A pouco mais de uma semana, especulando entre amigos acerca de uma eventual flexibilização das restrições visando diminuir a capacidade mínima de carga exigida para um veículo ser classificado como "utilitário" e por conseguinte liberar o uso de motores Diesel em modelos de menor porte, como o Peugeot Partner Origin, surgiram questionamentos sobre a adaptabilidade a alguns combustíveis alternativos menos restritos ao espectro do biodiesel, que permanece negligenciado pelo governo brasileiro inebriado numa euforia em torno das reservas de petróleo do pré-sal.
Muitos ainda associam as possibilidades do etanol apenas com a ignição por faísca, empregada na atual geração de motores "flex" (o próprio Peugeot Partner Origin ofereceu essa opção no mercado brasileiro), o que favorece um perigoso comodismo que até atrapalha as discussões em torno da liberação, embora possa ser usado com sucesso em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e injeção direta. Já os motores de ignição por compressão e injeção indireta, além do custo de produção menor, oferecem mais facilidade ao uso de óleos vegetais puros como combustível, com uma menor incidência de problemas relacionados à polimerização da glicerina.
Vale destacar que o modelo chegou a ser disponibilizado em alguns mercados europeus com motores de concepção distinta ao mesmo tempo entre 2006 e 2007, o DW8 1.9L naturalmente aspirado de injeção indireta com 71cv e 13kgfm homologado nas normas Euro-3 e o DV6B HDi 1.6L com turbo e intercooler, filtro de material particulado (DPF), injeção direta common-rail e entre 75 e 90cv e 17 e 22kgfm homologado nas normas Euro-4. Atualmente o DV6B é ainda usado na Argentina, onde foi introduzido para substituir o DW8, que permaneceu firme e forte no Uruguai até que o país cisplatino caísse no mesmo erro brasileiro de restringir o uso do Diesel em função de capacidade de carga, passageiros e/ou tração.
O motor DW8 é basicamente um aperfeiçoamento do XUD9, consagrado mundialmente pela adaptabilidade à operação com óleo vegetal puro, e que chegou a ser testado no Brasil a alguns anos atrás visando a certificação de alguns blends de biodiesel durante um período em que as discussões acerca da liberação estavam sendo levadas mais a sério.
Já atualmente, além das normas Euro-5 atualmente em vigor terem um impacto desfavorável à adaptabilidade a alguns combustíveis alternativos, o custo inicial da opção por um motor Diesel acaba sendo mais elevado, e ainda há de se observar um maior rigor na escolha de insumos como óleos lubrificantes visando preservar a durabilidade de alguns agregados como o DPF e até o turbocompressor, particularmente vulnerável ao acúmulo de resíduos de óleo carbonizado. Ainda assim, motores Diesel permanecem como a opção mais adequada aos utilitários, tanto em aplicações particulares ou recreacionais quanto em uso profissional.
Já cheguei a andar como passageira num Partner a diesel a uns 4 anos atrás na Espanha. Foi minha 1ª experiência com carro pequeno a diesel e até agora a única, mas achei bem positiva.
ResponderExcluirNa prática, as vantagens superam com folga eventuais aspectos desfavoráveis em comparação a um motor de ignição por faísca. E não custa nada relembrar que o grupo PSA (Peugeot e Citroën) é referência no desenvolvimento de motores Diesel para aplicações veiculares leves, e motores como o XUD9 apesar de hoje serem considerados obsoletos apresentaram uma notável evolução no tocante à diminuição da vibração e asperezas.
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