Considerações sobre a importância do Diesel num contexto de segurança nacional

Não é de hoje que o ciclo Diesel apresenta vantagens especialmente sensíveis em aplicações que envolvem um impacto significativo na segurança nacional sob as mais diversas perspectivas, desde a segurança alimentar mediante incremento na produtividade agrícola e diminuição nos custos de transporte até auxiliar as Foças Armadas na nobre missão de zelar pela integridade territorial e ordem pública mesmo nos mais remotos rincões do país onde a infra-estrutura precária impõe árduas condições operacionais.

Mesmo em áreas altamente urbanizadas, onde teoricamente seria mais viável o uso de alternativas mais complexas como o gás natural, o Diesel ainda predomina no transporte pesado e em aplicações estacionárias, como geradores de energia elétrica que podem operar para suprir parte da demanda regularmente em horários de pico ou apenas como backup em instalações como centros de processamento de dados, armazéns frigoríficos ou hospitais.

Em aplicações estacionárias e industriais, nas quais o GLP não é proibido no Brasil, ainda há quem defenda esse combustível, que ainda assim depende do Diesel para chegar até o consumidor final, além do manejo de combustíveis gasosos ser naturalmente mais complexo que o de líquidos.

Não é de se estranhar que em aplicações militares o Diesel predomine, a ponto de ser usado em todas as viaturas que seguem os padrões da OTAN. Além da adaptabilidade a combustíveis alternativos e resistência a variações na qualidade do óleo diesel convencional nas zonas de conflito, pesam favoravelmente a maior autonomia com um volume menor de combustível, facilitando a logística, e ainda o menor risco de incêndios e explosões.

Convém ressaltar que as atuais normas de emissões tornam-se em algumas circunstâncias um empecilho, devido à maior sensibilidade de alguns sistemas de controle de emissões mais modernos prejudicar o funcionamento do veículo com óleo diesel convencional de baixa qualidade, tanto que frotas militares normalmente podem ser enquadradas em normas menos rigorosas. Na época da progressão da Euro-3 para a Euro-5 em veículos novos destinados ao mercado civil no começo do ano passado, as viaturas militares que normalmente seguiam o mesmo padrão civil passaram a ser classificadas de forma distinta, tanto que esse ano foi incorporado à frota do Exército um lote do Agrale Marruá ainda homologado na Euro-2, com motor de injeção 100% mecânica, que chega a levar vantagem em comparação às versões de motorização Euro-3 gerenciada eletronicamente em função da maior simplicidade do sistema de injeção e da menor emissão de radiação eletromagnética detectável por radares inimigos.

Ironicamente, o Exército também acabou incorporando viaturas pesadas homologadas na Euro-5, mais especificamente alguns caminhões Ford Cargo, que usam o sistema SCR, e se por um lado são menos afetados pelo teor de enxofre no óleo diesel quanto um modelo equipado com EGR por outro traz mais complexidade à logística para manter a frota em adequadas condições operacionais. Convém salientar que, na falta da solução aquosa de uréia (ARLA-32/Arlox-32/AdBlue/DEF), ainda indisponível em alguns países fronteiriços, o desempenho do veículo é prejudicado. Cabe questionar: a quem interessa que uma viatura moderna do Exército Brasileiro possa vir a apresentar desempenho comparável a modelos que aqui seguem em uso mas já são considerados obsoletos até mesmo em chiqueiros países com condições sócio-econômicas comparáveis às nossas?

As chamadas Forças Auxiliares, que são as polícias e corpos de bombeiros militares, sofrem com as restrições ao uso do Diesel nas viaturas mais leves. A maior autonomia traria conveniência a um veículo de patrulhamento ostensivo, além dos intervalos mais espaçados entre procedimentos de manutenção. Há ainda que se levar em consideração a notável evolução no desempenho em motores Diesel leves, sem no entanto sacrificar a confiabilidade.

Também é importante ressaltar a maior simplicidade na logística de manutenção das viaturas, a exemplo do que acontece com a frota operacional das Forças Armadas, nesse caso por eliminar a necessidade de alguns componentes como velas, cabos e bobinas de ignição para uma eventual reposição, e a possibilidade de manter um único tipo de combustível estocado nas bases para atender tanto a viaturas leves quanto pesadas.

A segurança nacional não se resume, porém, às frotas militares. Vale destacar o uso do gás natural em veículos leves de uso civil, em função das absurdas restrições ao Diesel em função de capacidade de carga, passageiros ou tração, e a maior parte do gás vir da Bolívia. É muito difícil encontrar um táxi brasileiro que não seja movido a GNV, apesar da Fiat ser atualmente a única fábrica a disponibilizar modelos já equipados de fábrica para usar esse combustível.

