51 kgfm a 1600 RPM iniciada já em '99 foi consolidada, até um surpreendente retorno do motor Cummins em 2006 em versão atualizada com injeção eletrônica common-rail e 4 válvulas por cilindro que desenvolvia 203cv a 2900 RPM e 56 kgfm a 1500 RPM.

Na comparação com os motores Power Stroke V8 de 7.3L oferecido até 2003 nos modelos americanos e 6.0L de 2003 a 2007, a abordagem da operação brasileira da Ford com relação às primeiras versões com motor Cummins podiam ser facilmente percebidas como um downgrade motivado essencialmente pelo custo e disponibilidade regional imediata, atendendo especificamente a um público que ainda priorizava o uso profissional e já havia assimilado em gerações anteriores de pick-ups full-size essa solução mais austera que remontava à época das primeiras crises do petróleo da década de '70 e as severas restrições à importação de veículos no Brasil que vigoraram entre '76 e '90. Já o motor MWM, que incorporava o conceito de motor de alta rotação com comando de válvulas no cabeçote e uma curiosa configuração de 3 válvulas por cilindro, podia ser efetivamente enquadrado na definição de downsizing mesmo com um desempenho perceptivelmente mais modesto frente aos 238cv a 2600 RPM e 69,2 kgfm a 1600 RPM do Power Stroke 7.3 de '99 a 2000 ou depois 253cv com câmbio manual e 279cv com câmbio automático a 2700 RPM e 72,6 kgfm a 1600 RPM, além das dimensões mais compactas e o peso menor do MWM apesar da cilindrada maior comparado ao Cummins. E apesar de tanto o Power Stroke de 6.0L e 330cv a 3300 RPM e 77,4 kgfm até 2004 ou 78,8 kgfm até 2007 às mesmas 2000 RPM oferecido no modelo americano de 2003 a 2007 quanto a versão atualizada do Cummins que equipou o modelo brasileiro de 2006 a 2011 terem passado a contar com 4 válvulas por cilindro mesmo mantendo comando de válvulas no bloco, e o Power Stroke recebendo o turbocompressor de geometria variável, a inusitada substituição do MWM de concepção essencialmente mais moderna pelo Cummins modernizado ter sido apresentada como exemplo claro do downsizing por alguns setores da mídia à época ainda suscita uma reflexão.

Mesmo que passar de um motor de 6 cilindros para outro com 4 cilindros pudesse ser interpretado como uma medida bastante óbvia rumo ao downsizing, bem como uma efetiva diminuição de cilindrada que na Ford F-250 brasileira foi de somente 278cc entre os 4198cc do MWM para os 3920cc do Cummins e portanto representando valores aproximados entre 6,6% da cilindrada do MWM e 7,1% do Cummins, a diferença entre o peso de 260kg do MWM para os 367kg do Cummins acaba indo contra uma premissa que também está entre as principais do downsizing. Um menor peso do conjunto motriz, especialmente quando acompanhada de dimensões externas mais compactas que permitam uma maior centralização da distribuição de peso entre os eixos para favorecer o balanceamento em diferentes condições de carga, pode fazer com que o motor MWM ainda permanecesse como um exemplo mais claro de downsizing, mesmo diante de características que permitem intuir que uma comparação nesse âmbito fosse mais justa diante de versões com 6 cilindros da mesma linha dos motores Cummins Série B, lembrando ainda que eventuais diferenças nas faixas de rotação onde são atingidos os picos de potência e torque podem levar a diferentes percepções quando associadas a relações de marcha (tanto de câmbio quanto de diferencial) otimizadas conforme as curvas de potência e torque de cada motor para um desempenho final que possa ser equiparável. Enfim, mesmo que duas premissas básicas do downsizing estivessem claras quando o motor Cummins voltou a ser oferecido na F-250 brasileira, é até certo ponto questionável o quanto tal medida seguiu preceitos mais ortodoxos para conceituar o que seria um downsizing.

Teria a pauta da liberação do Diesel em veículos leves enfraquecido diante da popularidade do motor Fiat Fire junto a um público mais conservador?

Um motor cuja chegada ao Brasil em '99 pode ser considerada meio tardia tendo em vista o lançamento mundial em '85, mas certamente foi de suma importância para a Fiat romper em 2001 a longa sequência de liderança da Volkswagen no mercado brasileiro, o motor Fire tornou-se favorito tanto de uma parte do público generalista pela simplicidade e facilidade de manutenção quanto de operadores profissionais como taxistas também pela adaptabilidade a combustíveis alternativos que foi do álcool/etanol no Brasil ao gás natural também em outros países. Apesar da produção européia ter iniciado ainda valendo-se até de carburadores e da injeção eletrônica monoponto, bem como do comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro como ficaria bem sucedido também junto à clientela brasileira mais conservadora, a chegada ao Brasil no final de '99 com comando duplo e 4 válvulas por cilindro e a injeção eletrônica multiponto foi apresentada em peças publicitárias da época como grande progresso tecnológico devido à presença do acelerador eletrônico com primazia entre automóveis de fabricação nacional, enfatizado em propagandas como tecnologia oriunda da Fórmula 1. Com o encerramento da produção do motor Fire no Brasil em meio à transição da linha 2024-2025, tendo como substituto o motor GSE/FireFly que teve lançamento mundial em 2017 precisamente no Brasil e também agradando desde então ao público consevador, é possível apontar o Fire entre daqueles motores mais influentes na história automobilística recente, e em alguns momentos a popularidade desse motor até possa ter inibido avanços para a pauta da liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil, até pela circunstância política que ainda favorece os motores de 1.0L com tributação menos desfavorável no âmbito dos carros populares.

A percepção de simplicidade, consolidada à medida que versões com comando simples e duas válvulas por cilindro cobrindo as faixas de cilindrada de 1.0L e 1.4L acabaram fazendo que já em 2003 saísse de cena a configuração com 4 válvulas por cilindro, tendo em vista que ficava mais econômico produzir os motores acima de 1.0L com só duas válvulas por cilindro em detrimento da versão 1.0 de 16 válvulas, e assim superando aquele estigma que o brasileiro médio tinha acerca dos motores de 16 válvulas como letárgicos em baixas rotações e de manutenção mais complexa. Com a chegada das versões flex ainda em 2003 inicialmente com o motor 1.3 de 8 válvulas que passou a 1.4 no ano seguinte, e em 2006 o 1.0 também incorporava a capacidade de operar com gasolina e álcool/etanol, o motor Fire já estava bem aceito pelo público conservador, e alguns daqueles breves momentos de euforia nacionalista em torno do álcool como combustível do futuro certamente pesaram para fazer com que propostas pela liberação do Diesel em veículos leves ficassem em segundo plano, além de ter sido apresentada ainda em 2006 a versão 1.4 Tetrafuel apta a operar tanto com gasolina e álcool quanto gás natural que era exclusiva para o Siena mas tornou-se muito apreciada pelos taxistas. Enfim, após ter servido tanto a inúmeras famílias brasileiras que associavam pequena cilindrada a uma expectativa de economia de combustível quanto a usuários profissionais que em determinadas circunstâncias podiam apostar no gás natural ou no álcool como paliativos diante de restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, é inegável que o motor Fire pode ter sido tão decisivo quanto a antiga hegemonia da Volkswagen desde a época áurea do Fusca até como pretexto para desacreditar eventuais propostas e iniciativas pela liberação do Diesel.