Para levar adiante a extração do gás, foram necessários investimentos que o governo boliviano não teria condições de fazer por conta própria, dependendo de recursos da Shell, El Paso Energy e, principalmente, da Petrobras. Em 2006, com a "nacionalização dos hidrocarbonetos" ocorrida na Bolívia, as instalações da Petrobras naquele buraco foram expropriadas pelo governo populista de Evo Morales usando força militar (é incrível como nessa hora não apareceu nenhum maconheiro daqueles "cientistas sociais" que pregam a desmilitarização brasileira para propor o mesmo aos bolivianos), e posteriormente o líder cocaleiro sugeriu que fossem "dadas como um presente ao povo boliviano", e a diplomacia paquidérmica nada fez para defender os interesses nacionais, quando o mais sensato seria ao menos tentar transferir de volta ao território brasileiro os equipamentos instalados em Santa Cruz de la Sierra. Há alguns campos de gás já conhecidos em território brasileiro desde a década de '50, como no Vale do Rio do Peixe, em Santa Catarina, que já tem alguns poços prontos para operação mas atualmente fechados com tampas que apresentam um emblema antigo da própria Petrobras. Lembrando que por tratar-se de uma empresa pública (apesar do capital aberto, o governo federal é sempre acionista majoritário), é ainda mais vergonhoso entregar de mão beijada a segurança energética brasileira para qualquer republiqueta miserável cuja subsistência ainda depende do narcotráfico.

No país que implantou durante o Regime Militar o programa de biocombustível mais bem-sucedido a nível mundial, o famoso ProÁlcool, é de se causar surpresa e até certo ponto indignação que os grupos atualmente no poder apesar do empenho direcionado a um rancor anti-militarista não façam nada para superar tal feito. Pelo contrário, com o atual cenário de insegurança jurídica o setor produtivo fica até mais temeroso de investir, além da incompetência da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) vir emperrando uma adoção mais ampla do biodiesel, ou mesmo de óleos vegetais puros como combustível. Caso fossem levadas mais a sério as propostas de ampliar o uso da mamona na produção de biodiesel, levando em consideração até aqueles discursos excessivamente passionais sobre uma maior participação da agricultura familiar no fornecimento da matéria-prima, seria até fácil levar a alguns rincões do Nordeste o mesmo nível de desenvolvimento que o setor sucroalcooleiro passou a viver na região de Ribeirão Preto com o ProÁlcool.

Apesar da dependência do transporte rodoviário ainda ser muito forte no Brasil, uma eventual liberação do Diesel em veículos leves no mercado nacional traria mais benefícios do que os temidos efeitos sobre o custo do transporte, justamente em função da adaptabilidade a combustíveis alternativos minimizar a dependência ao óleo diesel convencional que hoje vem sendo estimulada por omissão governamental. O próprio etanol, embora tenha uma densidade energética menor que o óleo diesel e alguns substitutivos, pode ser usado sem problemas em motores do ciclo Diesel de injeção direta, mantendo uma eficiência térmica superior à que se obtém ao usar o mesmo combustível num motor de ignição por faísca apto a proporcionar desempenho semelhante, gerando uma menor pressão sobre os "estoques reguladores" da ANP ao longo do ano.

Nesse cenário, a Scania já tem uma considerável experiência, mas não se deve deixar de salientar que tal prática já é habitual em usinas sucroalcooleiras e fazendas de cana a algum tempo. No mercado brasileiro, a primeira fábrica a oferecer um caminhão movido tanto a óleo diesel quanto etanol foi a Ford, ainda na década de '80, usando um motor MWM série 229 com duas bombas injetoras e 2 tanques independentes, normalmente usando o óleo diesel para a partida a frio até que fosse possível alternar para o etanol, sem problemas de contaminação cruzada nas linhas de retorno em função do uso de bombas diferentes para cada combustível.

Tomando por referência a atual geração de motores "flex" movidos a gasolina e etanol, que atualmente ocupam posição de liderança no mercado automotivo nacional, pode-se deduzir que o ciclo Diesel tem um maior valor no tocante à segurança energética. Com a maior precisão dos sistemas de injeção modernos, não seria tão difícil nem continuar com a possibilidade de usar gasolina em situações muito excepcionais ao se passar à ignição por compressão, ainda que no atual cenário seja mais interessante tanto sob os pontos de vista político, econômico, social e até religioso quanto por um viés ecológico manter o foco na substituição dos combustíveis fósseis, valendo-se do conceito de produção regionalizada que era defendido pelo próprio Rudolf Diesel, reduzindo uma eventual dependência por recursos energéticos importados.

Apesar de não virem recebendo a necessária relevância, as discussões em torno da liberação do Diesel em veículos leves também trazem à tona tópicos de extrema relevância à segurança nacional...